C. Sejarah Singkat PT. Kereta Api Indonesia Persero
Salah satu alat transportasi publik yang masih disukai oleh masyarakat Indonesia, khususnya masyarakat di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera adalah kereta
api. Bepergian dengan menggunakan moda kereta api dirasa lebih aman dan tidak terkena dampak kemacetan seperti angkutan jalan, selain biayanya lebih murah,
kepastian waktu perjalanan juga lebih terjamin di bandingkan dengan moda transportasi lainnya. Ditambah lagi pada saat ini pelayanan angkutan rel massal
ini sudah lebih baik dibandingkan dengan kondisi di masa lalu. Untuk mencapai kondisi seperti sekarang, perkeretaapian Indonesia mengalami sejarah yang sangat
panjang. Kereta api adalah salah satu alat atau saran transportasi yang diciptakan
dan digunakan oleh manusia sebagai media perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain, baik perpindahan orang maupun perpindahan barang. Lahirnya kereta
api sebagai sarana transportasi mempunyai kaitan erat dengan upaya manusia untuk memenuhi kebutuhan hidup mereka dan mengatasi kesulitan hidup yang
dihadapi oleh mereka yang kesemuanya merupakan upaya untuk meningkatkan taraf hidup manusia.
Keunggulan moda transportasi kereta api KA antara lain mampu mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah besar dan massal, hemat
energi, hemat lahan, ramah lingkungan, tingkat keselamatan tinggi, adaptif terhadap perkembangan teknologi.
60
60
Taufik Hidayat, Regulasi, Keselamatan dan Pelayanan Perkeretaapian Indonesia, Jakarta : Indonesian Railway Watch, 2011, hlm.2.
Universitas Sumatera Utara
Sejarah kelahiran PT. Kereta Api Indonesia Persero bermula dari ditemukannya lokomotif oleh George Stephenson di Inggris tahun 1814. Pada
waktu itu masyarakat menamakannya “kuda besi”. Dari penemuan lokomotif tersebut membawa angin baru terhadap pertumbuhan alat transportasi mekanis.
61
Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864 oleh
Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische
Spoorweg Maatschappij NV. NISM yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung 26 Km dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas
jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
62
Dilihat dari sudut waktu, sesungguhnya penggunaan kereta api sebagai alat transportasi umum di Indonesia tidaklah begitu terlambat, bila dibandingkan
dengan penggunaan kereta api sebagai alat transportasi umum di Eropa, apalagi bila dibandingkan dengan negeri Belanda yang mulai menggunakannya baru pada
tahun 1939, jadi hanya terpaut waktu 28 tahun. Hal itu dapat dipahami, karena pada masa itu tanah air kita sedang dalam cengkraman penguasa kolonial dari
negeri Belanda.
63
Selain di Jawa, pembangunan jalan kereta api juga dilakukan di Sumatera Selatan 1914, Sumatera Barat 1891, Sumatera Utara 1886, Aceh 1874,
61
Sugeng Harsoyo, Kedudukan Hukum PT. Kereta Api Indonesia Persero sebagai Badan
Usaha Milik Negara BUMN, Skripsi, Medan, Fakultas Hukum, 2003, hlm. 73.
62
PT. Kereta Api Indonesia, Sejarah Perkeretaapian, http:www.kereta-api.co.id, diakses 6 Juni 2014.
63
Tim Telaga Bakti Nusantara, Sejarah Perkeretaapian Indonesia Jilid I, Bandung : Penerbit Angkasa, 1997, hlm.155.
Universitas Sumatera Utara
bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan kereta api sepanjang 47 km antara Makassar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli
1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan kereta api Pontianak-
Sambas 220 km sudah diselesaikan. Demikian juga pulau Bali dan Lombok juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan kereta api.
64
Pada zaman penjajahan Belanda, perkeretaapian benar-benar mengalami kejayaan akibat melimpahnya barang komoditas hasil produksi perkebunan dan
pabrik yang saat itu diangkut oleh kereta api, sebagai satu-satunya alat transportasi darat yang mampu mengangkut dalam jumlah besar dengan biaya
yang relatif murah dan waktu yang relatif lebih cepat, s
elain agar dapat mengangkut hasil bumi, kereta api juga bermanfaat bagi kepentingan pertahanan pada
waktu itu. Belanda memang memiliki pandangan jauh ke depan soal masa depan transportasi Indonesia.
Kesuksesan pembangunan dan pemanfaatan jaringan transportasi kereta api yang dirasakan pemerintah kolonial Belanda maupun pihak-pihak swasta terpaksa
berakhir setelah Jepang masuk ke Indonesia. Setelah pemerintahan Belanda menyerah tanpa syarat kepada Jepang pada tahun 1942, sejak saat itulah sarana-sarana yang
telah dibangun oleh pemerintah Belanda juga dikuasi oleh Jepang termasuk sarana perkeretaapian.
Pada masa pendudukan Jepang 1 Maret 1942 - 17 Agustus 1945 semua perkeretaapian di Jawa dikuasai oleh pemerintah angkatan darat Rikuyun. Pada
64
Wikipedia, Sejarah Perkeretaapian di Indonesia,
http:id.wikipedia.orgwikiSejarah_perkeretaapian_di_Indonesia, diakses 6 Juni 2014.
Universitas Sumatera Utara
masa ini perkeretaapian lebih difungsikan sebagai perangkat perang. Dimana terjadilah pembongkaran jalan rel, sarana dan prasarana berkurang, pekerjaan
perawatan terabaikan, sehingga kondisi operasi perkeretaapian sangat merosot. Semua perusahaan kereta api disatukan dengan nama Rikuyu Kyoku. Sedangkan
perkeretaapian di Sumatera di bawah pemerintahan angkatan laut Jepang Kaigun dengan nama Tetsudo Tai dengan pusat di Bukit Tinggi.
65
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan kereta api yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api
AMKA mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan
sikap oleh sejumlah anggota AMKA, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia.
Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September
1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia DKARI.
66
Setelah negara Republik Indonesia menjadi negara kesatuan pada Januari 1950, DKARI berubah menjadi DKA. Berdasarkan UU No. 19 dengan Peraturan
Pemerintah No. 22 Tahun 1963, terhitung 22 Mei 1963 status perusahaan kereta api di Indonesia berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api PNKA.
Sedangkan di Sumatera, Deli Spoorweg My terhitung 1957 dinasionalisasi dan
65
Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Barat, Sejarah Panjang Perkeretaapian di Indonesia, http:dishub.jabarprov.go.idcontent.php?id=299, diakses 6 Juni 2014.
66
Wikipedia, Loc.cit.
Universitas Sumatera Utara
masuk di bawah perusahaaan kereta api pemerintah pada saat itu dan kemudian bergabung menjadi PNKA.
67
Masih dalam rangka pembenahan BUMN, Pemerintah mengeluarkan UU No. 9 Tahun 1969 Tentang BUMN tanggal 1 Agustus 1969, yang menetapkan
BUMN menjadi tiga, yaitu Perseroan, Perusahaan Umum dan Perusahaan Jawatan. Sejalan dengan UU dimaksud berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 61
Tahun 1971 tanggal 15 September 1971, bentuk Perusahaan PNKA dikembalikan ke dalam bentuk perusahaan Jawatan menjadi “Perusahaan Jawatan Kereta Api”
PJKA. Selanjutnya berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 57 Tahun 1990
Tentang Pengalihan Bentuk Perusahaan Jawatan Perjan Kereta Api Menjadi Perusahaan Umum Perum Kereta Api, pada 2 Januari 1991, Perusahaan Jawatan
Kereta Api PJKA mengalami perubahan menjadi Perusahaan Umum Kereta Api Perumka. Bentuk Perum digunakan hingga menjelang akhir pemerintahan Orde
Baru. Tujuan Perum adalah menyelenggarakan usaha yang bertujuan untuk
kemanfaatan umum berupa penyediaan barang dan atau jasa yang bermutu tinggi, sekaligus memupuk keuntungan berdasarkan prinsip pengelolaan perusahaan.
Sifat usaha Perum lebih menitikberatkan pada pelayanan umum baik pelayanan maupun penyediaan barang dan jasa. Perum memiliki kekayaan sendiri yang
terpisah dengan kekayaan negara.
68
67
Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Barat, Loc.cit.
68
Elsi Kartika Sari dan Advendi Simangunsong, Op.cit., hlm.69.
Universitas Sumatera Utara
Kemudian diikuti dengan diterbitkannya Undang-Undang No 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian, dengan tujuan agar lebih otonom dan berorientasi
komersial. Dokumen tersebut juga menyatakan komitmen pemerintah tentang hal spesifik yang hendak dilaksanakan, yaitu korporatisasi dan komersialisasi
subsektor perkeretaapian.
69
Berikutnya, dalam rangka “Loan Agreement” No. 4106-IND tanggal 15 Januari 1997 berupa bantuan proyek dari Bank Dunia, yang kemudian lebih
dikenal dengan Proyek efisiensi perkeretaapian atau “Railway Efficiency Project” REP, diarahkan pada peningkatan efisiensi dan kualitas pelayanan yang
ditempuh melalui delapan kebijakan, yaitu:
70
a. Memperjelas peranan antara pemilik owner, pengaturan regulator, dan
pengelola operator; b.
Melakukan restrukturisasi Perumka, termasuk merubah status Perusahaan Umum menjadi Perseroan Terbatas;
c. Kebijakan pentarifan dengan pemberian kompensasi dari pemerintah
kepada Perumka atas penyediaan KA non komersial, yaitu tarifnya ditetapkan oleh pemerintah;
d. Rencana jangka panjang dituangkan dalam Perencanaan Perusahaan
Corpoorate Planning, yang dijabarkan ke dalam rencana kerja anggaran perusahaan secara tahunan;
e. Penggunaan peraturan dan prosedur dalam setiap kegiatan;
f. Pengingkatan peran serta sektor swasta;
g. Peningkatan SDM;
h. Pengelolaan lingkungan, kesehatan dan keselamatan kerja.
Sejalan dengan maksud REP Railway Efficiency Project tersebut,
langkah berikut menuju korporatisasi dan komersialisasi subsektor perkeretaapian adalah perubahan status dari bentuk Perusahaan Umum Perum Kereta Api
menjadi Perusahaan Perseroan Persero berdasarkan Peraturan Pemerintah No.
69
Taufik Hidayat 1, Jalan Panjang Menuju Kebangkitan Perkeretaapian Indonesia Reformasi dan Restrukturisasi Perkeretaapian, Bandung : Indonesian Railway Watch, 2012,
hlm. 83.
70
Ibid., hlm. 83-84.
Universitas Sumatera Utara
19 Tahun 1998 Tentang pengalihan Bentuk Perusahaan Umum Perum Kereta Api Menjadi Perusahaan Perseroan Persero, tanggal 3 Februari 1998, Keppres
No. 39 Tahun 1999, dan Akta Notaris Imas Fatimah No. 2 Tahun 1999, menjadi PT. Kereta Api Persero.
Perubahan ini menegaskan bahwa pengalihan status tersebut memberi konsekuensi harus mampu menghidupi dan mengembangkan diri mandiri,
fleksibel dalam pengelolaan, serta peningkatan pelayanan, pendapatan dan efisiensi biaya profit oriented.
71
Bentuk Perseroan Terbatas dipertahankan hingga kini. Ada perubahan nama ketika pada 2010 direksi menganggap penting untuk memasukkan kata
‘Indonesia’ pada nama perseroan. Melalui Instruksi Direksi No. 16OT.203KA 2010, nama resmi perseroan menjadi PT. Kereta Api Indonesia Persero.
72
Dilihat dari perubahan demi perubahan regulasi yang mengatur perkeretaapian Indonesia, dapatlah disimpulkan sarana angkutan massal itu sejak
diambil alih dari Belanda hingga kini telah mengalami perubahan status yang luar biasa. Pada mulanya perusahaan Negara melalui tiga bentuk badan usaha, yaitu
perusahaan jawatan Perjan, kemudian berubah menjadi perusahaan umum Perum dan pada akhirnya berubah menjadi perusahaan perseroan Persero.
Tabel 2.1 Ringkasan Sejarah Perkeretaapian Indonesia Periode Status Dasar
Hukum Th.
1864 Pertama kali dibangun Jalan Rel
sepanjang 26 km antara Kemijen Tanggung oleh Pemerintah Hindia
Belanda
1864 s.d
1945 Staat Spoorwegen SS Verenigde IBW
71
Taufik Hidayat 1, Op.Cit., hlm. 85.
72
Hadi M. Djuraid, Jonan Evolusi Kereta Api Indonesia, Jakarta : PT Mediasuara Shakti-BUMN Track, 2013, hlm. 158.
Universitas Sumatera Utara
Spoorwegenbedrifj VS Deli Spoorwegen Maatschappij DSM
1945 s.d 1950 DKA
IBW 1950 s.d 1963
DKA - RI IBW
1963 s.d 1971 PNKA
PP. No. 22 Th.1963 1971 s.d.1991
PJKA PP. No. 61 Th.1971
1991 s.d 1998 PERUMKA
PP. No. 57 Th.1990 1998 s.d. 2010
PT. KERETA API Persero PP. No. 19 Th.1998
Keppres No. 39 Th.1999
Akte Notaris Imas Fatimah
Mei 2010 s.d sekarang
PT. KERETA API INDONESIA PERSERO
Instruksi Direksi No. 16OT.203KA
2010
Sumber: Website Resmi PT. Kereta Api Indonesia Persero, http:www.kereta- api.co.id
Restrukturisasi perkeretaapian merupakan kebijakan yang cukup besar dan penting dalam sejarah perkeretaapian di Indonesia. Berbagai faktor yang
melatarbelakangi retrukturisasi perkeretapian antara lain adalah :
73
1. Kegagalan perkeretaapian dalam memberikan kualitas pelayanan bagi
masyarakat, baik yang menyangkut kenyamanan comfort, kemudahan convenience, ketepatan waktu punctuality dan
keandalan reliability;
2. Kegagalan perkeretaapian untuk beradaptasi dengan pasar;
3. Kegagalan perkeretaapian mengenal demand bagi pelayanan baru dan
mengembangkan produk-produk baru; 4.
Model organisasi perkeretaapian yang masih bercorak tradisional, termasuk di dalamnya adalah kurangnya independensi manajemen
terhadap campur tangan negara; 5.
Terjadinya kemunduran kualitas prasarana track dan peningkatan subsidi, kinerja finansial yang lemah sebagai akibat peningkatan
biaya-biaya operasi dan pemeliharaan, ketidaksesuaian peningkatan volume terhadap peningkatan pendapatan baru.
Rencana restrukturisasi PT. Kereta Api Indonesia dimulai dengan adanya Railway Efficency Project yang didukung oleh Bank Dunia.
74
Target utama dari
73
Taufik Hidayat 1 ,Op.cit., hlm. 47.
74
Ibid., hlm. 48.
Universitas Sumatera Utara
restrukturisasi perkeretaapian sesungguhnya tidak terlepas dari sasaran pokok untuk melindungi kepentingan publik, yang berorientasi penuh kepada penugasan
jasa kereta api, peningkatan efisiensi pencapaian kinerja yang lebih baik, serta peningkatan pangsa pasar dan kualitas pelayanan.
Satu lagi perubahan yang cukup besar dalam sejarah perkeretaapian di Indonesia adalah menyangkut penyelenggara perkeretaapian itu sendiri. Sejak
berlakunya Undang-Undang No. 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian, kondisi perkeretaapian nasional dapat dikatakan masih bersifat monopoli. Sebagaimana
disebutkan bahwa badan penyelenggara adalah badan usaha milik negara yang melaksanakan penyelenggaraan angkutan kereta api, yaitu Perumka
75
sekarang PT. KAI.
Kondisi tersebut dihadapkan pada berbagai masalah, antara lain kontribusi perkeretaapian terhadap transportasi nasional masih rendah, sarana dan prasarana
belum memadai, jaringan masih terbatas, kemampuan pembiayaan terbatas, tingkat kecelakaan masih tinggi, dan tingkat pelayanan masih jauh dari harapan.
Dengan pertimbangan yang ada maka terjadi perubahan dalam undang- undang yang baru yaitu Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian. Dalam undang-undang ini perkeretaapian tetap diselenggarakan oleh suatu badan usaha yaitu Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik
Daerah, atau badan hukum Indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian.
76
75
Lihat Pasal 1 angka 10 Undang-Undang No. 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian.
76
Lihat Pasal 1 angka 10 Undang-Undang No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Universitas Sumatera Utara
Perubahan itu berarti bahwa berdasarkan undang-undang perkeretaapian yang baru, maka penyelenggara perkeretaapian tidak lagi dimonopoli oleh negara
dalam bentuk BUMN, melainkan telah terbuka kesempatan bagi pihak lain seperti Badan usaha Milik Daerah BUMD termasuk badan hukum Indonesia yang
khusus didirikan untuk perkeretaapian swasta.
D. Pengaturan tentang Public Service Obligation sebagai Bentuk Pelayanan
Kategori