Waktu Hijau g Waktu Siklus dan Waktu Hijau .1 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian c

26 g = Waktu hijau detik c = panjang siklus detik Arus lalu lintas Q untuk setiap gerakan Q LT , Q RT , dan Q ST dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang smp per-jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang emp untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Tabel 2.7 Konversi kendaraan terhadap satuan mobil penumpang Jenis kendaraan emp untuk tipe pendekat Terlindung Terlawan Kendaraan Berat KB 1,3 1,3 Kendaraan Ringan KR 1,0 1,0 Sepeda Motor SM 0,2 0,4 Sumber: Departemen P.U. 1997

2.13.2 Derajat Kejenuhan DS

Derajat kejenuhan DS didefinisikan sebagai rasio volume Q terhadap kapasitas C Alamsyah, 2005. Rumus untuk menghitung derajat kejenuhan adalah: DS = QC 2.16

2.13.3 Panjang Antrian NQ

Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada persimpangan tiap jalur saat nyala lampu merah Departemen P.U., 1997. Parameter ini digunakan untuk perencanaan pengendalian parkir tepi jalan atau angkutan umum stop, panjang kebutuhan perlebaran persimpangan dan panjang kebutuhan lebar belok kiri boleh langsung. Rumus untuk menentukan rata-rata panjang antrian berdasarkan MKJI 1997, adalah: Untuk derajat kejenuhan DS 0.5: NQ 1 =            C DS x DS DS xCx 5 . 8 1 1 25 , 2 2.17 Untuk DS 0.5 ; NQ 1 = 0 Dimana: NQ 1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. DS = Derajat kejenuhan. 27 C = Kapasitas smpjam Jumlah antrian selama fase merah NQ 2 : NQ 2 = 3600 1 1 masuk Q x GRxDS GR cx   2.18 Dimana: NQ 2 = Jumlah smp yang datang dari fase merah. GR = Rasio hijau. c = Waktu siklus detik. Q masuk = Arus lalu lintas yang masuk diluar LTOR smpjam. Jumlah kendaraan antri menjadi : NQ = NQ 1 + NQ 2 2.19 Maka panjang antrian kendaraan adalah dengan mengalikan NQ max dengan luas rata – rata yang dipergunakan per smp 10 m 2 kemudian dibagi dengan lebar masuknya. NQ max didapat dengan menyesuaikan nilai NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih P OL dengan menggunakan Gambar 2.13. untuk perencanaan disarankan P OL ≤ 5, untuk operasi suatu nilai P OL = 5 – 10 mungkin dapat diterima : QL = NQ max x 20W masuk 2.20 Gambar 2.14 Perhitungan jumlah antrian NQ max dalam smp Sumber : Departemen P.U. 1997

Dokumen yang terkait

Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus : Jalan Gajah Mada – Jalan K.H. Wahid Hasyim

30 194 127

ANALISIS SIMPANG BERSINYAL PURWOSARI SURAKARTA (Studi Kasus Simpang Empat Jalan Hasanudin, Jalan Perintis ANALISIS SIMPANG BERSINYAL PURWOSARI SURAKARTA (Studi Kasus Simpang Empat Jalan Hasanudin, Jalan Perintis Kemerdekaan, dan Jalan Brigjen Slamet Riya

0 3 14

EVALUASI KINERJA SIMPANG EMPAT BERSINYAL BUGISAN YOGYAKARTA EVALUASI KINERJA SIMPANG EMPAT BERSINYAL BUGISAN YOGYAKARTA ( Studi Kasus : Jalan Bugisan – Jalan Sugeng Jeroni – Jalan Madumurti).

0 5 18

ANALISIS SIMPANG EMPAT BERSINYAL JALAN YOS SUDARSO – JALAN PAHLAWAN KABUPATEN MANOKWARI ANALISIS SIMPANG EMPAT BERSINYAL JALAN YOS SUDARSO – JALAN PAHLAWAN KABUPATEN MANOKWARI – PAPUA BARAT.

0 3 19

ANALISIS KINERJA SIMPANG EMPAT BERSINYAL Jalan Ahmad Yani Kartasuro, Surakarta ANALISIS KINERJA SIMPANG EMPAT BERSINYAL Jalan Ahmad Yani Kartasuro, Surakarta.

0 3 22

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL FRONTAGE ROAD JALAN AHMAD YANI SURABAYA.

0 0 106

Kinerja Simpang Bersinyal dan Tak Bersinyal (Studi Kasus Simpang Bersinyal Gendengan dan Simpang Tak Bersinyal Jalan Dokter Moewardi – Jalan Kalitan, Surakarta).

0 0 5

Evaluasi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Simpang Tiga Jalan Diponegoro - Jalan Bima Kabupaten Klaten.

0 1 4

Kinerja Simpang Bersinyal dan Tak Bersinyal (Studi Kasus Simpang Bersinyal Gendengan dan Simpang Tak Bersinyal Jalan Dokter Moewardi – Jalan Kalitan, Surakarta)

1 10 8

KATA PENGANTAR - EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL FRONTAGE ROAD JALAN AHMAD YANI SURABAYA

0 0 16