Pemilihan Teknik Analisa Data yang Digunakan Perhitungan Nilai Waktu

Pendekatan ini sulit diterapkan untuk kasus komuter yang memiliki biaya transportasi yang tinggi dan waktu perjalanan panjang. Metode ini tidak cocok untuk diterapkan, dan masalah lain dalam penggunaan metode ini adalah pengambilan data harga rumah.

II.6. Pemilihan Teknik Analisa Data yang Digunakan

Data yang dianalisa mencakup dua atribut yang digunakan yaitu waktu dan biaya perjalanan dan waktu tunggu perjalanan. Selain itu juga disajikan karakteristik sosial ekonomi dan karakteristik perjalanan responden. Seperti yang sudah dipaparkan pada pembahasan sebelum nya, ada banyak metode untuk menghitung nilai waktu perjalanan penumpang yaitu metode regresi, metode grafik, metode non metric scaling, dan analisa logit. Meskipun pada mulanya dimaksudkan untuk menganalisa choice data diskrit, namun sekarang data yang didapat dari hasil survey Stated Preference yang digunakan untuk mengukur pilihan seperti rangking dan rating sudah dapat digunakan sebagai choice data. Dengan demikian maka metode analisa Logit dipilih untuk analisa nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum Kota Medan. Untuk memudahkan mendapatkan parameter- parameter yang dibutuhkan, maka dalam analisa logit ini digunakan bantuan software. Ada banyak software yang ditemukan atau digunakan untuk analisa logit. Misalnya adalah N- Logit 5 dan Biogeme. Dalam penelitian ini dalam mendapatkan parameter yang dibutuhkan untuk menghitung nilai waktu perjalanan penumpang maka digunakan Biogeme. Biogeme merupakan software yang ditemukan dan ditemukan oleh Michel Bierlaire pada tahun 2009. Biogeme salah satu software yang bersifat friendly user. Artinya Biogeme ini dapat digunakan oleh siapa saja. Biogeme juga sangat cocok digunakan untuk penelitian karena disediakan gratis sehingga bisa digunakan oleh berbagai kalangan, baik itu pelajar, mahasiswa, peneliti, pakar, dan lain sebagainya. Selanjutnya data yang diperoleh, akan digolongkan dan diklasifikasikan ke dalam bentuk tabel. Yang kemudian akan diolah dengan Biogeme sehingga didapatkan parameter yang diperlukan. Untuk menghitung nilai waktu maka parameter yang diperlukan adalah parameter waktu temput perjalanan dan parameter biaya perjalanan.

II.7 Beberapa Studi Terdahulu Tentang Nilai Waktu

Bayak penelitian yang telah dilakukan tentang nilai waktu perjalanan di beberapa kota, antara lain:

1. Bierlaire M, KW Axhausen, G Abay.”The Acceptance of Modal Innovation : The Case

of Swissmetro.” Conference Paper 1 st Swiss Transport Research Conference. Monte VeritaAscona, 1-3 Maret 2001. Menjelaskan tentang sebuah inovasi moda transportasi baru yang menghubungkan pusat pusat perkotaan di Switzerland. Dalam paper ini disebutkan bahwa metode survey yang dipakai untuk meramalkan pengaruh yang diakibatkan pembangunan Swissmetro adalah metode Stated Preference. Dengan menggunakan software Biogeme BIerlaire’s Optimization routines for GEv Model Estimation yang dibuat oleh Bierlaire, paper ini membandingkan hasil dari model yang dibuat dengan pendekatan pendekatan seperti Multinomial Logit, Nested Logit, dan Cross Nested Logit. Penelitian ini menghasilkan parameter nilai waktu VOT. Berikut adalah nilai waktu yang didapat dari penelitian tersebut : Parameter MNL Multinomial Logit NL Nested Logit CNL Cross Nested Logit VOT Value of Time [sFrMin] 1.21 1.15 1.12

2. Setyono, Karnawan Joko.”Nilai Waktu Perjalanan Bus Pengguna Jalan Tol Dalam

Kota di Semarang.” Wahana Teknik Sipil Vol.12 No.1 April 2007:19-23 Menjelaskan tentang penentuan nilai waktu perjalanan pengguna bus dalam kota di Semarang, dimana metoda yang dipakai adalah metoda route choice. Data diambil menggunakan survey Stated Preference. Dari survey yang dilakukan didapat nilai waktu perjalanan bus pengguna jalan tol dalam kota Semarang adalah sebesar Rp 5.523,32jamorang.

3. Handayani, Ayu Pertimasari Sekar Handayani, Achmad Wicaksono, M.Ruslin

Anwar.” Studi Penentuan Penghematan Waktu dan Biaya Pengguna Jalan Tol Dalam Kota Studi Kasus Tol Waru-Dupak.”Jurnal Rekayasa Sipil, Volume 6. No.2-2012 ISSN 1978-5658. Menjelaskan bahwa salah satu komponen paling penting dalam penentuan tariff tol adalah nilai waktu. Untuk mengantisipasi kondisi transportasi jalan kota melalui penyediaan sarana dan prasarana angkutan dimasa yang akan datang, diperlukan analisis ekonomi yang bertujuan untuk menilai manfaat yang dapat diperoleh, diantaranya penghematan atas waktu tempuh time travel saving.

4. Setyono, Karnawan Joko.”Nilai Waktu Perjalanan Bus Pengguna Antar Kota.”

Wahana Teknik Sipil Vol.12 No.2 Agustus 2007 : 133-138. Penetian ini membahas tentang penentuan nilai waktu ruas jalan tol rute Solo-Semarang. Dari survey yang dilakukan didapat nilai waktu perjalanan bus pengguna jalan tol antar kota rute Solo- Semarang adalah sebesar Rp 2.920,48jamorang.

BAB III METODE PENELITIAN

III.1 Tahapan Penelitian Untuk mencapai tujuan dan sebagai kerangka pemikiran penelitian, direncanakan metode penelitian dengan ringkasan sebagai berikut: 1. Melakukan studi literatur yang berhubungan dengan penentuan nilai waktu perjalanan pengguna jalan yang berhubungan dengan metode yang dipakai dalam penelitian ini. 2. Melakukan studi lapangan yaitu pengumpulan data sekunder. Data Sekunder didapatkan melalui instansi instansi terkait dalam penelitian ini serta dari penelitian-penelitian terdahulu. • Data Sekunder yang diambil untuk penelitian ini adalah Data Sekunder yang akan diambil antara lain adalah data Pendapatan Domestik Regional Bruto PDRB kota Medan, data jumlah penduduk kota Medan. • Penelitian terdahulu yang berkaitan dengan penelitian ini adalah Kajian Pemilihan Moda Transportasi antara Moda Eksisting dengan Monorel menggunakan metode Stated Preference Suparta, 2015. Dalam penelitian tersebut, peneliti menggunakan teknik pengumpulan data dengan metode Stated Preferenced yang mengkaji probabilitas pemilihan moda eksisting yaitu Sepeda Motor, Angkutan Umum, dan Mobil Pribadi. Ketiga moda tersebut sangat representatif sebagai moda yang akan digantikan perannya oleh monorel. Namun dalam penelitian Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Kota Medan dengan Menggunakan Random Regret Minimization, responden yang diambil sebagai data untuk menganalisis nilai waktu perjalanan nya hanya penumpang angkutan umum kota Medan. 3. Data yang didapat akan dikelompokkan ke dalam berbagi kategori, yaitu karakteristik sosial ekonomi penumpang, dan karakteristik perjalanan. 4. Parameter yang diambil untuk menghitung nilai waktu adalah waktu tempuh perjalanan dan biaya perjalanan pengguna jalan. Pengolahan data tersebut akan dilakukan sesuai dengan metode yang dipakai dalam penelitian ini, yaitu Metode Random Regret Minimization. Data diolah dengan menggunakan software Biogeme BIerlaire Optimazation toolbox for GEv Model Estimation . 5. Pengambilan kesimpulan berupa besarnya nilai waktu penumpang angkutan umum kota Medan dengan metode Income Approach, metode Mode Choice Approach, dan metode Random Regret Minimization yang dinyatakan dalam nilai uang rupiah. 6. Pengambilan saran dari hasil penelitian. III.2 Lokasi Penelitian Berdasarkan perencanaan pembangunan monorel tahap awal, rute rencana yang akan dilewati monorel adalah : • Rute 1 Loop : Jalan Balai Kota–Jalan Guru Patimpus–Jalan Gatot Subroto–Jalan Gagak Hitam–Jalan Ngumban Surbakti –Jalan AH Nasution –Jalan Sisingamangaraja–Jalan Mesjid Raya –Jalan Katamso–Pemuda–Jalan Ayani –Jalan Balai Kota. Sumber : Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah Kota Medan Dalam penelitian Kajian Pemilihan Moda Transportasi antara Moda Eksisting dengan Monorel menggunakan metode Stated Preference, lokasi yang diteliti adalah rute I karena dianggap sebagai rute yang paling potensial untuk dilewati monorel. Sehingga rute I dipilih untuk menganalisa nilai waktu penumpang angkutan umum Kota Medan. Gambar 3.1 Rute Rencana yang akan dilewati monorel Kota Medan III.3 Sampel Penelitian Dalam penelitian ini data yang digunakan merupakan hasil dari rekapitulasi data penelitian terdahulu yaitu data yang didapat dari responden yang menggunakan angkutan umum Kota Medan dalam penelitian Kajian Pemilihan Moda Transportasi antara Moda Eksisting dengan Monorel menggunakan metode Stated Preference Suparta, 2015. Jika hanya menilai angkutan umum sebagai moda yang representatif untuk menggantikan monorel, maka moda ini dinilai kurang cukup representatif untuk menggantikan moda monorel. Monorel pada dasarnya digunakan untuk menggantikan kendaraan pribadi, baik itu mobil maupun sepeda motor. Namun dikarenakan penelitian ini bertujuan untuk menganalisis nilai waktu perjalanan penumpang, maka angkutan umum kota Medan dinilai cukup tepat dibandingkan dengan monorel. Perhitungan Jumlah Sampel Menurut Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2007 prakiraan jumlah perjalanan harian internal di kota Medan pada tahun 2015 sebesar 3.998.069hari sementara persentase perjalanan kendaraan di kota Medan adalah 21 untuk sepeda motor, 13 untuk mobil pribadi dan 64 untuk angkutan umum. Untuk Lebih jelasnya dapat dilihat dalam gambar 1.1 berikut: 1 Gambar 3.2 Bagan survey pemilihan moda berdasarkan persentase perjalanan kendaraan di kota Medan. Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara 2007 Data tersebut digunakan sebagai dasar dalam penentuan persentase masing-masing sampel moda eksisiting dari total sampel yang harus dicapai. Untuk perhitungan jumlah sampel minimum digunakan rumus yang dinyatakan Glenn D. Israel ,1992 : n = � 1+ �.� 2 dimana : n = jumlah sampel atau responden minimum N = jumlah populasi yang ada e = persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel yang masih ditolerir. Moda Mobil Pribadi 13 Sp. Motor 21 Angkutan Umum 64 Perhitungan jumlah sampel : o Angkutan Kota Jumlah populasi = 64 x total perjalanan = 64 x 3998069hari = 2558764,16hari Jumlah responden minimum = � 1+ �.� 2 = 2558764 ,16 1+2558764 ,16 � 0.1 2 = 99,996 ≈ 100 responden III.4 Pengumpulan Data-Data Sekunder Pengumpulan data sekunder pada penelitian ini didapat dari penelitian terdahulu yaitu “Kajian Pemilihan Moda Transportasi antara Moda Eksisting dengan Monorel menggunakan metode Stated Preference”. Di dalam penelitian tersebut peneliti menggunakan teknik survey Stated Preference dimana kepada responden dilakukan wawancara dan diberi kuesioner survei untuk diisi. Surveyor membawa langsung lembar kuisioner kepada setiap responden sehingga dapat lebih memperjelas maksud yang dipertanyakan dalam kuisioner. Pada penelitian tersebut surveyor mewawancarai responden sesuai pertanyaan dalam kuisioner. Jawaban yang diberikan responden langsung diisikan pada lembar kuisioner. Kuisioner yang diberikan terdiri dari tiga bagian kelompok pertanyaan yaitu bagian karakteristik umum dari responden, karakteristik perjalanan yang dilakukan responden dan isian untuk pemilihan moda dengan teknik stated preference. Kuesioner tersebut disebar pada rencana rute yang akan dilalui oleh jalur monorel yaitu Jalan Balai Kota – Jalan Guru Patimpus – Jalan Gatot Subroto – Jalan Gagak Hitam – Jalan Ngumban Surbakti – Jalan AH Nasution – Jalan Sisingamangaraja – Jalan Mesjid Raya – Jalan Katamso – Jalan Pemuda – Jalan Ahmad Yani – Jalan Balai Kota di Kota Medan, Sumatera Utara. Data yang didapat tersebut akan diolah dengan dua metode, yaitu dengan metode Mode Choice Approach dan metode Random Regret Minimization. Parameter biaya dan waktu tempuh perjalanan akan dianalisis dengan kedua metode tersebut untuk mendapatkan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum Kota Medan. Data sekunder lain yang dibutuhkan adalah data PDRB Kota Medan dan data jumlah penduduk Kota Medan. Data yang didapat ini diolah untuk mendapatkan nilai waktu perjalanan dengan metode Income Approach. III.5 Metode Analisa Data Dari paparan BAB II telah disajikan beberapa metode metoda untuk menhitung nilai waktu perjalanan. Dari berbagai metode tersebut nilai waktu akan dihitung dengan metode Random Regret Minimization, metode Mode Choice Approach, dan metode Income Approach. Berikut ini akan diulas kembali rumus perhitungan nilai waktu yang akan digunakan dalam penelitian ini.

1. Metode Random Regret Minimization

Metode Random Regret Minimization menjelaskan perilaku konsumen dalam memilih sesuatu yang mana konsumen berharap untuk menghindari kondisi dimana alternatif terpilih rute, moda, dan lain sebagainya lebih baik daripada satu atau lebih alternatif lainnya. Nilai waktu degan metode RRM dapat dicari dengan menggunakan rumus sebagai berikut : Nilai waktu RRM = ∑ −� �� 1+ 1 ��� �� �� ��� −��� � �≠� ∑ −��� 1+ 1 ��� �� �� ��� −��� � �≠� ……………………………………….3.1 Keterangan : TT = Travel Time atau waktu tempuh menit TC = Travel Cost atau biaya perjalanan rupiah � �� = Koefisien Atribut Travel Time waktu perjalanan � �� = Koefisien Atribut Travel Cost biaya perjalanan i, j…= alternatif pilihan jenis moda i, j 2. Metode Mode Choice Approach Metoda Mode Choice Approach dapat digunakan dalam menganalisa nilai waktu perjalanan. Metode ini berusaha untuk menentukan nilai waktu dari model untuk mengestimasi rasio pilihan dari sebuah moda lalu lintas. Dalam metode ini, perbandingan pilihan diasumsikan menjadi suatu fungsi dari dua variabel yaitu biaya operasi dan biaya waktu. Nilai waktu didefinisikan sebagai perbandingan antara parameter untuk biaya waktu terhadap biaya operasi. Pi = a + a 1 Ci − Cj + a 2 Ti − Tj…………………………………………3.2 Keterangan: Pi = Ratio pilihan dari moda i C,T = Biaya C dan Waktu T a a 1 a 2, = Koefisien, i,j = Alternatif pilihan jenis moda i,j Nilai waktu perjalanan yang didapat dari metode Mode Choice Approach tersebut merupakan perbandingan antara koefisien waktu tempuh dan koefisien biaya perjalanan. dimana a 1 adalah B_COST dan a 2 adalah B_TIME. ����� ����� = � 1 � 2 = �_���� �_����. = � �� � �� . 3. Metode Income Approach Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan per kapita, dan merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Namun ini merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data empiris yang mendukungnya Ofyar Z. Tamin, 2000. Perhitungan nilai waktu dengan mempertimbangkan pendapatan per kapita PDRB dapat dirumuskan sebagai berikut : ����� ����� = ������ ��� …………………………………………………..3.3 Keterangan : PDRB = Pendapatan Domestik Regional Bruto perkapitaRp JP = Jumlah Penduduk orang WKT = Waktu Kerja Tahunan jam Diagram Alir Pembuatan Tugas Akhir Gambar 3.3 Diagram alir penelitian MULAI SELESAI IDENTIFIKASI DAN PERUMUSAN MASALAH TUJUAN PENELITIAN TINJAUAN PUSTAKA PENGUMPULAN DATA PENGOLAHAN DATA • Berdasarkan Random Regret Minimization ANALISIS NILAI WAKTU • Berdasarkan Random Regret Minimization • Berdasarkan Metode Mode Choice Approach • Berdasarkan Income Approach KESIMPULAN SARAN PENGOLAHAN • Berdasarkan Income Approach PENGOLAHAN DATA • Berdasarkan Metode Mode Choice Approach DATA SEKUNDER 1.Rekapitulasi Data dari penelitian Kajian Pemilihan Moda Transportasi antara Moda Eksisting dengan Monorel menggunakan metode Stated Preferenc. 2.Data Pendapatan Domestik Regional Bruto Sumatera Utara 3. Data Jumlah Penduduk Sumatera Utara

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

IV.1 Pemaparan Hasil Pengumpulan Data

Data yang didapat dari hasil pengumpulan data diolah dan kelompokkan dalam tiga bagian yaitu karakteristik sosial ekonomi responden, karakteristik perjalanan dan perhitungan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum kota Medan. Pada bab ini juga akan dipaparkan rute angkutan umum Kota Medan Eksisting di sepanjang rute 1 yang akan dilewati monorel sehingga dapat dijadikan sebagai perbandingan moda yang cukup representati dalam penelitian ini.

IV.1.1 Karakteristik Sosial Ekonomi Responden

Pada kelompok pertanyaan karakteristik sosial ekonomi responden yang dipaparkan adalah jenis kelamin, umurusia, pendidikan terakhir, pekerjaan , pengeluaran dalam sebulan, kepemilikan kendaraan pribadi dari responden.

IV.1.1.1 Jenis Kelamin

Distribusi jenis kelamin dari semua responden pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.1 dan gambar 4.1 Tabel 4.1 Jenis Kelamin Responden No. JENIS KELAMIN JUMLAH 1 Pria 52 2 Wanita 48 Total 100 Gambar 4.1 Diagram Jenis Kelamin Responden

IV.1.1.2 Usia

Distribusi umur responden pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.2 dan gambar 4.2. Tabel 4.2 Tabel Usia Responden No. USIA JUMLAH 1 ≤ 17 tahun 8 2 18 - 25 tahun 61 3 26 - 35 tahun 11 4 36 - 45 tahun 16 5 46 - 55 tahun 2 6 ≥ 56 tahun 2 Total 100 52 48 JENIS KELAMIN Pria Wanita Gambar 4.2 Diagram Usia Responden

IV.1.1.3 Pendidikan Terakhir

Distribusi latar belakang pendidikan terakhir dari responden pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat dari tabel 4.3 dan gambar 4.3. Tabel 4.3 Tabel Pendidikan Responden No. PENDIDIKAN JUMLAH 1 SD 2 SMP 10 3 SMA 64 4 Diploma 2 5 Sarjana S1 24 6 S2S3 TOTAL 100 8 61 11 16 2 2 USIA ≤ 17 tahun 18 - 25 tahun 26 - 35 tahun 36 - 45 tahun 46 - 55 tahun ≥ 56 tahun Gambar 4.3 Diagram Pendidikan Responden

IV.1.1.4 Pekerjaan

Distribusi pekerjaan dari responden pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.4 dan gambar 4.4 Tabel 4.4 Tabel Pekerjaan Responden NO PEKERJAAN JUMLAH 1 PNS 20 2 Swasta 17 3 Wiraswasta 23 4 TNIPOLRI 5 PelajarMahasiswa 20 6 Lainnya 20 TOTAL 100 10 64 2 24 PENDIDIKAN SD SMP SMA Diploma Sarjana S1 S2S3 Gambar 4.4 Diagram Pekerjaan Responden

IV.1.1.5 Pengeluaran Dalam Sebulan

Distribusi pengeluaran dalam sebulan oleh responden pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.5 dan gambar 4.5. Tabel 4.5 Tabel Pengeluaran Responden NO PENGELUARAN JUMLAH 1 ≤ 500.000 24 2 500.001 – 1.000.000 15 3 1.000.001 – 1.500.000 13 4 1.500.001 – 2.000.000 27 5 2.000.001 – 2.500.000 10 6 ≥ 2.500.001 11 TOTAL 100 20 17 23 20 20 PEKERJAAN PNS Swasta Wiraswasta TNIPOLRI PelajarMahasiswa Lainnya Gambar 4.5 Diagram Pengeluaran Responden

IV.1.1.6 Kepemilikan Kendaraan

Distribusi kepemilikan kendaraan oleh responden dalam sebulan pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.6 dan gambar 4.6. Tabel 4.6 Tabel Kepemilikan Kendaraan Responden No. KENDARAAN JUMLAH 1 Tidak ada 55 2 Ya, hanya satu unit 31 3 Ya, lebih dari satu unit 14 TOTAL 100 24 15 13 27 10 11 PENGELUARAN ≤ 500.000 500.001 – 1.000.000 1.000.001 – 1.500.000 1.500.001 – 2.000.000 2.000.001 – 2.500.000 ≥ 2.500.001 Gambar 4.6 Diagram Kepemilikan Kendaraan Responden

IV.1.2 Karakteristik Perjalanan Responden

Data karakteristik perjalanan responden yang didapat digolongkan ke dalam beberapa bagian yaitu alasan responden memilih moda yang digunakan, maksud perjalanan responden, frekuensi perjalanan responden dalam seminggu, asal perjalanan, tujuan perjalanan, preferensi responden terhadap monorel, tarif yang layak dan tarif maksimal monorel menurut responden. Untuk pengguna angkutan umum kota Medan ditanyakan juga mengenai moda yang digunakan, biaya dan waktu dari rumah ke tempat tunggu; dari tempat tunggu ke terminalhalte terakhir; dan dari halteterminal terakhir ke tempat tujuan purna transportregres. 55 31 14 KENDARAAN Tidak ada Ya, hanya satu unit Ya, lebih dari satu unit

IV.1.2.1 Alasan Memilih Moda yang Digunakan

Distribusi alasan responden memilih moda yang digunakan responden pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.7 dan gambar 4.7 . Tabel 4.7 Tabel Alasan Pemilihan Moda Responden No. ALASAN JUMLAH 1 Pertimbangan biayaekonomi 69 2 Pertimbangan kecepatanwaktu 9 3 Pertimbangan kenyamanan keamanan 9 4 Pertimbangan mobilitas 5 Tidak ada pilihan moda lain 13 TOTAL 100 Gambar 4.7 Diagram Alasan Pemilihan Moda Responden 69 9 9 13 ALASAN Pertimbangan biayaekonomi Pertimbangan kecepatanwaktu Pertimbangan kenyamanan keamanan Pertimbangan mobilitas Tidak ada pilihan moda lain

IV.1.2.2 Maksud Perjalanan

Distribusi maksud perjalanan yang dilakukan responden pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.8 dan gambar 4.8. Tabel 4.8 Tabel Maksud Perjalanan Responden No. MAKSUD PERJALANAN JUMLAH 1 BekerjaBisnis 29 2 Pendidikan 15 3 SilaturahimSosial 9 4 Rekreasi 8 5 Belanja 32 6 Lainnya 7 TOTAL 100 Gambar 4.8 Diagram Maksud Perjalanan Responden 29 15 9 8 32 7 MAKSUD PERJALANAN BekerjaBisnis Pendidikan SilaturahimSosial Rekreasi Belanja Lainnya

IV.1.2.3 Frekuensi Perjalanan dalam Seminggu

Distribusi frekuensi perjalanan dalam seminggu yang dilakukan responden pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.9 dan gambar 4.9. Tabel 4.9 Tabel Frekuensi Perjalanan Responden No. FREKUENSI JUMLAH 1 Setiap Hari 15 2 6 kali 20 3 5 kali 22 4 4 kali 9 5 3 kali 11 6 2 kali 9 7 1 kali 8 8 Tidak Tentu 6 TOTAL 100 Gambar 4.9 Diagram Frekuensi Perjalanan Responden 15 20 22 9 11 9 8 6 FREKUENSI Setiap Hari 6 kali 5 kali 4 kali 3 kali 2 kali 1 kali Tidak Tentu

IV.1.2.4 Asal Perjalanan

Distribusi asal perjalanan yang dilakukan responden pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.10 dan gambar 4.10. Tabel 4.10 Tabel Asal Perjalanan Responden No. ASAL PERJALANAN JUMLAH 1 RumahPerumahan 44 2 KantorTempat Bekerja 18 3 SekolahUniversitas 19 4 Tempat Rekreasi 2 5 Pasar Tradisional 5 6 Pusat Perbelanjaan 7 7 Tempat Olahraga 2 8 Lainnya 3 TOTAL 100 Gambar 4.10 Diagram Asal Perjalanan Responden 44 18 19 2 5 7 2 3 ASAL PERJALANAN RumahPerumahan KantorTempat Bekerja SekolahUniversitas Tempat Rekreasi Pasar Tradisional Pusat Perbelanjaan

IV.1.2.5 Tujuan Perjalanan

Distribusi tujuan perjalanan yang dilakukan responden pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.11 dan gambar 4.11 Tabel 4.11 Tabel Tujuan Perjalanan Responden No. TUJUAN PERJALANAN JUMLAH 1 RumahPerumahan 6 2 KantorTempat Bekerja 30 3 SekolahUniversitas 16 4 Tempat Rekreasi 8 5 Pasar Tradisional 1 6 Pusat Perbelanjaan 31 7 Tempat Olahraga 8 Lainnya 8 TOTAL 100 Gambar 4.11 Diagram Tujuan Perjalanan Responden 6 30 16 8 1 31 8 TUJUAN PERJALANAN RumahPerumahan KantorTempat Bekerja SekolahUniversitas Tempat Rekreasi Pasar Tradisional Pusat Perbelanjaan Tempat Olahraga Lainnya

IV.1.2.6 Preferensi Responden terhadap Monorel

Preferensi responden terhadap penggunaan monorel apabila di Kota Medan akan dibangun dan dioperasikannya monorel. Apakah akan menggunakan monorel sebagai moda transportasinya. Untuk distribusi preferensi responden akan menggunakan monorel untuk gabungan ketiga moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.12 dan gambar 4.12 Tabel 4.12 Tabel Preferensi Responden No. PREFERENSI RESPONDEN JUMLAH 1 Ya, akan menggunakan monorel 51 2 Mungkin, akan menggunakan monorel 38 3 Tidak, akan menggunakan monorel 11 TOTAL 100 Gambar 4.12 Tabel Preferensi Responden 51 38 11 PREFERENSI RESPONDEN Ya, akan menggunakan monorel Mungkin, akan menggunakan monorel Tidak, akan menggunakan monorel

IV.1.2.7 Tarif Monorel

Preferensi responden terhadap tarif monorel apabila monorel talah dioperasikan. Pada pertanyaan mengenai tarif ditanyakan berapa tarif yang layak dan tarif maksimal untuk monorel di Kota Medan.

A. Tarif Monorel yang Layak Menurut Responden

Untuk distribusi preferensi responden terhadap tarif monorel yang layak dapat dilihat pada tabel 4.13 dan diagram 4.13 Tabel 4.13 Tabel Tarif Layak Responden No. TARIF LAYAK JUMLAH 1 ≤ 2500 8 2 2501 – 5000 84 3 5001 – 7500 6 4 7501 – 10000 2 TOTAL 100 Diagram 4.13 Diagram Tarif Layak Responden 8 84 6 2 TARIF LAYAK ≤ 2500 2501 – 5000 5001 – 7500 7501 – 10000

B. Tarif Monorel Maksimal Menurut Responden

Untuk distribusi preferensi responden terhadap tarif monorel yang maksimal untuk ketiga moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.14 dan diagram 4.14. Tabel 4.14 Tabel Tarif Maksimal Responden No. TARIF MAKSIMAL JUMLAH 1 ≤ 2500 1 2 2501 – 5000 31 3 5001 – 7500 37 4 7501 – 10000 25 5 10001 – 12500 5 6 12501 – 15000 1 TOTAL 100 Gambar 4.14 Diagram Tarif Maksimal Responden 1 31 37 25 5 1 TARIF MAKSIMAL ≤ 2500 2501 – 5000 5001 – 7500 7501 – 10000 10001 – 12500 12501 – 15000

IV.2 Moda Angkutan Umum Kota Medan yang Digunakan

IV.2.1 Kondisi Eksisting Angkutan Kota

Adapun peta yang menggambarkan plot angkutan kota eksiting yang melalui rencana rute monorel dapat dilihat pada gambar 4.36 berikut. Gambar 4.15 Peta yang Menggambarkan Plot Angkutan Umum Kota Medan Eksisting yang Melalui Rencana Rute Satu Monorel Nomor trayek-trayek angkutan kota yang melalui ruas satu sampai dengan delapan yang digambarkan pada gambar 4.36 tersebut dapat dilihat pada tabel 4.37 berikut. Tabel 4.15 Nomor Trayek-trayek Angkutan Kota yang Melalui Rencana Rute Satu Monorel Dari gambar 4.36 dan tabel 4.37 dapat dilihat bahwa beberapa trayek angkutan kota melewati beberapa ruas dimana panjangnya hampir setengah dari total panjang jalan yang direncanakan akan dilalui monorel. Misalnya trayek 13, 21, 22,23,32,38 dan 49 sama-sama melintasi Simpang Adam Malik – Simpang Sei Kambing – Simpang Jalan Asrama. Dari beberapa trayek tersebut juga terdapat beberapa trayek yang hanya melintasi sebagian ruas jalan yang direncakan akan dilalui monorel. Namun untuk asal dan tujuan dari dan ke jalan yang dilalui monorel sudah dapat terpenuhi sehingga untuk perpindahan angkutan kota pada rute monorel ini sangatlah kecil. Besar biaya keseluruhan yang dikeluarkan angkutan kota tidak diperhitungkan dikarenkan beragamnya trayek angkutan kota yang melalui rencanca rute monorel tersebut sehingga dengan kondisi bahwa total panjang jalan yang direncanakan dilalui monorel di Kota Medan adalah ±26,4 km. Bentuk rute monorel adalah loop atau memutar sehingga jarak No. Penjelasan Jalan yang Dilalui Trayek Angkutan Kota 1. Simpang Adam MalikBundaran SIB – Simpang Sei Sikambing Jl. Gatot Subroto 13, 21, 22, 23, 30, 31, 32, 57, 38, 49. 2. Persimpangan Sei Sikambing – Simpang Jl.Asrama Jl. Gatot Subroto 13, 18, 20, 21, 22, 23, 32, 35, 37, 38, 42, 44, 49. 3. Simpang Jl. Asrama – Simpang Setiabudi Jl. Gagak Hitam Tidak ada. 4. Simpang Setiabudi – Simpang Johor Jl. Ngumban Surbakti, Jl. A. H. Nasution 108, 57, 03, 24, 135, 137, 90 5. Simpang Johor – Simpang Delitua Jl. A. H. Nasution 15, 135, 137, 90, 92, 52, 27. 6. Simpang Deli Tua- Simpang Indogrosir Jl. A. H. Nasution 05, 15, 135, 137, 90, 92, 27. 7. Simpang Indogrosir- Simpang Pemuda Jl. Sisingamaraja 01, 02, 03, 16, 28, 32, 34, 39, 40, 45, 51. 8. Simpang Pemuda – Bundaran SIBSimpang Sekip Jl. Pemuda, Jl. Balai Kota, Jl. Guru Patimpus, Jl. Gatot Subroto 21, 28, 30, 32, 36, 37, 38, 49. terjauh yang mungkin dipilih diasumsikan setengah dari panjang rute yaitu sekitar 13,2 km sementara panjang satu estafet untuk Kota Medan adalah sekitar ±10 km dan karena sulitnya mendapatkan biaya perjalanan pengguna angkutan kota eksisting mengingat banyaknya jenis angkutan kota yang melintas namun hanya pada sebagians ruas jalan saja dan tidak ada angkutan kota yang melintasi penuh rencana rute monorel, dan mengingat bentuk lintasan monorel yang loop sehingga diasumsikan bahwa pelaku perjalanan menggunakan angkutan kota hanya perlu membayar harga ongkos satu estafet dimana tarif ongkos angkutan kota untuk satu estafet di Kota Medan pada saat diadakannya survey adalah sebesar Rp. 5.000,- . Agar penumpang tidak perlu melakukan pergantian angkutan kota selama perjalanan inti, maka penumpang memerlukan waktu menunggu untuk mendapatkan angkutan kota yang sesuai rute yang diinginkan calon penumpang. Waktu menunggu penumpang angkutan kota ini diasumsikan selama 10 menit Waktu menunggu ini juga dipengaruhi oleh headway, yaitu waktu antara kendaraan yang melintas. Sementara waktu tempuh untuk angkutan kota diasumsikan selama 60 menit. Waktu tempuh ini dipengaruhi waktu untuk naik turun penumpang di sepanjang jalan dimana untuk kondisi eksisting penumpang angkutan kota di Kota Medan tidak turun pada halte tertentu, melainkan bebas menaik turunkan penumpang di sepanjang jalan.

IV.2.2 Pergantian Moda

Pada bagian pergantian moda yang digunakan responden dalam melakukan perjalanannya dikhususkan pada angkutan kota dikarenakan adanya kemungkinan pergantian moda di dalam menempuh perjalanannya sedangkan untuk mobil pribadi dan sepeda motor dianggap tidak ada pergantian moda yang terjadi. Bagian pertanyaan ini dibagi lagi dalam tiga bagian pertanyaan yaitu: 1. Moda yang digunakan dari rumah ke tempat tunggu halte, tempat menunggu jemputan, dan lain sebagainya.. 2. Moda yang digunakan dari tempat menunggu ke terminalhalte terakhir perjalanan inti. 3. Moda yang digunakan dari terminalhalte terakhir ke tempat tujuan purna transportregres Tabel 4.16 Distribusi Pergantian Moda No. Keterangan Moda Yang Dipilih Jumlah Responden 1 Rumah-Tempat Mununggu Jemputan Angkutan Umum 32 Mobil Pribadi 1 Sepeda Motor 3 Lainnya 64 TOTAL 100 2 Tempat Menunggu-Halte Terakhir Angkutan Umum 100 Mobil Pribadi Sepeda Motor Lainnya TOTAL 100 3 Halte terakhir-Tempat Tujuan Angkutan Umum 21 Mobil Pribadi 1 Sepeda Motor 1 Lainnya 77 TOTAL 100 Gambar 4.16 Distribusi Pergantian Moda dari Rumah-Tempat Tunggu 32 1 3 64 Angkutan Umum Mobil Pribadi Sepeda Motor Lainnya Rumah-Tempat Menunggu Jemputan Rumah-Tempat Menunggu Jemputan 100 Angkutan Umum Mobil Pribadi Sepeda Motor Lainnya Tempat Menunggu-Halte Terakhir Tempat Menunggu-Halte Terakhir Gambar 4.17 Distribusi Pergantian Moda dari Tempat Tunggu Jemputan-Halte Gambar 4.16 Distribusi Pergantian Moda dari Rumah –HalteTempat Menunggu Gambar 4.18 Distribusi Pergantian Moda dari Halte Terakhir-Tempat Tujuan

IV.2.3 Biaya Perjalanan

Pada bagian pertanyaan seputaran biaya yang dikeluarkan responden dalam melakukan perjalanannya dibagi lagi dalam empat bagian pertanyaan yaitu: 1. Biaya yang dikeluarkan dari rumah ke haltetempat tunggu. 2. Biaya tunggu di haltetempat tunggu. 3. Biaya perjalanan inti. 4. Biaya purna-transportregres inti – tujuan. Untuk bagian pertanyaan mengenai biaya yang dikeluarkan dari rumah ke haltetempat tunggu, biaya tunggu di haltetempat tunggu, biaya purna-transportregres hanya berlaku dan hanya dianalisa pada moda angkutan kota, karena bagian pertanyaan ini dianggap hanya berpengaruh pada angkutan kota saja dan tidak termasuk unutk mobil pribadi dan sepeda motor. 21 1 1 77 Angkutan Umum Mobil Pribadi Sepeda Motor Lainnya Halte terakhir-Tempat Tujuan Halte terakhir-Tempat Tujuan Tabel 4.17 Distribusi Biaya Perjalanan Responden Penumpang Angkutan Umum No. Biaya Perjalanan Biaya Perjalanan Jumlah Responden 1 Rumah-Halte Tempat Menunggu 5000 32 5000-7500 1 7500-10000 3 10000 64 TOTAL 100 2 Biaya Menunggu di HalteTempat Tunggu 5000 100 5000-7500 7500-10000 10000 TOTAL 100 3 Tempat Menunggu - Halte Terakhir Inti 5000 3 5000-7500 97 7500-10000 10000 TOTAL 100 4 Purna Transport Halte terakhir-Tempat Tujuan 5000 100 5000-7500 7500-10000 10000 TOTAL 100 Gambar 4.19 Distribusi Biaya-Biaya Perjalanan dari Rumah-Halte 95 5 5001 5000- 7500 7501-10000 10000 Rumah-Halte Tempat Menunggu Rumah-Halte Tempat Menunggu Gambar 4.20 Distribusi Biaya-Biaya di Halte Gambar 4.21 Distribusi Biaya-Biaya pada perjalanan Inti 100 5001 5000- 7500 7501-10000 10000 Biaya Menunggu di HalteTempat Tunggu Biaya Menunggu di HalteTempat Tunggu 3 97 5001 5000- 7500 7501-10000 10000 Tempat Menunggu - Halte Terakhir Inti Tempat Menunggu - Halte Terakhir Inti Gambar 4.22 Distribusi Biaya-Biaya Perjalanan dari halte terahir-tempat tujuan

IV.2.4 Waktu Perjalanan

Pada bagian ini menjelaskan distribusi waktu perjalanan yang dibutuhkan responden angkutan umum Kota Medan. 1. Waktu perjalanan dari rumah ke haltetempat tunggu. 2. Waktu tunggu di haltetempat tunggu. 3. Waktu perjalanan inti. 4. Waktu perjalanan purna-transportregres inti – tujuan. 100 5000 5000- 7500 7500-10000 10000 Purna Transport Halte terakhir-Tempat Tujuan Purna Transport Halte terakhir-Tempat Tujuan Tabel 4.18 Distribusi Waktu Perjalanan Responden Penumpang Angkutan Umum No. Waktu Perjalanan Waktu Perjalanan Jumlah Responden 1 Rumah-Halte Tempat Menunggu 10 menit 98 10-20 menit 2 20-30 menit 30 menit TOTAL 100 2 Waktu Menunggu di HalteTempat Tunggu 10 menit 7 10-20 menit 65 20-30 menit 28 30 menit TOTAL 100 3 Tempat Menunggu - Halte Terakhir Inti 10 menit 10-20 menit 2 20-30 menit 9 30 menit 89 TOTAL 100 4 Purna Transport Halte terakhir-Tempat Tujuan 10 menit 100 10-20 menit 20-30 menit 30 menit TOTAL 100 Gambar 4. 23 Distribusi Waktu Perjalanan dari Rumah-Tempat TungguHalte 98 2 10 menit 10-20 menit 20-30 menit 30 menit Rumah-Halte Tempat Menunggu Rumah-Halte Tempat Menunggu Gambar 4. 24 Waktu Tunggu di halte tempat menunggu Gambar 4. 25 Waktu Perjalanan dari tempat Tungguhalte awal – halte terakhir perjalanan inti 7 65 28 10 menit 10-20 menit 20-30 menit 30 menit Waktu Menunggu di HalteTempat Tunggu Waktu Menunggu di HalteTempat Tunggu 2 9 89 10 menit 10-20 menit 20-30 menit 30 menit Tempat Menunggu - Halte Terakhir Inti Tempat Menunggu - Halte Terakhir Inti Gambar 4. 26 Waktu Perjalanan purna Transport

IV.3 Perhitungan Nilai Waktu