mungkin pada daerah pelayanannya kepada penumpang dengan menggunakan sumber daya yang ada.
Dari kedua pendekatan diatas, terlihat bahwa pendekatan pertama lebih ideal tetapi tidak realistik, sedangkan pendekatan kedua meskipun tidak ideal tapi
realistik.
2.4 Indikator Kinerja Angkutan Umum
Kinerja angkutan umum dinilai berdasarkan parameter-parameter tertentu baik kuantitatif maupun kualitatif mengenai karakteristik sistem angkutan umum
yang ditinjau. Sebagai parameter untuk menilai karakteristik dari sistem angkutan umum
digunakan standar yang dikeluarkan oleh Bank Dunia World Bank tahun 1993. 2.4.1 Faktor muat load faktor
Jumlah penumpang yang berada didalam kendaraan yang dinyatakan dalam persen pada suatu titik jalan tertentu dikatakan Load Faktor faktor muat.
Penumpang lebih menyukai faktor muat yang rendah daripada faktor muat tinggi, oleh karena faktor muat rendah penumpang selalu dapat naik di kendaraan yang
datang pertama dan memperoleh tempat duduk. Faktor muat rendah cenderung menghasilkan waktu tunggu yang pendek. Ada 2 dua jenis faktor muat, yaitu:
a. Faktor muat statis
Universitas Sumatera Utara
Survey diluar bis dimana pengumpul data surveyor berdiri disuatu tempat dengan menghitung dan mengumpulkan data jumlah penumpang
yang berada didalam kendaraan yang melewatinya. b.
Faktor muat dinamis Survey faktor muat dinamis sering disebut juga survei on bus atau survei
naik turun penumpang dan waktu perjalanan, cara ini paling efektif untuk memperoleh data mengenai waktu perjalanan.
2.4.2 Frekuensi Bank Dunia telah merekomendasikan bahwa untuk angkutan kota dengan
rute tetap, frekuensi pelayanan harus sekitar 6 enam kendaraan perjam. Data di Indonesia ditemukan bahwa frekuensi pelayanan angkutan kota dengan rute tetap di
banyak kota juga melebihi standar minimum Bank Dunia. 2.4.3 Waktu perjalanan
Terdiri atas waktu berjalan operatingcruising time, waktu berhenti dihentian dwelling time dan waktu tundaan disebabkan lalu lintas misalnya oleh traffic
light, waktu di terminal waktu istirahat awak, lay over time. Waktu berjalan dihitung berdasarkan karakteristik percepatan dan perlambatan kendaraan,
kecepatan berjalan dan hambatan kecepatan. Waktu berhenti tergantung pada kendaraan dan fasilitas menaikkan dan menurunkan penumpang.
Universitas Sumatera Utara
Bank Dunia menyarankan bahwa standar perpindahaan pada waktu sibuk pagi hari maksimalnya adalah 50, jadi kurang dari 50 penumpang, yang
menggunakan suatu rute pindah, maka rute tersebut diatas standar. Tetapi sebaliknya jika lebih dari 50, maka rute tersebut diatas dibawah
standar. 2.4.4 Waktu tunggu
Bank Dunia merekomendasikan untuk waktu tunggu rata-rata 5 – 10 menit, maksimum 10 – 20 menit.
Beragam kegiatan yang terjadi di terminal mengakibatkan waktu tunggu merupakan hal yang sering terjadi. Karakteristik ini merupakan kompenan yang
penting dalam evaluasi terminal, dan ramalan terhadap kemungkinan antrian yang akan terjadi. Bagaimana mengurangi waktu tunggu adalah sesuatu yang sulit untuk
dielakan, oleh karena itu kapasitas yang cukup harus disediakan untuk areal tempat tunggu untuk dapat menampung lalu lintas.
2.4.5 Waktu antara headway Merupakan interval waktu antara dua kendaraan umum yang sejenis dan satu
rute yang berurutan. Waktu tunggu adalah separuh waktu antara headway kendaraan. Sebagai parameter untuk menilai karakteristik sistem angkutan umum
digunakan standar Bank Dunia berkaitan dengan waktu tunggu penumpang rata-rata 5 – 10 menit dan headway rata-rata antar kendaraan umum sekitar 0 – 20 menit
Nasution, 1996.
Universitas Sumatera Utara
2.5 Kualitas Pelayanan Angkutan Umum
