Descripción del sector del automóvil

2.1.2 Descripción del sector del automóvil

2.1.2.1 Problemática del sector

La industria europea del automóvil ha reducido sus contratos con proveedores a núcleos de tres o cuatrocientos proveedores, basándose en parte en una reorganización

de la filosofía de comprar que dejó de ser una sección del departamento de Producción para convertirse en un propio departamento(Cusumano y Takeishi, 2000). Ha pasado de contratos de duración corta a la colaboración conjunta y fidedigna para acelerar los ritmos de trabajo con el fin de enfrentarse a la competencia global.

Esta relación proveedor-cliente ha permitido la introducción en menor tiempo de nuevos modelos de coches y con menores costes, creando unos vínculos de interdependencia entre proveedor-cliente. Las empresas industriales están descubriendo progresivamente que deben comprometerse con sus proveedores como si fueran socios si quieren alcanzar sus objetivos estratégicos. La aportación del proveedor constituye un nuevo activo, pudiendo tratarse en algunas empresas de competencia básica que les aporte una ventaja competitiva destacable.

Como cita Francisco Lario Cruz (2002) en su libro * , uno de los problemas más comunes de la industria del automóvil es la combinación simultánea de un requerimiento de producción de gran volumen, con una gran variedad de opciones que forman lotes pequeños de fabricación bajo pedido. Aunque todos los fabricantes de automóviles deben desarrollar programas de producción, es difícil gestionar los objetivos conflictivos de incrementar la variedad de productos, reduciendo los tiempos

de entrega y reducción de costes. Para construir coches bajo pedido, los fabricantes tienen que ser capaces de construir piezas bajo pedido a partir de materiales y componentes que siempre están disponibles.

El contrapunto a la fabricación bajo pedido tiene por resultante un exceso de capacidad. Estos suponen incrementos que se absorben a medio y largo plazo pero cuando la economía de escala tiene un exceso se puede alterar el equilibrio entre la demanda y la oferta.

El objetivo es reducir inventario a lo largo de toda la cadena –desde el proveedor

de tornillos en China hasta la planta de fabricación-, mientras se mantiene, o inclusive se mejora el nivel de servicio al cliente, que es quien finalmente sufragará los gastos. Otro de los problemas al que se enfrentan las empresas para llevar a cabo esta tarea es la distorsión en la información de la demanda, ya que en cada nivel de la cadena se producen errores que afectan al siguiente, denominado efecto Bullwip.

*“Relaciones entre Fabricantes y Proveedores en el Sector del Automóvil. Gestión de la Cadena de Valor, ERP y e-Commerce, la GCS en el contexto de integración empresarial” Cuadernos de Gestión, Volumen 3 (2002) CIGIP UPV *“Relaciones entre Fabricantes y Proveedores en el Sector del Automóvil. Gestión de la Cadena de Valor, ERP y e-Commerce, la GCS en el contexto de integración empresarial” Cuadernos de Gestión, Volumen 3 (2002) CIGIP UPV

escala, es decir, es necesario alcanzar un elevado nivel de producción para amortizar los costes. Esta necesidad de servirse de las economías de escala provoca en el mercado fusiones y adquisiciones, como forma de entrada más adecuada, ya que permite adquirir el tamaño y los activos específicos necesarios para poder atender el mayor número de mercados en un periodo de tiempo limitado.

Por otra parte la utilización de un sistema de producción por módulos, con procesos productivos fuertemente estandarizados, ante una fuerte reducción de los costes de transporte y de transacción (barreras comerciales) explica que se creen plantas ensambladoras hacia economías que ofrezcan: estabilidad económica, adecuada dotación de infraestructura y factores productivos a un precio competitivo.

En este nuevo marco de relaciones, no existe un líder claro que marque tendencias ya que el liderazgo esta perseguido por casi todas las empresas y luchan por ello, aunque si se puede hablar de liderazgo dentro de las empresas que conforman la Cadena de Suministro, ya que una empresa bien por el valor añadido que aporta, por privilegios referentes a materias primas o por la tecnología de la que dispone, se erige como la vanguardia de la cadena.

2.1.2.2 Descripción del sector automovilístico español

El sector español del automóviles ha sufrido un descenso productivo, la explicación a este documento, puede encontrarse en una menor demanda desde la UE, a fines de promociones y ciclos de algunos de los modelos fabricados en España y a la competencia de vehículos de similar gama fabricados en otros países o en los nuevos países europeos entrados en Europa.

Según fuentes consultadas del ANFAC en la Memoria Anual del 2006, España es el tercer país de la UE y séptimo en el mundo en producción mundial de vehículos de turismo, y todo esto partiendo de un estado de muy bajo nivel de motorización, una escasa industrialización, y casi inexistente industria auxiliar, además de bajo nivel del capital humano. Las únicas ventajas que ofrecía nuestro país eran los bajos costes laborales reales y la proximidad a un mercado tan importante como el europeo.

Un problema grave que alude al sector automovilístico español es el fin de los privilegios de España en la UE finalizando en el 06, siendo el destinatario de la mayoría

de estas ayudas los Países de Europa Central y Oriental, Malta y Chipre (informe PriceWaterHouseCooper, 2006). Un segundo efecto, la deslocalización de las industrias para implantarlas en países de la ampliación, tienen un enorme potencial de crecimiento

a corto y medio plazo en sectores de producción que coinciden con los de España y con una serie de ventajas notorias. Mano de obra cualificada, salarios bajos, beneficios fiscales y de tributación, mano de obra nada conflictiva, emplazamiento geográfico con las proximidad de mercados centroeuropeos con la consecuente disminución de los costes logísticos y de transporte, etc.

Así la reestructuración del sector del automóvil español, pasa entre otras medidas, por enfocarse y abordar la fabricación de productos de mayor tecnología y de Así la reestructuración del sector del automóvil español, pasa entre otras medidas, por enfocarse y abordar la fabricación de productos de mayor tecnología y de

obra para las que hoy en día no somos competitivos, reforzar el esfuerzo en las inversiones I+D tanto con capital público como privado, potenciar las infraestructuras que “acerquen” a España actualmente país periférico en la nueva Europa y desarrollar centros tecnológicos donde se lleven labores de investigación e innovación, atender a la formación y cualificación de los trabajadores e intensificar aún más la vinculación entre fabricantes y la industria del componente.