Tabel 4.13 Perhitungan Black Spot Sementara Tiap Jalur Pada Tahun 2006-2010
Black Spot Sementara Jumlah
Jalur A
Stationing 08+00-09+00 Stationing 14+00-15+00
2 tahun 1 tahun
Jalur B
Stationing 07+00-08+00 Stationing 10+00-11+00
Stationing 16+00-17+00 2 tahun
1 tahun 2 tahun
Ket : Black spot sementara ⇨ melewati garis UCL
Black spot ⇨ Black spot sementara ≥ 3 tahun
Dengan melihat tabel 4.13 hasil black spot di atas ≤ 3 tahun, maka segmen tersebut tidak
dapat dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan black spot. Maka dengan metode UCL diperoleh hasil tidak ada lokasi rawan kecelakaan pada jalur A dan B.
IV.3.2 Identifikasi Black Spot Berdasarkan Metode Frekuensi
Dalam analisa dengan metode frekuensi dilakukan identifikasi titik rawan berdasarkan jumlah kecelakaan per kilometer setiap tahun selama 5 tahun. Analisa ini dilakukan di tahun
dan jalur yang sama. Untuk masing – masing jalur yaitu, jalur A ruas Belawan menuju Tanjung Morawa dan jalur B ruas Tanjung Morawa menuju Belawan. Suatu segmen
diidentifikasi sebagai titik rawan apabila terjadi kecelakaan dalam frekuensi yang lebih tinggi dari nilai kritis yang telah ditetapkan, yaitu 10 kejadian kecelakaan per tahun. Selanjutnya
dari hasil identifikasi masing – masing jalur untuk setiap tahunnya akan dianalisa lebih lanjut lokasi mana yang benar – benar merupakan titik rawan blackspot. Dalam hal ini, angka
kritis 10 ditetapkan untuk menunjukkan lokasi titik rawan kecelakaan dengan skala prioritas tertinggi.
Universitas Sumatera Utara
IV.3.2.1 Jalur A Belawan Menuju Tanjung Morawa
Tabel 4.14 Data Kecelakaan per Km Tahun 2006
No. Lokasi Km
Jumlah Kecelakaan
Keterangan
1 00 s.d 01
Bukan Black Spot 2
01 s.d 02 Bukan Black Spot
3 02 s.d 03
Bukan Black Spot 4
03 s.d 04 Bukan Black Spot
5 04 s.d 05
Bukan Black Spot 6
05 s.d 06 1
Bukan Black Spot 7
06 s.d 07 Bukan Black Spot
8 07 s.d 08
Bukan Black Spot 9
08 s.d 09 1
Bukan Black Spot 10
09 s.d 10 Bukan Black Spot
11 10 s.d 11
Bukan Black Spot 12
11 s.d 12 Bukan Black Spot
13 12 s.d 13
Bukan Black Spot 14
13 s.d 14 1
Bukan Black Spot 15
14 s.d 15 3
Bukan Black Spot 16
15 s.d 16 Bukan Black Spot
17 16 s.d 17
1 Bukan Black Spot
18 17 s.d 18
1 Bukan Black Spot
19 18 s.d 19
1 Bukan Black Spot
20 19 s.d 20
Bukan Black Spot 21
20 s.d 21 Bukan Black Spot
22 21 s.d 22
1 Bukan Black Spot
23 22 s.d 23
Bukan Black Spot 24
23 s.d 24 Bukan Black Spot
25 24 s.d 25
Bukan Black Spot 26
25 s.d 26 Bukan Black Spot
27 26 s.d 27
Bukan Black Spot 28
27 s.d 28 2
Bukan Black Spot 29
28 s.d 29 Bukan Black Spot
30 29 s.d 30
Bukan Black Spot 31
30 s.d 31 Bukan Black Spot
32 31 s.d 32
Bukan Black Spot 33
32 s.d 33 2
Bukan Black Spot 34
33 s.d 34 1
Bukan Black Spot Jumlah
15
Ket : Blackspot → Kecelakaan ≥ 10
Dari tabel 4.14 diperoleh hasil bahwa pada jalur A tahun 2006 tidak terdapat titiksegmen yang teridentifikasi sebagai lokasi rawan kecelakaan black spot. Prosedur yang sama
dilakukan terhadap data kecelakaan pada tahun selanjutnya, mulai tahun 2008 sampai dengan
Universitas Sumatera Utara
tahun 2010 dapat dilihat pada lampiran H. Dari pengolahan data kecelakaan selama 5 tahun tersebut, diperoleh hasil tidak ada lokasi rawan kecelakaan di jalur A seperti yang terlihat
pada tabel 4.15. Tabel 4.15 Hasil Identifikasi Black Spot Jalur A dengan Metode Frekuensi
Lokasi Km Tahun
2006 2007
2008 2009
2010
00 s.d 01 01 s.d 02
1 02 s.d 03
03 s.d 04 1
1 04 s.d 05
1 1
05 s.d 06 1
06 s.d 07 1
07 s.d 08 1
08 s.d 09 1
1 2
2 09 s.d 10
10 s.d 11 1
11 s.d 12 12 s.d 13
1 1
13 s.d 14 1
3 2
14 s.d 15 3
1 1
15 s.d 16 16 s.d 17
1 1
17 s.d 18 1
1 18 s.d 19
1 1
1 19 s.d 20
20 s.d 21 2
1 2
21 s.d 22 1
1 22 s.d 23
23 s.d 24 1
1 24 s.d 25
3 25 s.d 26
1 2
26 s.d 27 1
1 1
27 s.d 28 2
1 3
28 s.d 29 1
29 s.d 30 1
1 30 s.d 31
1 2
1 31 s.d 32
1 1
1 32 s.d 33
2 1
1 33 s.d 34
1 1
Jumlah 15
13 17
14 16
Ket : Blackspot → Kecelakaan ≥ 10
Universitas Sumatera Utara
IV.3.2.2 Jalur B Tanjung Morawa Menuju Belawan
Tabel 4.16 Data Kecelakaan per Km Tahun 2006
No. Lokasi Km
Jumlah Kecelakaan
Keterangan
1 00 s.d 01
Bukan Black Spot 2
01 s.d 02 Bukan Black Spot
3 02 s.d 03
Bukan Black Spot 4
03 s.d 04 Bukan Black Spot
5 04 s.d 05
1 Bukan Black Spot
6 05 s.d 06
1 Bukan Black Spot
7 06 s.d 07
1 Bukan Black Spot
8 07 s.d 08
3 Bukan Black Spot
9 08 s.d 09
1 Bukan Black Spot
10 09 s.d 10
1 Bukan Black Spot
11 10 s.d 11
Bukan Black Spot 12
11 s.d 12 Bukan Black Spot
13 12 s.d 13
Bukan Black Spot 14
13 s.d 14 Bukan Black Spot
15 14 s.d 15
Bukan Black Spot 16
15 s.d 16 Bukan Black Spot
17 16 s.d 17
3 Bukan Black Spot
18 17 s.d 18
1 Bukan Black Spot
19 18 s.d 19
Bukan Black Spot 20
19 s.d 20 Bukan Black Spot
21 20 s.d 21
Bukan Black Spot 22
21 s.d 22 1
Bukan Black Spot 23
22 s.d 23 1
Bukan Black Spot 24
23 s.d 24 Bukan Black Spot
25 24 s.d 25
Bukan Black Spot 26
25 s.d 26 Bukan Black Spot
27 26 s.d 27
1 Bukan Black Spot
28 27 s.d 28
Bukan Black Spot 29
28 s.d 29 Bukan Black Spot
30 29 s.d 30
Bukan Black Spot 31
30 s.d 31 Bukan Black Spot
32 31 s.d 32
Bukan Black Spot 33
32 s.d 33 Bukan Black Spot
34 33 s.d 34
Bukan Black Spot Jumlah
15
Ket : Blackspot → Kecelakaan ≥ 10
Pada jalur B tahun 2006 juga ditemukan tidak adanya black spot pada jalur tersebut. Dapat kita lihat data kecelakaan yang ada pada tabel 4.16, kecelakaan yang terjadi di jalur
Universitas Sumatera Utara
tersebut hampir secara merata jarang terjadi. Prosedur yang sama dilakukan untuk tahun 2007-2010 yang terdapat di lampiran I.
Tabel 4.17 Hasil Identifikasi Black Spot Jalur B dengan Metode Frekuensi
Lokasi Km Tahun
2006 2007
2008 2009
2010
00 s.d 01 01 s.d 02
02 s.d 03 03 s.d 04
04 s.d 05 1
1 05 s.d 06
1 1
06 s.d 07 1
1 07 s.d 08
3 1
4 08 s.d 09
1 1
09 s.d 10 1
1 10 s.d 11
1 2
11 s.d 12 3
1 1
12 s.d 13 1
2 13 s.d 14
1 1
14 s.d 15 1
1 15 s.d 16
1 1
16 s.d 17 3
1 3
17 s.d 18 1
2 18 s.d 19
2 1
1 19 s.d 20
1 20 s.d 21
1 1
21 s.d 22 1
1 22 s.d 23
1 1
1 23 s.d 24
1 2
24 s.d 25 1
1 25 s.d 26
1 1
26 s.d 27 1
1 27 s.d 28
1 2
28 s.d 29 1
1 29 s.d 30
1 30 s.d 31
31 s.d 32 32 s.d 33
1 33 s.d 34
Jumlah 15
13 14
16 15
Ket : Blackspot → Kecelakaan ≥ 10
Universitas Sumatera Utara
Dari tabel 4.17 terlihat bahwa hasil identifikasi titik rawan di jalur B tidak menemukan adanya segmenlokasi rawan kecelakaan. Sama halnya dengan jalur A, pada
jalur B tidak ditemukan black spot dengan metode ini. Setelah dilakukan pengolahan data untuk data kecelakaan pada tahun-tahun
selanjutnya ternyata lokasi yang dihasilkan sama dengan metode sebelumnya. Pada metode UCL, tidak ditemukan lokasi rawan kecelakaan, dan pada metode frekuensi juga tidak
terdapat segmenlokasi rawan kecelakaan black spot. Setelah melakukan identifikasi black spot dengan 2 metode dan memperoleh hasil yang sama, maka untuk memperoleh hasil yang
lebih baik dan akurat, dalam penelitian ini kemudian dicoba melakukan identifikasi black spot dengan metode tingkat kecelakaan. Diharapkan dengan melakukan minimal 2 untuk
mengidentifikasi black spot diperoleh hasil yang lebih baik.
IV.3.3 Identifikasi Black Spot Berdasarkan Metode Tingkat Kecelakaan
