97 Dokument 3:3 2015–2016 Rapport
6.3.2 Hensynet til lokal luftforurensning og kollektivtrafikk, sykkel og gange i den eksterne kvalitetssikringen
Gjennomgangen av konseptvalgutredningene for de ni byområdene viser at de eksterne kvalitetssikrerne legger stor vekt på nytte-kostnadsanalyser i valget mellom
de ulike transportløsningene, det vil si den prissatte delen av den samfunnsøkonomiske analysen. Det innebærer at elementer som er lavt prissatt, blir tillagt liten vekt.
Bare én rapport av ni belyser konsekvensene av transportløsningene for den lokale luftkvaliteten. Kvalitetssikrerne er kritiske til at utredningen for Trondheim ikke
omfatter samfunnsøkonomiske beregninger av lokal luft.
139
I ire rapporter går det ikke fram hvordan lokal luftkvalitet er behandlet i den eksterne kvalitetssikringen.
Dokumentanalysen viser videre at kvalitetssikrerne er kritiske til ire utredningers mangelfulle kostnads- og nytteanalyser hva gjelder kollektivtraikk, sykkel og gange.
Blant annet er kvalitetssikrerne til utredningene for Bergen og Drammensregionen kritiske til at analysene prissetter kostnadene, men ikke nytten av sykkel- og gange-
tiltak.
6.3.3 Innholdet i vedtatte transportløsninger
I seks av sju byområder der det er fattet vedtak om transportløsning, innebærer løsnin- gen satsing på både kollektivtraikk, sykkel, gange og økt framkommelighet for biler.
Regjeringen har ikke fattet vedtak for Oslo, men transportløsningen som anbefales, medfører satsing både på vei og framkommelighet, traikkreduserende tiltak og på
kollektivtransport, sykkel og gange. Unntaket er transportløsningen som er vedtatt for Jæren. Løsningen innebærer utbygging av et høyverdig kollektivtransportsystem,
utbygging av dobbeltspor på jernbanen mellom Stavanger og Sandnes og en konsen- trert arealbruksutvikling rundt hovedaksene for kollektivtraikken.
Med ett unntak er de gjennomgåtte konseptvalgutredningene utarbeidet før klima- forliket
140
og dermed før det ble fastsatt som mål at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Utredninger som er utarbeidet før
klima forliket, har derfor ikke tatt høyde for dette målet. Før dette har det likevel vært et sentralt mål å bidra til mer miljøvennlig bytransport med redusert bilavhengighet
og økt kollektivtraikk.
141
Ifølge Nasjonal transportplan vil ikke tiltakene i vedtatte transportløsninger være tilstrekkelige for å nå målet fra klimaforliket, og det vil være
behov for å synliggjøre hvilke ytterligere tiltak som er nødvendige i hvert enkelt byområde. Det kan være nødvendig å ta i bruk andre virkemidler, som restriktive
tiltak og mer kompakt arealbruk med fortetting rundt knutepunkt. Transportetatene vil gjøre nye faglige vurderinger utover gjennomførte konseptvalgutredninger og ekstern
kvalitetssikring som et viktig grunnlag i forhandlingene om de nye helhetlige bymiljø- avtalene, jf. punkt 6.4.2.
142
6.3.4 Myndighetenes vurderinger av konseptvalgutredninger Hensynet til lokal luftkvalitet i konseptvalgutredninger for byområdene
Miljødirektoratet sier i intervju at hensynet til miljø ofte faller bort underveis i prosessene i forbindelse med utarbeidelse av Nasjonal transportplan. De leste virke-
midler og tiltak som påvirker luftkvaliteten, er knyttet til samferdselssektoren, men målkonlikter gjør at andre mål på samferdselsområdet, som framkommelighet, blir
styrende, og hensynet til luftkvalitet blir nedprioritert.
139 Metier AS og Møreforsking Molde AS 2008 Kvalitetssikring av konseptvalg KS 1 av Vegsystemet på Sluppen. 07.11.2008. 140 Meld. St. 21 2011–2012 Norsk klimapolitikk.
141 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 og Innst. S. nr. 240 2003–2004. 142 Meld. St. 26 2012 –2013 Nasjonal transportplan 2014–2023.
98 Dokument 3:3 2015–2016 Rapport
Statens vegvesen uttaler i intervju at det er en utfordring å plassere miljøhensyn høyt nok opp i behovshierarkiet, og de presiserer at dersom lokal luftkvalitet i større grad
skal være styrende i arbeidet med konseptvalgutredningene, må hensynet til lokal luft settes høyere på den nasjonale dagsordenen. Lokal luftkvalitet er sjelden et direkte
krav, men alle transportløsninger skal tilfredsstille krav som er nedfelt i lover, forskrifter og retningslinjer, blant annet forurensningsforskriften.
Videre uttaler Statens vegvesen at kvaliteten på utredningene har blitt bedre. Utvik- lingen har vært spesielt positiv når det gjelder hensynet til kollektivtransport, sykkel
og gange. Statens vegvesen framhever det som sentralt at prosjektene som planlegges, er realistiske og gjennomførbare. Miljøhensyn har vært viktige forutsetninger i
konseptvalgutredninger for byområder som er utarbeidet både før og etter klima- forliket, selv om klimaforliket og nullvekstmålet ikke har ligget til grunn ved starten
av de undersøkte utredningene. Ifølge Statens vegvesen ivaretas hensynet til luft- kvalitet indirekte i utredningene gjennom å endre reisemiddelfordelingen og vekt-
legge bymiljø og byutvikling. Ifølge Statens vegvesen har alle konseptvalgutredning- ene hatt oppmerksomhet om begrensning av veksten i personbilbruk. I tillegg har det
vært oppmerksomhet om målet om nullvekst i personbiltraikken i sluttfasen av de utredningene som er utarbeidet etter Klimaforliket.
Prissetting av lokal luftkvalitet
Ifølge Statens vegvesen utgjør det liten forskjell å inkludere lokal luftkvalitet i nytte- kostnadsanalysen. Både konsekvenser av luftkvaliteten og konsekvenser for andre
miljøtema for eksempel støy og klima er lavt prissatt, og vil derfor gi minimale utslag i modellene som benyttes for å beregne prissatte konsekvenser. I tillegg er det
ifølge Statens vegvesen krevende å kostnadsberegne konsekvensene, selv om det er påvist sammenheng mellom luftforurensning og sykdomdødelighet. Årsaken til dette
er at det mangler data og studier om grad av eksponering og helsekonsekvenser. Inntil videre mener Statens vegvesen at hensynet til luftkvalitet kan ivaretas ved å behandle
luft som en ikke-prissatt konsekvens i konseptvalgutredninger.
For å ivareta hensyn til luftkvalitet bedre i framtidige konseptvalgutredninger, er det ifølge Statens vegvesen viktig med et bedre faglig grunnlag for prissetting. Derfor
har Miljødirektoratet og Statens vegvesen satt i gang et samarbeid for å etablere et nasjonalt beregningsverktøy som skal kunne simulere alternative traseer og samtidig
si noe om graden av forurensningseksponering i befolkningen.
Prissetting av kollektivtrafikk, sykkel og gange
Konsekvensen av transportmodellenes begrensninger er at Statens vegvesen ikke klarer å beregne efekter av sykkeltiltak eller overgang fra personbil til kollektiv fullt
ut og på et konsistent grunnlag, noe som gjør at det ikke blir sammenlignbart med andre analyser. Statens vegvesen uttaler at modellene kan beregne efekt av endringer
i tid og kostnad for kollektivtransport, mens efekter av forbedringer i for eksempel komfort og punktlighet er betydelig vanskeligere å beregne. For sykling og gange
mangler god metodikk for beregning eller vurdering av traikkendringer, og det er dermed vanskelig å få gode tall for prissatt nytte. I dag gjøres manuelle og kvalitative
vurderinger, der forutsetninger kan variere fra analyse til analyse. Statens vegvesen opplyser at de i forbindelse med revidering av Håndbok V712 Konsekvensanalyser
arbeider med utvikling av metodene.
Lokal luftkvalitet og kollektivtrafikk, sykkel og gange i kvalitetssikringsrapportene
Statens vegvesen uttaler at de eksterne kvalitetssikrerne legger vekt på resultatene av nytte-kostnadsanalysen. Måloppnåelse for ikke-prissatte virkninger, som luftkvalitet
og andre miljøefekter støy, klima m.m., tas det dermed ikke hensyn til i samme
