Resultater fra belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk

98 Dokument 3:3 2015–2016 Rapport Statens vegvesen uttaler i intervju at det er en utfordring å plassere miljøhensyn høyt nok opp i behovshierarkiet, og de presiserer at dersom lokal luftkvalitet i større grad skal være styrende i arbeidet med konseptvalgutredningene, må hensynet til lokal luft settes høyere på den nasjonale dagsordenen. Lokal luftkvalitet er sjelden et direkte krav, men alle transportløsninger skal tilfredsstille krav som er nedfelt i lover, forskrifter og retningslinjer, blant annet forurensningsforskriften. Videre uttaler Statens vegvesen at kvaliteten på utredningene har blitt bedre. Utvik- lingen har vært spesielt positiv når det gjelder hensynet til kollektivtransport, sykkel og gange. Statens vegvesen framhever det som sentralt at prosjektene som planlegges, er realistiske og gjennomførbare. Miljøhensyn har vært viktige forutsetninger i konseptvalgutredninger for byområder som er utarbeidet både før og etter klima- forliket, selv om klimaforliket og nullvekstmålet ikke har ligget til grunn ved starten av de undersøkte utredningene. Ifølge Statens vegvesen ivaretas hensynet til luft- kvalitet indirekte i utredningene gjennom å endre reisemiddelfordelingen og vekt- legge bymiljø og byutvikling. Ifølge Statens vegvesen har alle konseptvalgutredning- ene hatt oppmerksomhet om begrensning av veksten i personbilbruk. I tillegg har det vært oppmerksomhet om målet om nullvekst i personbiltraikken i sluttfasen av de utredningene som er utarbeidet etter Klimaforliket. Prissetting av lokal luftkvalitet Ifølge Statens vegvesen utgjør det liten forskjell å inkludere lokal luftkvalitet i nytte- kostnadsanalysen. Både konsekvenser av luftkvaliteten og konsekvenser for andre miljøtema for eksempel støy og klima er lavt prissatt, og vil derfor gi minimale utslag i modellene som benyttes for å beregne prissatte konsekvenser. I tillegg er det ifølge Statens vegvesen krevende å kostnadsberegne konsekvensene, selv om det er påvist sammenheng mellom luftforurensning og sykdomdødelighet. Årsaken til dette er at det mangler data og studier om grad av eksponering og helsekonsekvenser. Inntil videre mener Statens vegvesen at hensynet til luftkvalitet kan ivaretas ved å behandle luft som en ikke-prissatt konsekvens i konseptvalgutredninger. For å ivareta hensyn til luftkvalitet bedre i framtidige konseptvalgutredninger, er det ifølge Statens vegvesen viktig med et bedre faglig grunnlag for prissetting. Derfor har Miljødirektoratet og Statens vegvesen satt i gang et samarbeid for å etablere et nasjonalt beregningsverktøy som skal kunne simulere alternative traseer og samtidig si noe om graden av forurensningseksponering i befolkningen. Prissetting av kollektivtrafikk, sykkel og gange Konsekvensen av transportmodellenes begrensninger er at Statens vegvesen ikke klarer å beregne efekter av sykkeltiltak eller overgang fra personbil til kollektiv fullt ut og på et konsistent grunnlag, noe som gjør at det ikke blir sammenlignbart med andre analyser. Statens vegvesen uttaler at modellene kan beregne efekt av endringer i tid og kostnad for kollektivtransport, mens efekter av forbedringer i for eksempel komfort og punktlighet er betydelig vanskeligere å beregne. For sykling og gange mangler god metodikk for beregning eller vurdering av traikkendringer, og det er dermed vanskelig å få gode tall for prissatt nytte. I dag gjøres manuelle og kvalitative vurderinger, der forutsetninger kan variere fra analyse til analyse. Statens vegvesen opplyser at de i forbindelse med revidering av Håndbok V712 Konsekvensanalyser arbeider med utvikling av metodene. Lokal luftkvalitet og kollektivtrafikk, sykkel og gange i kvalitetssikringsrapportene Statens vegvesen uttaler at de eksterne kvalitetssikrerne legger vekt på resultatene av nytte-kostnadsanalysen. Måloppnåelse for ikke-prissatte virkninger, som luftkvalitet og andre miljøefekter støy, klima m.m., tas det dermed ikke hensyn til i samme 99 Dokument 3:3 2015–2016 Rapport grad. I noen tilfeller har dette ført til at de eksterne kvalitetssikrerne anbefaler trans- portløsninger som er samfunnsøkonomisk lønnsomme, men som ikke nødvendigvis svarer godt til de miljø- og transportutfordringene som konseptvalgutredningen er ment å løse.

6.4 Bypakker og nye helhetlige bymiljøavtaler

Faktaboks 12 Bypakker En bypakke er et samlebegrep for den aktiviteten og transportpolitikken som inngår i en bompenge- ordning eller en ordning med lokal drivstoffavgift i et byområde. Ordningen innebærer samarbeid mellom stat, fylkeskommune og kommune om inansiering av infrastruktur som forbedrer miljø-, framkommelighets- og traikksikkerhetsforholdene i et byområde. Bypakkene bygger på lokale vedtak og ventede transportbehov. Kilde: Meld. St. 26 2012–2013 Nasjonal transportplan 2014–2023

6.4.1 Bypakker

Ifølge Nasjonal transportplan 2014–2023 er bypakker med samordnede tiltak på tvers av forvaltningsnivåene viktig for å oppfylle målet om at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtraikk, gange og sykling. Ifølge Statens vegvesen er det byområdene som tar initiativ til en bypakke. Som følge av dette, har bypakkene ulike tidsløp, og det er betydelige variasjoner i styrings- systemer, målstruktur og status. 143 Statens vegvesen uttaler videre at det bidrar til å gi bypakkene et innhold som skal bygge opp under hensiktsmessige transportløsninger for bil, kollektiv, sykkel og gange. Statens vegvesen, fylkeskommunen og kommunen blir enige om tiltakspakkens innhold, rammer og inansiering før Stortinget bevilger midler til statens andel av investeringene, og i enkelte tilfeller gir tillatelse til at bom- penger benyttes til drift av kollektivtransport. Statens vegvesen opplyser at det i en bypakke ikke er krav om redusert biltraikk eller krav til oppfølging og evaluering, men Oslo og Trondheim rapporterer på eget initiativ på et stort antall mål. Ifølge Prop. 1 S om Samferdselsdepartementet i perioden 2012–2013 til 2014–2015 viser resultater fra Oslopakke 3 i perioden 2010–2013 økning på to prosentpoeng både av kollektivtraikkens andel av motorisert transport og av andelen personer som reiser med kollektive transportmidler. 144 Resultatene viser også økt veitraikk for både Oslo og Akershus og stabil andel reisende som benytter bil som transportmiddel. 145 Rapporteringen inkluderer også antall overskridelser av nasjonale mål for nitrogen- dioksid og svevestøv. Miljøpakke Trondheim ble iverksatt i 2010 og innførte bompenger med tidsdiferensi- ering i rushtraikken og andre tiltak for å styrke kollektivtraikken. Ifølge Prop. 1 S om Samferdselsdepartementet 2011–2012 har dette ført til mindre biltraikk og lere reiser med kollektivtransport. Prop. 1 S om Samferdselsdepartementet 2013–2014 viser til at det ikke er gjennomført systematiske vurderinger av efektene i Miljø- pakken, men at foreløpige resultater indikerer en reduksjon av biltraikken på 10 prosent gjennom bomsnittene 146 da innkrevingen startet i 2010, og nullvekst gjennom bomsnittene etter dette. En reisevaneundersøkelse gjennomført i 2013 viser at andelen 143 Meld. St. 26 2012–2013 Nasjonal transportplan 2014–2023. 144 Andelen gående er redusert med et prosentpoeng, og andelen syklende er stabil. 145 Veitraikk er målt i kjøretøykilometer. Fra 2011 til 2013 har vegtraikken økt med 73 mill. kjøretøykilometer i Oslo og 151 mill. kjøretøykilometer i Akershus. 146 Bomsnitt = område med bomstasjoner.