Studi Penentuan Prioritas Peningkatan Ruas Jalan (Studi Kasus : Ruas Jalan Provinsi Di Kabupaten Samosir)

STUDI PENENTUAN PRIORITAS PENINGKATAN RUAS JALAN

(STUDI KASUS: RUAS JALAN PROVINSI DI KABUPATEN

SAMOSIR)

TESIS

Oleh

IRWAN SURANTA SEMBIRING

057016008/TS

SEKOLAH PASCASARJANA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2008

STUDI PENENTUAN PRIORITAS PENINGKATAN RUAS JALAN

(STUDI KASUS: RUAS JALAN PROVINSI DI KABUPATEN

SAMOSIR)

TESIS

Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik dalam Program Studi Magister Teknik Sipil pada Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara

Oleh

IRWAN SURANTA SEMBIRING

057016008/TS

SEKOLAH PASCASARJANA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2008

Judul Tesis :STUDI PENENTUAN PRIORITAS PENINGKATAN RUAS JALAN (STUDI KASUS: RUAS JALAN PROVINSI DI KABUPATEN SAMOSIR)

Nama Mahasiswa : Irwan Suranta Sembiring

Nomor Pokok : 057016008

Program Studi : Teknik Sipil

Menyetujui Komisi Pembimbing

(Dr. Ir. A. Perwira Mulia Tarigan, M.Sc) (Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT

Ketua Anggota

)

Ketua Program Studi, Direktur

(Dr. Ir. Roesyanto, MSCE) (Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B, M.Sc)

Telah diuji pada

Tanggal 20 September 2008

PANITIA PENGUJI TESIS

Ketua : Dr. Ir. A. Perwira Mulia Tarigan, M.Sc

Anggota : 1. Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT

2. Dr. Ir. Roesyanto, MSCE

3. Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng, Sc 4. Ir. Syahrizal, MT

ABSTRAK

Kabupaten Samosir merupakan kabupaten yang baru dimekarkan dari Kabupate Samosir sebagai kabupaten baru merupakan langkah awal untuk memulai percepatan pembangunan jalan yang sesuai konsep RTRW Provinsi Sumatera Utara dalam pengembangan ruang yang mengarah pada pengembangan pariwisata dan meningkatkan sentra-sentra produksi dimana disadari bahwa jalan merupakan sarana vital yang perlu dijaga dan ditingkatkan fungsinya untuk memperlancar arus transportasi darat

Tujuan dari studi ini adalah menentukan prioritas dalam peningkatan ruas jalan berdasarkan kriteria teknis sebagai dasar menentukan kebijakan peningkatan ruas jalan di Kabupaten Samosir. Penelitian dilaksanakan dengan meninjau kondisi geometrik jalan, arus lalulintas, hambatan samping, perekonomian, PDRB serta literatur terdahulu yang digunakan untuk menentukan kriteria dalam analisis. Kriteria yang dipakai adalah kriteria kecepatan, volume capacity ratio (VCR), bangkitan tarikan dan kepadatan penduduk. Hasil analisis ini kemudian dipakai menjadi dasar dalam pemakaian metode Analytic Hierarchy Process (AHP) dengan membagikan kuesioner kepada pihak Bappeda Tk II Samosir dan PU agar dapat direkomendasikan prioritas peningkatan ruas jalan di Kabupaten Samosir.

Dari hasil analisa nilai cut off dalam penskoran kriteria diatas, kepadatan penduduk dapat diabaikan. Kemudian dengan metode AHP, bobot masing-masing kriteria yang dipakai diurut sebagai berikut: kecepatan, VCR, serta bangkitan tarikan. Urutan kriteria yang mempunyai bobot yang paling besar dalam pengembangan jaringan jalan adalah kecepatan (59,5%), VCR (27,6%), dan bangkitan tarikan (12,8%). Kriteria tersebut diaplikasisikan kepada 9 ruas jalan pilihan yang merupakan jalan lingkar Kabupaten Samosir.

Hasil analisa AHP dengan bobot kriteria di atas memberikan urutan prioritas ruas jalan dalam peningkatan ruas jalan di Kabupaten Samosir sebagai berikut: 1)Simanindo-Onan Runggu, 2)Onan Runggu – Nainggolan, 3)Harian – Sitiotio, 4)Nainggolan – Palipi, 5)Pangururan – Sianjur Mulamula, 6)Pangururan – Simanindo, 7)Palipi – Pangururan dan 8)Pangururan - Ronggur Nihuta, 9)Harian-Pangururan. Ruas jalan Simanindo – Onan Runggu duduk di peringkat pertama karena kondisinya sangat parah padahal ruas tersebut sangat penting perannya dalam dua hal berikut. Pertama untuk menyambung jalan melingkar sepanjang pantai Pulau Samosir dan kedua untuk mengembangkan potensi yang ada di Kecamatan Onan Runggu. Sedangkan ruas jalan Harian-Pangururan di urutan terakhir karena ruas jalan tersebut melalui daerah yang bertebing curam, sehingga sangat sulit untuk dilakukan peningkatan ruas jalan.

ABSTRACT

Samosir Regency is a decentralization of Toba Samosir Regency according to the constitution of Republic Indonesia No. 36/2003. The forming of Samosir as a new regency is an initial step to encourage the acceleration of road development under the RTRW concept of North Sumatra in space development instructing at tourism development and improve the production by awareness and recognition that road is a vital facility needs to be maintained and improved to facilitate the land transportation.

The objective of this study is determine the priority in road improvment based on technical criterion for determination of road improvement policy in Samosir Regency. The research is carried out by assessing the geometrical condition of road, traffic flow, side obstacle, economic, GRDP and pre existing literatures used to determine criterion in analysis. The criterion used include speed, volume capacity ratio (VCR), awaken attraction and population density. The result of analysis will used as base in Analytical Hierarchy Process Method (AHP) by distributing the question form to Bappeda Level II of Samosir Regency and Public Work for recomending the priority of road improvement in Samosir Regency.

From the result of cut off value, the population density can be ignored. And then through AHP method, the weight of each criterion is made in the following rank: speed, VCR, and awaken attraction. The largest weight of criteria rank in development of road line is speed (59.5%), VCR (27,6%), and pull arouse

(12.8%). The criteria have been applied to nine selected road lines as circle road in Samosir Regency.

The result of AHP analysis with weight criteria above indicates the priority rank of road line in improvement of road line in Samosir Regency, as follows: 1) Simanindo-Onan Runggu, 2) Onan Runggu-Nainggolan, 3) Harian – Sitiotio, 4)Nainggolan – Palipi, 5)Pangururan – Sianjur Mulamula, 6)Pangururan – Simanindo, 7)Palipi – Pangururan dan 8)Pangururan - Ronggur Nihuta, 9)Harian-Pangururan. The Simanindo-Onan Runggu road possition on first rank because it is bad condition, in the same time the road is very important role in the following two function. First, to connect the circle road along Samosir island coast, and second to develop the existing potencies in subdistrict of Onan Runggu. However, the road line of Harian-Pangururan possition in last rank because the road is passing through steep fields, thus it is very difficult to improve the road line. Keywords : priority, analytical hierarchy process (AHP), road improvement

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena dengan kasih karuniaNya, penulis dapat menyelesaikan Tesis dengan judul “Studi Penentuan Prioritas Peningkatan Ruas Jalan (Studi Kasus: Pada Jalan Propinsi di Kabupaten Samosir)” dengan baik dan lancar. Adapun maksud penulisan tesis ini adalah sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Program Studi Magister Teknik Sipil, Bidang Manajemen Prasarana Publik, Universitas Sumatera Utara.

Dalam penyusunan laporan ini, penulis banyak mendapatkan bantuan dari berbagai pihak baik dalam pencarian data ataupun penyusunannya. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada:

1. Bapak Dr. Ir. Roesyanto, MSCE selaku Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara, juga selaku Penguji yang telah memberikan masukan, arahan dan motivasi yang berguna dalam penyempurnaan tesis ini. 2. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng, Sc, Bapak Ir. Syahrizal, MT dan Bapak Ir.

Rudi Iskandar, MT selaku Dosen Pembahas dan Penguji yang telah memberikan masukan dan saran demi penyempurnaan tesis ini

3. Dr. Ir. A. Perwira Mulia Tarigan, M.Sc, Alm. Ir. Kumpul Sembiring, M. Eng dan Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT selaku Pembimbing yang telah banyak memberikan bimbingan, petunjuk, motivasi dan saran yang berguna dalam penyempurnaan tesis ini.

4. Kedua orang tuaku (Alm) Ir. A. M. Sembiring dan Rosalina Ginting, istriku terkasih dr. Lora Desika Kaban dan anakku tersayang Claudia Priscilia Sembiring yang terus berdoa dan memberikan dorongan hingga Tesis ini selesai 5. Para Dosen Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara

yang telah memberikan bekal ilmu selama masa perkuliahan.

6. Rekan-rekan mahasiswa Program Magister Teknik Sipil, Bidang Manajemen Prasarana Publik khususnya Angakatan 2005 yang selalu memberi dorongan dan bantuan dalam penyelesaian tesis ini.

7. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang telah membantu penulis dalam penyelesaian tesis ini.

Semoga bantuan yang telah diberikan kepada penulis mendapakan imbalan yang layak dari Tuhan Yang Maha Esa. Akhir kata, penulis menyadari bahwa tesis ini masih jauh dari kesempurnaan, sehingga saran dan kritik yang bersifat membangun sangat diharapkan demi kesempurnaan tesis ini. Semoga tesis ini dapat memberikan manfaat bagi yang membutuhkan.

Medan, September 2008 Penulis,

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK ... i

ABSTRACT ... ii

KATA PENGANTAR ... iii

DAFTAR ISI... v

DAFTAR TABEL ... ix

DAFTAR GAMBAR ... xi

DAFTAR LAMPIRAN... xii

DAFTAR NOTASI ... xiii

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1Latar belakang ... 1

1.2Maksud dan Tujuan ... 4

1.3Ruang lingkup ... 5

1.3.1Ruang lingkup wilayah ... 5

1.3.2Ruang lingkup materi ... 6

1.4Sistematika Penulisan ... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA... 9

2.1 Prioritas ... 9

2.2 Kriteria dalam penentuan prioritas ... 11

2.3 Analytic Hierarchy Process (AHP) ... 15

2.3.2 Penilaian/Perbandingan Elemen ... 17

2.3.3 Sintetis Penilaian... 20

2.4 Analisis kebutuhan peningkatan ruas jalan... 22

2.4.1 Analisis kebutuhan pergerakan ... 22

2.4.2 Analisis kinerja ruas jalan ... 23

2.4.2.1 VolumeCapacity Ratio (VCR) ... 24

2.4.2.2 Kecepatan pergerakan rata-rata ... 26

2.4.2.3 Tingkat pelayanan... 29

2.4.3 Model Bangkitan Pergerakan ... 35

2.5 Kriteria umum peningkatan ruas jalan ... 36

2.6 Standar Jaringan Jalan... 38

BAB III METODOLOGI PENELITIAN... 41

3.1 Jenis Penelitian ... 41

3.2 Pendekatan studi ... 41

3.3 Tempat dan waktu penelitian ... 42

3.4 Rancangan penelitian... 42

3.5 Teknik pengumpulan data ... 45

3.5.1 Alat penelitian ... 45

3.5.2 Teknik pelaksanaan ... 45

3.6 Populasi ... 46

BAB IV GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI ... 49

4.1 Umum ... 49

4.2 Geografi ... 49

4.3 Luas wilayah... 52

4.4 Penduduk ... 53

4.5 Pemerintahan ... 55

4.6 Transportasi ... 56

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN... 60

5.1 Pemilihan Kriteria Analisa ... 60

5.2 Kondisi jalan ... 62

5.2.1Kondisi ruas jalan ... 62

5.2.2 Volume lalulintas rata-rata ... 64

5.2.3 Analisis VCR ... 66

5.3 Kecepatan Rata-rata ... 68

5.3.1 Data waktu tempuh kendaraan ... 68

5.3.2 Analisis kecepatan ... 72

5.4 Model bangkitan pergerakan ... 77

5.4.1 Data bangkitan dan tarikan ... 77

5.4.2 Data struktur ekonomi... 77

5.4.3 Analisis bangkitan dan tarikan ... 79

5.4.3.1 Penentuan sistem zona ... 79

5.5Analisis Prioritas Pengembangan Ruas Jalan ... 86

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ... 99

6.1Kesimpulan ... 99

6.2Saran ... 101

DAFTAR TABEL

Nomor Judul Halaman

2.1 Skala matriks perbandingan berpasangan... 18

2.2 Perbandingan antar kriteria... 19

2.3 Perbandingan antar pilihan untuk kriteria C1...20

2.4 Sintesa Penilaian... 21

2.5 Nilai VCR pada berbagai kondisi... 25

2.6 Tingkat Pelayanan dan karakteristik operasi untuk jalan arteri primer ... 33

4.1 Letak geografis menurut kecamatan ... 50 4.2 Jarak dari kota kecamatan ke ibukota Kabupaten Samosir ...51

4.3 Luas wilayah, rasio luas dan jumlah desa menurut kecamatan... 52

4.4 Jumlah penduduk menurut kecamatan dan jenis kelamin ... 54 4.5 Luas wilayah, jumlah kk, penduduk dan kepadatan penduduk menurut Kecamatan...55

4.6 Jumlah desa/kelurahan menurut kecamatan...56

4.7 Panjang jalan kabupaten menurut kecamatan ... 58

4.8 Jumlah kunjungan kapal, penumpang dan barang pada angkutan danau menurut dermaga... 59

5.1 Seleksi Kriteria...61

5.3 Volume lalulintas rata-rata di Kabupaten Samosir... 66

5.4 Hasil analisis VCR pada ruas jalan di Kabupaten Samosir... 68

5.5 Kecepatan rata-rata pada ruas jalan di Kabupaten Samosir... 76

5.6 Kode zona wilayah studi berdasarkan kecamatan...79

5.7 PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) dari kecamatan di Kabupaten Samosir... 82

5.8 Hasil analisa terhadap bangkitan penumpang dan bangkitan barang ... 84

5.9 Hasil analisa terhadap tarikan penumpang dan bangkitan barang... 85

5.10 Matriks perbandingan dari semua analisa... 88 5.11 Nilai RI menurut jumlah unsur dalam mariks...90

5.12 Matriks hubungan metode-metode pembenahan lalulintas dengan ketiga aspek... 97

DAFTAR GAMBAR

Nomor Judul Halaman

2.1 Dekomposisi masalah... 16

2.2 Tingkat pelayanan tergantung arus... 34

2.3 Hubungan antara nisbah waktu perjalanan (kondisi aktual/arus bebas) dengan nisbah (volume/kapasitas)... 35

3.1 Bagan alir penelitian... 44

4.1 Peta kecamatan di Kabupaten Samosir... 53

5.1 Peta jalur masuk dan keluar di Kabupaten Samosir... 65

5.2 Diagram struktur ekonomi di Kabupaten Samosir... 78

5.3 Persentase distribusi PDRB atas harga berlaku di Kabupaten Samosir ... 81

5.4 Skema hirarki untuk Analisis Prioritas Peningkatan Ruas Jalan di Kabupaten Samosir... 87

DAFTAR LAMPIRAN

Nomor Judul Halaman

1 Peta Wilayah Studi... 105

2 Formulir IR-1 Data Masukan MKJI (Data umum dan Geometrik Jalan)... 106

3 Formulir IR-2 Data masukan MKJI (Arus Lalulintas dan Hambatan Samping)... 115

4 Analisa Kecepatan dan VCR (MKJI)... 124

5 Foto Kondisi Ruas Jalan Wilayah Studi... 125

6 Formulir Kuesioner... 130

DAFTAR NOTASI

λmaks = principal eigen value maksimum

bopi = nilai/ bobot untuk pilihan ke i

C = Kapasitas jalan C0 = Kapasitas dasar

CI = Consistency index CR = Consistency Ratio d = jarak (km)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan lalulintas

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping

LQ = Location Quotient

Ni = Nilai produksi kegiatan di sub wilayah N = Nilai produksi kegiatan wilayah RI = Random Index

S = Nilai produksi kegiatan ekonomi di wilayah Si = Nilai produksi kegiatan ekonomi i di Sub Wilayah t = waktu untuk melintasi (detik)

Ui = spot speed tiap kendaraan yang diamat

BAB I PENDAHULUAN

1.1Latar belakang

Wilayah Provinsi Sumatera Utara, sebagaimana halnya dengan wilayah lain di Indonesia memiliki permasalahan yang hampir sama yaitu pengembangan yang tidak merata di setiap daerahnya. Kesenjangan wilayah (regional disparity) antar wilayah di Sumatera Utara sangat terasa, baik dari aktivitas perekonomian, penyediaan infrastruktur, penyebaran penduduk maupun tingkat kesejahteraan masyarakat.

Kabupaten Samosir adalah kabupaten yang baru dimekarkan dari Kabupaten Desember 2003 tentang Pembentukan Kabupaten Samosir dan Kabupaten Bedagai. Terbentuknya Samosir sebagai kabupaten baru merupakan langkah awal untuk memulai percepatan pembangunan menuju masyarakat yang lebih sejahtera.

Pemekaran wilayah merupakan salah satu perwujudan sistem pemerintahan desentralisasi yang memberikan otonomi yang setingkat kepada masing-masing daerah yang dimekarkan. Sejalan dengan pemberian otonomi tersebut, pemerintah daerah bertanggungjawab memikul kewenangan serta kewajiban yang lebih besar dalam pengelolaan pemerintah dan aspek-aspek pembangunan daerah maupun pembinaan sosial kemasyarakatan (Sihaloho, 2007). Salah satu usaha untuk mengembangkan wilayah Kabupaten Samosir adalah dengan menyediakan Impuls

infrastruktur transportasi sebagai entry – point yang paling baik bagi tumbuhnya kegiatan ekonomi di wilayah ini.

Menurut Nadjid, Tamin, Sjafruddin, dan Santoso (2005), pengembangan infrastruktur jalan yang disusun oleh pemerintah pada saat ini berdasarkan tingkat pelayanan jalan. Peningkatan jalan dilakukan berdasarkan tingkat pelayanan rendah dengan kebuntuan lalulintas. Hal ini berdasarkan atas prinsip persediaan pelayanan dilakukan atas permintaan atau yang dikenal dengan “ship follow the trade”. Konsekuensi dari pendekatan ini adalah aksesibilitas dari daerah pusat menjadi baik dan daerah lainnya yang mempunyai aksesibilitas rendah menjadi buruk. Untuk itu perlu dilakukan suatu pendekatan dimana pelayanan bukan hanya berdasarkan pada permintaan atau yang dikenal dengan “trade follow the ship”.

Dengan pendekatan ini diharapkan pengembangan wilayah Kabupaten Samosir menjadi lebih baik, dan diharapkan percepatan pertumbuhan ekonomi segera terjadi di seluruh wilayah. Selanjutnya, dalam konteks integrasi pembangunan di wilayah Provinsi Sumatera Utara, maka pengembangan transportasi di Kabupaten Samosir harus terpadu dengan rencana pengembangan di wilayah Provinsi Sumatera Utara secara keseluruhan dalam RTRW Provinsi Sumatera Utara 2001 – 2016. Bagi pembangunan Kabupaten Samosir, strategi pengembangan wilayah dilakukan melalui pengembangan jalan sebagai pendorongnya yang harus dikembangkan dalam konsep pengembangan kewilayahan.

Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Sumatera Utara, Kabupaten Samosir masuk dalam wilayah kerja pembangunan dengan kegiatan

utamanya adalah pariwisata, pertanian, pertambangan, kehutanan dan pendidikan. Terhadap kondisi pusat-pusat kegiatan yang tersebar harus diberikan akses sehingga produk yang ada (pertanian, pertambangan dan kehutanan) dapat didistribusikan ke daerah lain secara lancar.

Nejad, Badkoo, Monajjem (2003) mengatakan bahwa pembuatan dan peningkatan jaringan jalan merupakan salah satu dari pilihan terbaik untuk mengurangi biaya transportasi dan meningkatkan efisiensi manajemen ke seluruh daerah. Berdasarkan hal ini maka Kabupaten Samosir membutuhkan peningkatan jaringan jalan dalam mengembangkan wilayahnya karena jalan merupakan sarana vital yang perlu dijaga dan ditingkatkan fungsinya untuk memperlancar arus transportasi darat.

Ada 9 ruas jalan yang sangat berpengaruh pada jaringan jalan di Kabupaten Samosir dimana ruas jalan ini merupakan jalan propinsi yang juga penghubung antar kecamatan dan ruas jalan yang melingkari seluruh daerah di Kabupaten Samosir dimana kondisi ruas jalan ini rata-rata buruk. Ruas jalan itu adalah ruas jalan Pangururan-Simanindo, Simanindo-Onan Runggu, Onan Runggu-Nainggolan, Nainggolan-Palipi, Palipi-Pangururan, Harian-Pangururan, Harian-Sitiotio, Pangururan-Ronggur Nihuta, Pangururan-Sianjur Mulamula. Dalam hal ini perlu ditetapkan mana yang menjadi prioritas dalam peningkatan jaringan jalan berdasarkan kriteria yang berpengaruh.

Dasar pemikiran yang melandasi dilakukannya studi terhadap peningkatan ruas jalan di wilayah Kabupaten Samosir adalah :

1. Adanya ketimpangan perkembangan daerah di Kabupaten Samosir yang terindentifikasi melalui:

a. Konsentrasi kegiatan ekonomi produktif b. Konsentrasi penduduk

c. Ketersediaan infrastruktur khusus jaringan jalan d. Ketersediaan fasilitas pelayanan skala regional

2. Adanya upaya membangun wilayah Kabupaten Samosir melalui kebijakan dan pengembangan kegiatan ekonomi produktif yaitu kegiatan ekonomi yang memanfaatkan potensi dari Kabupaten Samosir;

3. Adanya upaya peningkatan ruas jalan untuk mempercepat pengembangan ekonomi di wilayah Kabupatan Samosir dalam rangka mempermudah dan mempercepat koleksi-distribusi antar simpul-simpul kegiatan khususnya antara sentra-sentra produksi dengan pasar yang terkait

Untuk itu perlu dilakukan suatu studi peningkatan ruas jalan di Kabupaten Samosir yang berisikan kajian-kajian teknis berdasarkan dasar pemikiran di atas. Najid, Tamin, Sjafruddin, dan Santoso (2005) mengatakan bahwa dalam pengembangan jaringan jalan diperlukan keputusan yang tepat berdasarkan suatu kriteria peningkatan ruas jalan yang bukan hanya dari segi level of service tetapi juga dari kriteria lain seperti tingkat derajat kejenuhan (DS) atau volume capacity ratio (VCR), bangkitan tarikan, aksesibilitas yang dapat ditinjau dari segi kecepatan dan kepadatan penduduk.

1.2 Maksud dan Tujuan

Kegiatan studi dimaksudkan untuk menyiapkan kerangka teknis bagi perencanaan sistem transportasi di Kabupaten Samosir yang meliputi peningkatan ruas jalan yang sesuai konsep RTRW Provinsi Sumatera Utara dalam pengembangan ruang yang mengarah pemerataan pembangunan antar daerah.

Adapun tujuan dari studi ini adalah menentukan prioritas dalam peningkatan ruas jalan berdasarkan kriteria teknis sebagai dasar menentukan kebijakan peningkatan ruas jalan di Kabupaten Samosir.

1.3 Ruang Lingkup

1.3.1 Ruang Lingkup Wilayah

Ruang lingkup wilayah studi peningkatan ruas jalan di Kabupaten Samosir adalah Kabupaten Samosir dimana ruas jalan yang diteliti adalah ruas jalan propinsi yang mengelilingi Kabupaten Samosir dan juga sebagai jalan strategis di Kabupaten Samosir.

Ruas jalan tersebut yaitu:

a. Ruas jalan Pangururan – Simanindo b. Ruas jalan Simanindo – Onan Runggu c. Ruas jalan Onan Runggu – Nainggolan d. Ruas jalan Nainggolan – Palipi

e. Ruas jalan Palipi – Pangururan f. Ruas jalan Harian – Pangururan

g. Ruas jalan Harian – Sitio-tio

h. Ruas jalan Pangururan – Ronggur Nihuta i. Ruas jalan Pangururan – Sianjur Mula-mula

1.3.2 Ruang Lingkup Materi

Untuk tercapainya maksud dan tujuan studi, dibutuhkan beberapa ruang lingkup materi kegiatan dan analisis sebagai berikut :

a. Tinjauan, telaah terhadap RTRW Provinsi Sumatera Utara dan RTRW Kabupaten Samosir khususnya yang terkait dengan rencana pengembangan ekonomi wilayah dan sistem transportasi jalan.

b. Pengumpulan data primer dan sekunder serta studi-studi terdahulu yang terkait dengan rencana peningkatan ruas jalan di Kabupaten Samosir

c. Analisis kebutuhan transportasi yang merupakan kebutuhan perpindahan orang dan barang menurut asal/tujuan perjalanan dalam jaringan transportasi yang ada.

d. Analisis kapasitas lalulintas yang merupakan volume lalulintas dikaitkan dengan jenis, ukuran, daya angkut dan kecepatan.

e. Analisis penentuan prioritas peningkatan ruas jalan dengan menggunakan AHP (Analytic Hierarchy Process) berdasarkan kriteria peningkatan ruas jalan.

.

1.4Sistematika Penulisan

Rancangan sistematika penulisan secara keseluruhan pada penelitian ini terdiri dari 6 bab, yang mana uraian masing-masing bab adalah sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN, dalam bab ini diuraikan tentang latar belakang

permasalahan yang diambil sebagai tema penelitian, pokok permasalahan yang ada di lapangan, maksud dan tujuan, ruang lingkup penelitian dan sistematika penulisan laporan penelitian.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA, dalam bab ini mencakup segala hal yang dapat

dijadikan sebagai dasar bagi pengambilan tema penelitian, penentuan langkah pelaksanaan dan metode penganalisaan yang diambil dari beberapa pustaka yang ada yang memiliki tema sesuai dengan tema penelitian ini. Di dalam bab II juga dicantumkan beberapa penelitian serupa dengan penelitian ini yang telah dilakukan sebelumnya untuk melihat perbandingan tujuan, metode dan hasil analisa yang ada.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN, dalam bab ini diuraikan pola pikir

penelitian, data yang dibutuhkan, langkah-langkah cara pengambilan data di lapangan, serta metode penyajian dan analisa data yang akan dipakai untuk mengolah data yang nantinya didapatkan.

BAB IV GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI, dalam bab ini disajikan

mengenai kondisi dan gambaran wilayah studi, data-data yang diperoleh mengenai wilayah studi. Penyajian data umumnya berupa tabulasi hingga bersifat mudah dibaca. Dari hasil penyajian ini dapat diketahui kondisi wilayah studi sehingga dapat diketahui kondisi dan gambaran umum mengenai wilayah studi.

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN, dalam bab ini akan disajikan data-data yang diperoleh dalam pelaksanaan survei lapangan dan sekaligus uraian pembahasan untuk menjawab tujuan penelitian ini. Penyajian data umumnya berupa tabulasi hingga bersifat mudah dibaca dan aplikatif terhadap metode analisa yang dipakai, kemudian dilakukan proses analisa berdasarkan data-data eksisting yang didapat dari penelitian di lapangan. Hasil analisa ini selanjutnya dibahas secara rinci untuk memudahkan penarikan kesimpulan hasil penelitian.

BAB VI KESIMPULAN DAN REKOMENDASI, bab ini merupakan kumpulan

dari butir-butir kesimpulan hasil analisa dan pembahasan penelitian yang telah dilakukan. Kesimpulan juga disertai dengan rekomendasi yang ditujukan untuk peneliti selanjutnya atau untuk penerapan hasil penelitian di lapangan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Prioritas

Keterbatasan waktu, tenaga, dan dana menyebabkan ketidakmungkinan untuk melakukan banyak hal dalam waktu yang bersamaan sehingga perlu itu dilakukan prioritas. Prioritas itu penting karena keterbatasan tadi padahal perlu dilakukan pembenahan dalam banyak hal, dan semuanya harus dilakukan dengan waktu yang cepat, dana yang cukup dan kualitas yang utama sehingga perlu dilakukan suatu cara, yaitu: dengan menyusun prioritas (Roy & Sandra Sembel, 2003).

Prioritas dapat memberi arah bagi kegiatan yang harus dilaksanakan. Jika prioritas, telah disusun maka tidak akan bingung kegiatan mana yang harus dilakukan terlebih dahulu, kegiatan mana yang dilakukan selanjutnya, sampai tercapai tujuan yang telah ditetapkan. Jika dalam tujuan untuk melakukan kegiatan yang berkesinambungan, maka diprioritaskan kegiatan sesuai dengan kebutuhan, maka arah kegiatan adalah pada pengembangan, bukan semata-mata pada pembangunan. Dengan demikian arah kegiatan bukanlah pada pembangunan yang sebesar-besarnya, melainkan pada pengembangan yang berkelanjutan. Prioritas juga membantu dalam memecahkan masalah. Jika konsisten pada prioritas yang telah ditetapkan maka prioritas akan membantu untuk memecahkan masalah.

Roy & Sandra Sembel (2003) mengatakan bahwa penentuan prioritas dapat dilakukan dengan terlebih dahulu menjawab lima pertanyaan berikut:

1. Apa hasil akhir yang ingin dicapai?

Prioritas disusun untuk mencapai tujuan. Jadi sebelum prioritas ditetapkan, tujuanlah yang perlu dibuat.

2. Apa yang penting untuk dilakukan untuk mencapai tujuan?

Setelah tujuan ditetapkan maka perlu mengidentifikasikan faktor-faktor yang memang penting untuk dilakukan guna mencapai tujuan. Tujuan yang telah diketahui jauh hari sebelumnya akan memudahkan kita untuk merealisasikan. 3. Apakah harus dilakukan hal tersebut?

Pertanyaan kedua ini akan membantu dalam memilah kegiatan yang memang harus dilakukan, dan kegiatan yang bisa dilakukan oleh orang lain.

4. Apa keuntungan yang didapat dari kegiatan tersebut?

Prinsip 80/2 yang dicetuskan oleh Vilfredo Pareto seperti yang dikutip Sembel (2003) menyatakan bahwa hanya 20% dari kegiatan yang dapat memberikan 80% keuntungan sehingga perlu memfokuskan tenaga dan pemikiran serta sarana yang dimiliki agar dapat memberikan keuntungan maksimal.

5. Bagaimana melaksanakan prioritas?

Setelah prioritas ditentukan maka perlu melakukan beberapa langkah lagi untuk memastikan bisa dilaksanakan dengan hasil yang positif yaitu evaluasi. Selalu evaluasi hal-hal yang perlu dan yang tidak perlu dilakukan.

Ada hal-hal yang memang harus dilakukan (tidak bisa dilakukan oleh pihak lain). Tapi banyak juga hal yang perlu dilakukan tapi tidak harus dilakukan sendiri. Perlu juga dilakukan evaluasi apakah suatu kegiatan memang memberikan banyak manfaat jika dilakukan. Jika ternyata dampak positifnya kecil sekali sedangkan usaha yang harus diberikan secara signifikan cukup besar, maka dapat dipertimbangkan untuk tidak melakukan hal tersebut dan mencari hal-hal lain yang bisa memberikan dampak positif berkelanjutan yang besar. Evaluasi lain bisa diarahkan pada kegiatan yang sanggup dan tidak sanggup dilakukan. Jika sanggup untuk dilakukan dalam jangka waktu yang telah ditentukan, maka segera dapat dilaksanakan. Sebaliknya, jika kegiatan tersebut memerlukan hal-hal yang tidak dimiliki, maka dapat dicari tindakan lain yang bisa diprioritaskan.

Untuk dapat berhasil maka perlu disusun prioritas yang dapat memberikan arah bagi untuk mencapai tujuan. Prioritas juga membantu dalam memecahkan masalah dan mengambil keputusan yang terbaik. Prioritas dapat disusun dengan mengajukan pertanyaan yang tepat. Setelah segala sesuatunya dipertimbangkan dan direncanakan dengan matang dalam menentukan suatu prioritas, langkah selanjutnya yang adalah melaksanakan prioritas yang telah ditetapkan.

2.2 Kriteria dalam penentuan prioritas

Dalam menentukan prioritas diperlukan beberapa kriteria yang menjadi dasar dalam pemberian bobot pilihan. Beberapa peneliti sebelumnya

menggunakan kriteria yang berbeda-beda dalam menentukan prioritas peningkatan ruas jalan menurut kondisi daerah yang ditelitinya.

Penelitian yang pernah dilakukan dalam penentuan prioritas peningkatan ruas jalan menurut kriterianya, antara lain:

I. Sanaei, B.Badkoo, Monajjem (2006) dalam Using GIS for Priority

Assessment of Road Construction in Kermanshah Province menggunakan kriteria paramater, yaitu:

1. Parameter Ekonomi, yaitu:

a. Industri

b. Pertanian

2. Parameter Jalan:

a. Bangkitan dan tarikan

b. Panjang jalan

c. Fasilitas umum (terminal)

d. Tata guna lahan dan topografi

e. Tipe jalan

f. Kapasitas jalan

3. Politik dan keamanan

4. Faktor Manusia

a. Populasi

b. Distribusi ruang dari populasi

5. Parameter Kendaraan

a. Tinggi

b. Tipe kendaraan dan as roda

c. Berat Kendaraan

d. Kecepatan

II. Najid, Tamin, Sjafruddin dan Santoso (2005) dalam Determination priority of road improvement alternatives based on region optimization menentukan prioritas peningkatan ruas jalan berdasarkan optimisasi wilayah diperlukan beberapa kriteria seperti:

1. Travel time

2. Average travel time 3. Trip Generation 4. Trip Attraction

5. Kepadatan pemukiman (residential density)

6. Kepadatan jumlah tenaga kerja (employment density)

III. Indryani dan Bahri (2007) dalam Prioritas penanganan peningkatan jalan pada ruas-ruas jalan di Kabupaten Kapuas dengan metode AHP, mengunakan kriteria:

1. Kondisi jalan 2. LHR

3. Anggaran dana 4. Kebijakan legislatif

IV. Rochim dan Prajitmo (2007) dalam Methode analitycal hierachy process untuk menentukan prioritas penanganan jalan di wilayah Balai Pemeliharaan Jalan Mojokerto, menggunakan kriteria:

1. Kerusakan pada perkerasan a. Keadaan permukaan jalan b. Retak-retak

c. Lubang-lubang 2. Kerusakan samping jalan 3. Perilaku laju

a. Derajat kejenuhan (VCR) b. Waktu tempuh

c. LHR

Berdasarkan studi yang pernah dilakukan dalam peningkatan ruas jalan dan sesuai dengan kondisi wilayah studi di Kabupaten Samosir maka dipilih beberapa kriteria sering digunakan dalam menentukan prioritas peningkatan ruas jalan, yaitu:

a. Kriteria kapasitas yaitu volume capacity ratio (VCR) b. Kriteria bangkitan dan tarikan

c. Kriteria kecepatan

2.3 Analytic Hierarchy Process (AHP)

Dalam pengambilan keputusan hal yang perlu diperhatikan adalah pada saat pengambilan data, dimana data ini diharapkan dapat mendekati nilai yang sesungguhnya. Salah satu analisa yang dapat digunakan dalam menentukan prioritas adalah dengan menggunakan Proses Hirarki Analitik atau AHP.

AHP merupakan salah satu metode untuk membantu menyusun suatu prioritas dari berbagai pilihan dengan menggunakan beberapa kriteria (multi criteria). Karena sifatnya yang multi kriteria, AHP cukup banyak digunakan dalam penyusunan prioritas. Di samping bersifat multi kriteria, AHP juga didasarkan pada suatu proses yang terstruktur dan logis.(Wayan R. Susila dan Ernawati Munadi, 2007)

AHP adalah prosedur yang berbasis matematis yang sangat baik dan sesuai untuk kondisi evaluasi atribut-atribut kualitatif. Atribut-atribut tersebut secara matematik dikuantitatif dalam satu set perbandingan berpasangan. Kelebihan AHP dibandingkan dengan yang lainnya karena adanya struktur yang hirarki, sebagai konsekuensi dari kriteria yang dipilih, sampai kepada sub-sub kriteria yang paling mendetail. Memperhitungkan validasi sampai dengan batas toleransi inkonsistensi berbagai kriteria dan alternatif yang dipilih oleh pengambil keputusan (Saaty, 1993).

Pemilihan atau penyusunan prioritas dilakukan dengan suatu prosedur yang logis dan terstruktur. Kegiatan tersebut dilakukan oleh ahli-ahli yang representatif berkaitan dengan alternatif-alternatif yang akan disusun prioritasnya.

Secara garis besar, ada tiga tahapan AHP dalam penyusunan prioritas, yaitu : 1. Dekomposisi dari masalah;

2. Penilaian untuk membandingkan elemen-elemen hasildekomposisi; dan 3. Sintesis dari prioritas.

2.3.1 Dekomposisi Masalah

Dalam menyusun prioritas, maka masalah penyusunan prioritas harus mampu didekomposisi menjadi tujuan (goal) dari suatu kegiatan, identifikasi pilihan-pilihan (options), dan perumusan kriteria (criteria) untuk memilih prioritas (Gambar 2.1).

Langkah pertama adalah merumuskan tujuan dari suatu kegiatan penyusunan prioritas yang dilanjutkan dengan menentukan kriteria dari tujuan. Berdasarkan tujuan dan kriteria, maka beberapa pilihan perlu diidentifkasi agar pilihan tersebut merupakan pilihan yang potensial sehingga jumlah pilihan tidak terlalu banyak.

Gambar 2.1 Dekomposisi masalah

Tujuan

Kriteria 1 Kriteria 2 Kriteria 3 Kriteria 4

2.3.2 Penilaian/Pembandingan Elemen

Setelah masalah terdekomposisi, maka ada dua tahap penilaian atau membandingkan antar elemen yaitu perbandingan antar kriteria dan perbandingan antar pilihan untuk setiap kriteria. Perbandingan antar kriteria dimaksudkan untuk menentukan bobot untuk masing-masing kriteria. Di sisi lain, perbandingan antar pilihan untuk setiap kriteria dimaksudkan untuk melihat bobot suatu pilihan untuk suatu kriteria. Dengan perkataan lain, penilaian ini dimaksudkan untuk melihat seberapa penting suatu pilihan dilihat dari kriteria tertentu.

Untuk mengkuantifikasi pendapat kualitatif tersebut digunakan skala penilaian sehingga akan diperoleh nilai pendapat dalam bentuk angka (kuantitatif). Menurut Saaty (2003), untuk berbagai permasalahan, skala 1 sampai 9 merupakan skala yang terbaik dalam mengkualifikasikan pendapat, yaitu berdasarkan akurasinya berdasarkan nilai RMS (Root Mean Square Deviation) dan MAD (Median Absolute Deviation). Nilai dan definisi pendapat kualitatif dalam skala perbandingan Saaty ada pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Skala matriks perbandingan berpasangan Intensitas

Kepentingan Definisi Penjelasan

1

Elemen yang satu samapentingnya dibanding dengan elemen yang lain (equal importance)

Kedua elemen menyumbang sama besar pada sifat tersebut

3

Elemen yang satu sedikit lebih penting dari pada elemen yang lain (moderate more importance)

Pengalaman menyatakan sedikitmemihak pada satu elemen

4

Elemen yang satu jelas lebih penting dari pada elemen yang lain (essential,strong more importance)

Pengalaman menunjukkan secara kuat memihak pada satu elemen

7

Elemen yang satu sangat jelas lebih penting dari pada elemen yang lain (demonstrated importance)

Pengalaman menunjukkan secara kuat disukai dan didominasi oleh sebuah elemen tampak dalam praktek

9

Elemen yang satu mutlak lebih penting dari pada elemen yang lain (absolutely more importance)

Pengalaman menunjukkan satu elemen sangat jelas lebih penting

2,4,6,8

Apabila ragu-ragu antara dua nilai yang berdekatan (grey area)

Nilai ini diberikan bila diperlukan kompromi

1/(2-9)

Jika kriteria C1 mendapatkan satu angka bila dibandingkan dengan kriteria C2 memiliki nilai kebalikan bila dibandingkan C1

Jika kriteria C1 mempunyai nilai x bila dibandingkan dengan kriteria C2, maka kriteria C2 mendapatkan nilai 1/x bila dibandingkan kriteria C1

Sumber: Saaty, Thomas L., 1993, “Pengambilan Keputusan bagi para pemimpin – Proses Hirarki Analitik”

Dengan menggunakan penilaian seperti tabel 2.1, maka perbandingan antar kriteria akan menghasilkan tabel 2.2 berikut:

Tabel 2.2 Perbandingan antar kriteria

Kriteria CR1 CR2 CR3 CR4 Jumlah Bobot

CR1 - C12 C13 C14 C1 bc1=c1/c

CR2 C21 - C23 C24 C2 bc2=c2/c

CR3 C31 C32 - C34 C3 bc3=c3/c

CR4 C41 C42 C43 - C4 bc4=c4/c

Jumlah C

Dengan menggunakan prosedur yang sama, maka dilakukan perbandingan antar pilihan (OP) untuk masing-masing kriteria. Tabel 2.3 berikut mengilustrasikan perbandingan antar pilihan (4 pilihan) untuk kriteria 1 (C1) dengan penjelasan sebagai

berikut :

1. oij merupakan hasil penilaian/perbandingan antara pilihan i dengan k untuk

kriteria ke j

2. oi. merupakan penjumlahan nilai yang dimiliki pilihan ke i

3. o merupakan penjumlahan semua nilai oi

4. boij merupakan nilai pilihan ke i untuk kriteria ke j

Proses penilaian antar pilihan ini terus dilakukan untuk semua kriteria. Sebagai catatan, penilaian sebaiknya dilakukan oleh ahlinya dan stakeholder utama. Biasanya, jumlah ahli bervariasi, bergantung pada ketersediaan sumberdaya. Penilaian dapat dilakukan dengan menyebarkan kuesioner kepada masing-masing ahli ataupun dengan melakukan suatu pertemuan para ahli untuk melakukan penilaian

tersebut. Untuk studi kasus ini, penilaian dilakukan dengan mengumpulkan para tenaga ahli.

Tabel 2.3. Perbandingan antar pilihan untuk kriteria C1

C1 OP1 OP2 OP3 OP4 Jumlah Bobot

OP1 - o12 o13 o14 o1 bo11=o1/o

OP2 o21 - o23 o24 o2 bo21=o2/o

OP3 o31 o32 - o34 o3 bo31=o3/o

OP4 o41 o42 o43 - o4 bo41=o4/o

Jumlah O

2.3.3 Sintesis Penilaian

Sintesis hasil penilaian merupakan tahap akhir dari AHP. Pada dasarnya, sintesis ini merupakan penjumlahan dari bobot yang diperoleh setiap pilihan pada masing-masing kriteria setelah diberi bobot dari kriteria tersebut. Secara umum, nilai suatu pilihan adalah sebagai berikut :

……… (2.1) dimana: bopi = nilai/ bobot untuk pilihan ke i

Formula tersebut juga dapat disajikan dalam bentuk tabel. Untuk memudahkan, diasumsikan ada empat kriteria dengan empat pilihan seperti Tabel 2.4 berikut. Sebagai contoh nilai prioritas/bobot pilihan 1 (OP1) diperoleh dengan

mengalikan nilai bobot pada ktiteria dengan nilai yang terkait dengan kriteria tersebut untuk pilihan 1 sebagai berikut:

bopi = bo11* bc1+ bo12* bc2 + bo13* bc3+ bo14* bc4 ... (2.2)

Hal yang identik dilakukan untuk pilihan 2, 3 dan 4. Dengan membandingkan nilai yang diperoleh masing-masing pilihan, prioritas dapat disusun berdasarkan besarnya nilai tersebut. Semakin tinggi nilai suatu pilihan, semakin tinggi prioritasnya, dan sebaliknya.

Tabel 2.4 Sintesa penilaian

CR1 CR2 CR3 CR4 Prioritas

bc1 bc2 bc3 bc4 bopi

OP1 bo11 bo12 bo13 bo14 bop1

OP2 bo21 bo22 bo23 bo24 bop2

OP3 bo31 bo32 bo33 bo34 bop3

OP4 bo41 bo42 bo43 bo44 bop4

Derajat kepentingan dapat dilakukan dengan pendekatan perbandingan berpasangan. Perbandingan berpasangan sering digunakan untuk menentukan kepentingan relatif dari elemen-elemen dan kriteria-kriteria yang ada. Perbandingan berpasangan tensebut diulang untuk semua elemen dalam tiap tingkat. Elemen dengan bobot paling tinggi adalah pilihan keputusan yang layak dipertimbangkan untuk diambil. Untuk setiap kriteria dan alternatif, kita harus melakukan perbandingan berpasangan (pairwise comparison) yaitu membandingkan setiap elemen dengan

elemen yang lainnya pada setiap tingkat hirarki secara berpasangan sehingga didapat nilai tingkat kepentingan elemen dalam bentuk pendapat kualitatif.

Nilai-nilai perbandingan relatif kemudian diolah untuk menentukanperingkat relatif dari seluruh alternatif. Baik kriteria kualitatif, maupun kriteria kuantitatif, dapat dibandingkan sesuai dengan judgment yang telah ditentukan untuk menghasilkan bobot dan prioritas

Dari hasil analisis dampak lalulintas, dapat diketahui dampak-dampak yang lain, yang sangat mungkin terdapat dampak positif dan negatif dari ruas jalan. Dampak negatif tersebut tentunya membutuhkan juga penanganan, agar pengembangan jaringan jalan nantinya akan memberikan hasil yang optimum.

Penilaian tersebut dibuat dalam bentuk matriks, selanjutnya nilai matriks tertinggi merupakan rangking tertinggi yang selanjutnya diusulkan sebagai prioritas penanganan jaringan jalan.

2.4 Analisis kebutuhan peningkatan ruas jalan

2.4.1 Analisis kebutuhan pergerakan

Salah satu dasar penentuan tingkat kebutuhan peningkatan ruas jalan di Kabupaten Samosir, perlu diketahui besarnya kebutuhan pergerakan/volume dan karakteristik lalulintasnya pada masa tertentu. Untuk masa yang akan datang, besaran dan karakteristik lalulintas tersebut dapat diprediksi melalui tahapan pemodelan transportasi.

2.4.2 Analisis kinerja ruas jalan

Dalam mengevaluasi permasalahan lalulintas perlu ditinjau klasifikasi fungsi dan sistem ruas-ruas jalan yang ada. Klasifikasi berdasarkan fungsi jalan dibedakan antara jalan arteri, kolektor dan lokal, sedangkan berdasarkan sistem jaringan terdiri dari jalan primer dan sekunder (Tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota, Dirjen Bina Marga, 1997).

Jalan luar kota adalah jalan dengan ruas yang tidak ada pengembangan yang menerus pada sisi manapun, meskipun mungkin terdapat pengembangan permanen yang jarang terjadi seperti rumah makan, pabrik atau perkampungan. Kios kecil dan kedai pada sisi jalan bukan merupakan pengembangan permanen. Jenis jalan luar kota yang didefenisikan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 pada umumnya sama dengan jenis jalan perkotaan, kecuali tidak dicantumkannya jalan satu arah dalam daftar jenis jalan luar kota.

Ruas jalan didefenisiskan sebagai suatu panjang jalan :

a. Diantara dan tak terpengaruh oleh simpang utama, dan

b. Mempunyai rencana geometrik dan arus serta komposisi lalulintas yang serupa di seluruh panjangnya.

Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti berarti otomatis menjadi batas ruas sekalipun tidak ada simpang didekatnya. Ruas jalan luar kota secara umum diharapkan jauh lebih panjang dari ruas jalan perkotaan atau semi perkotaan karena pada umumnya karakteristik geometrik dan karakteristik lainnya tidak sering berubah dan simpang utamanya tidak selalu berdekatan. Panjangnya mungkin puluhan

kilometer, tetapi perlu untuk menetapkan batas ruas dimana terdapat perubahan karakteristik yang penting, walupun ruas yang dihasilkan lebih pendek.

Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan luar kota apabila dibebani lalulintas antara lain: geometrik, arus, komposisi pemisah arah, pengendalian lalulintas, hambatan samping, fungsi dan guna lahan.

Kinerja untuk ruas jalan luar kota dapat dinilai dengan menggunakan parameter lalulintas sebagai berikut:

1. VCR (Volume Capacity Ratio) 2. Kecepatan Pergerakan Rata-rata 3. Tingkat Pelayanan

2.4.2.1Volume Capacity Ratio (VCR)

Nilai VCR untuk ruas jalan di dalam ‘daerah pengaruh’ didapat berdasarkan hasil survei volume lalulintas di ruas jalan serta survei geometrik untuk mendapatkan besarnya kapasitas pada saat ini (eksisting)

Kapasitas jalan diartikan sebagai jumlah maksimal kendaraan yang dapat dilewati suatu ruas jalan tertentu dalam periode tertentu tanpa kepadatan lalulintas yang menyebabkan hambatan waktu, bahaya atau mengurangi kebebasan pengemudi dalam menjalankan kendaraanya pada kondisi jalan dan lalulintas yang ideal. Kondisi ideal dapat dipenuhi dengan mengikuti kondisi seperti lebar jalur tidak kurang dari 3,5 m, kebebasan samping tidak kurang dari 1,75m, standar geometrik jalan yang

baik, hanya dilalui oleh kendaraan penumpang dan tidak ada batas kecepatan. (Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Dirjen Bina marga, 1988).

Kapasitas jalan biasanya dinyatakan dengan kendaraan/jam atau smp/jam dan menggunakan rumus:

C = C0 x FCW x FCSP x FCSF ……… (2.3)

dimana :

C = Kapasitas jalan C0 = Kapasitas dasar

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan lalulintas

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping

Besarnya faktor pertumbuhan lalulintas didasarkan pada tingkat pertumbuhan normal dan tingkat pertumbuhan bangkitan yang ditimbulkan oleh adanya pembangunan. Nilai VCR untuk berbagai kondisi dapat dikelompokkan seperti yang diterlihat pada Tabel 2.5

Tabel 2.5 Nilai VCR pada berbagai kondisi

VCR Keterangan

< 0,75 Kondisi Stabil 0,75 – 1,0 Kondisi tidak stabil

2.4.2.2Kecepatan Pergerakan Rata-rata

Kecepatan adalah laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak persatuan waktu (km/jam). Kecepatan dirumuskan sebagai berikut:

…………..……… (2.4) dimana:

V = kecepatan (km/jam) d = jarak (km)

T = waktu untuk melintasi (detik)

Dalam suatu arus lalulintas tiap kendaraan berjalan dengan kecepatan yang berbeda-beda. Dengan demikian, dalam arus lalulintas tidak dikenal adanya suatu karakteristik kecepatan kendaraan tunggal, tetapi distribusi dari kecepatan kendaraan secara keseluruhan. Distribusi kecepatan kendaraan yang berlainan itu nilai rata-ratanya dapat digunakan sebagai dasar untuk menggolongkan arus lalulintas secara keseluruhan.

Kecepatan pergerakan rata-rata dibagi dua bagian, yaitu: a. Kecepatan rerata waktu dan kecepatan rerata ruang

Pada suatu aliran lalulintas kendaraan tidak selalu berjalan secara seragam, tetapi bergerak pada kecepatan yang berbeda. Permasalahan yang timbul kapan, dimana, dan bagaimana mendapatkan ukuran kecepatan yang representative pada suatu aliran lalulintas, bukanlah hal yang sederhana.

Sebagai contoh kecepatan kendaraan-kendaraan yang diambil datanya pada suatu titik pengamatan pada periode waktu tertentu. Kecepatan ini dikenal sebagai kecepatan sesaat (spot speed). Sebagai alternatif adalah kecepatan dari keseluruhan kendaraan yang menempati suatu panjang yang diambil pada saat yang sama atau juga dengan pemotretan udara suatu jalan yang dilakukan dua kali pada interval waktu terpisah, maka dapat diperoleh kecepatan dari tiap kendaraan dengan cara membagi jarak tempuh dengan interval waktu. Metode bagaimana ukuran kecepatan diambil dan bagaimana cara perhitungannya sangat berpengaruh pada hasil dan interpretasi dari besarnya angka yang diperoleh.

Dua metode untuk menghitung nilai rata-rata kecepatan adalah: kecepatan rata-rata waktu (time mean speed, TMS) dan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed, SMS). Time mean speed (TMS) didefenisikan sebagai kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang dilewati suatu titik dari jalan selama periode waktu tertentu atau nilai rata-rata dari spot speed. Rumus dari time mean speed :

………. (2.5) Dimana: n = jumlah kendaraan yang diamati

Atau

………. (2.6) Dimana: L = panjang ruas jalan yang ditempuh kendaraan

ti = waktu yang diperlukan tiap kendaraan yang diamati untuk

menempuh jarak L

Adapun space mean speed (SMS), merupakan kecepatan rata-rata seluruh kendaraan yang menempati/melintasi penggalan jalan selama periode waktu tertentu. Perhitungan SMS didasarkan pada rata-rata waktu tempuh (ti)

yang diambil dari seluruh kendaraan yang melintasi suatu panjang jalan L. Tiap-tiap kendaraan melintas pada kecepatan Ui, sehingga waktu tempuhnya

untuk melintasi jarak L adalah :

……….………. (2.7)

Dengan demikian, rata-rata waktu tempuh dari n kendaraan adalah:

………. (2.8)

Adapun kecepatan rata-rata berdasarkan pada rata-rata waktu tempuh ( ), yang merupakan space mean speed (SMS) adalah rata-rata harmonis dari spot speed, yang dirumuskan :

b. Kecepatan rata-rata bergerak dan kecepatan rata-rata perjalanan

Kecepatan rata-rata bergerak (average running speed) dan kecepatan rata-rata perjalanan (average travel speed) adalah dua bentuk space mean speed yang sering digunakan untuk menentukan ukuran-ukuran dalam bidang rekayasa lalulintas. Prinsip keduanya sama yakni kecepatan yang merupakan jarak tempuh dibagi dengan rata-rata waktu untuk menempuh bagian dari suatu ruas jalan yang diukur.

Waktu perjalanan (travel time) adalah waktu keseluruhan yang dipergunakan untuk melintasi bagian dari suatu jalan terukur, sedangkan waktu bergerak (running time) adalah keseluruhan waktu yang diperlukan oleh kendaraan pada saat bergerak untuk melintasi bagian dari jalan yang terukur. Beda prinsip keduanya adalah travel time meliputi seluruh waktu termasuk waktu berhenti, sedangkan running time hanya waktu saat kendaraan bergerak saja.

2.4.2.3Tingkat Pelayanan

Indikator Tingkat Pelayanan pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi secara keseluruhan ruas jalan tersebut. Tingkat Pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti: VCR, kecepatan pergerakan, dan berdasarkan nilai kualitatif seperti kebebasan pengemudi dalam bergerak/memilih kecepatan, derajat hambatan lalulintas serta kenyamanan.

Terdapat dua definisi tentang tingkat pelayanan suatu ruas jalan, yaitu: a. Tingkat pelayanan tergantung arus.

Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan, tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu, tingkat pelayanan pada suatu jalan tergantung pada arus lalulintas.

Adapun tingkat pelayanan pada ruas jalan menurut Peraturan Menteri Perhubungan nomor KM 14 tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalulintas di Jalan diklasifikasikan atas:

I. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi:

1) Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;

2) Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;

3) Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.

II. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi:

1) Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;

2) Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan;

3) Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

III. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi:

1) Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;

2) Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;

3) Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

IV. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi:

1) Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;

2) Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar; 3) Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan

kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

V. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi:

1) Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;

2) Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi; 3) Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

VI. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi:

1) Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;

2) Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama;

3) Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan primer sesuai fungsinya, untuk:

a. jalan arteri primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B; b. jalan kolektor primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B; c. jalan lokal primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C; d. jalan tol, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B.

Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan sekunder sesuai fungsinya untuk:

a. jalan arteri sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C; b. jalan kolektor sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C; c. jalan lokal sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D; d. jalan lingkungan, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D.

Tingkat pelayanan dan karakteristik operasi terkait untuk jalan arteri primer menurut Peraturan Menteri Perhubungan nomor KM 14 tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalulintas di Jalan terlihat pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Tingkat pelayanan dan karakteristik operasi untuk jalan arteri primer

Tingkat Pelayanan

Karakteristik Operasi Terkait

A  Arus bebas

 Kecepatan lalu lintas > 100 km/jam

 Jarak pandang bebas untuk mendahului harus selalu ada  Volume lalu lintas mencapai 20% dari kapasitas (yaitu 400

smp perjam, 2 arah)

 Sekitar 75% dari gerakan mendahului dapat dilakukan dengan sedikit atau tanpa tundaan

B  Awal dari kondisi arus stabil  Kecepatan lalu lintas > 80 km/jam

 Volume lalu lintas dapat mencapai 45% dari kapasitas (yaitu 900 smp perjam, 2 arah)

C Arus masih stabil

Kecepatan lalu lintas > 65 km/jam

Volume lalu lintas dapat mencapai 70% dari kapasitas (yaitu 1400 smp perjam, 2 arah)

D  Mendekati arus tidak stabil

 Kecepatan lalu lintas turun sampai 60 km/jam

 Volume lalu lintas dapat mencapai 85% dari kapasitas (yaitu 1700 smp perjam, 2 arah)

E Kondisi mencapai volume kapasitas 2000 smp perjam, 2 arah Kecepatan lalu lintas pada umumnya berkisar 50 km/jam F Kondisi arus tertahan

Kecepatan lalu lintas < 50 km/jam  Volume dibawah 2000 smp per jam

Hubungan Tingkat pelayanan dan arus lalulintas terlihat pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Tingkat pelayanan tergantung arus

Indikator yang dijadikan acuan tingkat pelayanan jalan adalah rasio antara volume lalulintas terhadap kapasitas ruas jalan.

b. Tingkat pelayanan tergantung fasilitas.

Tingkat pelayanan tergantung pada jenis fasilitas dan bukan arusnya. Jalan bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi, sedangkan jalan sempit mempunyai tingkat pelayanan rendah (Gambar 2.3).

Gambar 2.3 Hubungan antara nisbah waktu perjalanan (kondisi aktual/arus bebas) dengan nisbah volume/kapasitas

2.4.3 Model Bangkitan Pergerakan

Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu zona. Zona asal tujuan pergerakan biasanya juga menggunakan istilah trip end. Model ini sangat dibutuhkan apabila efek tata guna lahan dan pemilikan pergerakan terhadap besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan berubah sebagai fungsi waktu.

Tujuan dari model bangkitan pergerakan adalah untuk memprediksi besarnya tarikan serta bangkitan suatu daerah (zona) di masa yang akan datang. Untuk itu, model bangkitan pergerakan perlu dikalibrasi berdasarkan data pada saat sekarang.

Multiple Linear Regression Analysis adalah teknik statistik yang sering digunakan dalam menurunkan memperkirakan Bangkitan Pergerakan pada masa yang akan datang, dimana dua atau lebih variable (faktor) bebas yang mempengaruhi jumlah pergerakan. Teknik ini mengukur sampai sejauh mana pengaruh dari setiap faktor dalam hubungannya dengan faktor lainnya. Bentuk persamaan dari analisis adalah sebagai berikut :

Y = k +b1X1 + b2X2 + ... + bnXn ... (2.10) Dimana:

Y - adalah pergerakan zona dalam bentuk orang atau barang,

X1 - hingga Xn adalah variable yang berhubungan dengan tata guna tanah, karakteristik sosial-ekonomi.

2.5 Kriteria Umum Peningkatan Ruas Jalan

Beberapa kriteria umum yang digunakan dalam peningkatan jalan sebagai berikut:

a. Evaluasi Penetapan Hirarki dan Kelas Jalan

Hirarki jalan sangat ditentukan oleh peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah/kawasan di tingkat nasional dengan semua jasa distribusi yang kemudian berwujud kita. Hal ini akan jelas jika dikaji terlebih dahulu tata guna lahan (land use) atau master plan sehingga akan lebih memberikan informasi tentang jenjang simpul distribusi jasa.

Dalam usaha mewujudkan pelayanan jasa distribusi yang seimbang, pembina jalan wajib memperhatikan bahwa jalan merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hirarki.

b. Ruas Jalan

Ruas jalan tetap dibuat dengan mengutamakan ruas jalan yang sama. Bila ternyata karena pertimbangan lalulintas selanjutnya dijumpai bagian-bagian yang tidak sesuai dengan kriteria yang ditetapkan, barulah diadakan pengembangan jaringan jalan.

c. Geometrik Jalan

Perencanaan geometrik jalan adalah bagian dari perencanaan jalan yang menentukan dimensi yang nyata dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya yang disesuaikan dengan tuntutan lalulintas.

Faktor yang terikat dalam perencanaan geometrik jalan adalah sebagai berikut: I. Keadaan fisik dan topografi daerah

i. Segi fisik daerah (tanah baik – tidak baik) ii. Segi iklim (kering – basah)

iii. Segi topografi (datar – bukit – gunung) II. Data lalulintas

i. Kendaraan standar (jenis – ukuran) ii. Tingkat Pelayanan (V/C dan kecepatan) iii. Volume lalulintas

2.6 Standar Jaringan Jalan

Sistem jaringan jalan didasarkan pada Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan dan Peraturan Pemerintah No.34 tahun 2006 tentang Jalan. Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki.

Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut:

a. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan

b. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.

Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.

Sistem jaringan jalan yang terdapat di wilayah studi termasuk ke dalam sistem jaringan jalan primer. Berdasarkan sistem pengklasifikasian jaringan jalan dan fungsi

jalan, maka sistem jaringan jalan primer dapat digolongkan menjadi jalan arteri primer, jalan kolektor dan jalan lokal primer.

Jalan provinsi sebagaimana dimaksud pada UU No.38 tahun 2004 tentang Jalan merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada jalan nasional dan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

Wewenang pemerintahan kabupaten meliputi :

a. Penyelenggaraan jalan kabupaten dan jalan desa.

b. Wewenang pemerintah kota dalam penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan kota.

c. Wewenang penyelenggaraan jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa meliputi pengaturan,pembinaan, pembangunan, dan pengawasan.

d. Pemerintah kabupaten/kota belum dapat melaksanakan sebagian wewenangnya, pemerintah kabupaten/kota dapat menyerahkan wewenang tersebut kepada pemerintah provinsi.

Dalam kajian ini, ruas jalan yang ditinjau merupakan jalan-jalan kabupaten dan jalan-jalan propinsi sehingga dibutuhkan kerja sama antara pihak Kabupaten dan Propinsi mengingat jalan-jalan propinsi yang berada di Kabupaten Samosir yang juga merupakan jalan antar kecamatan yang merupakan jalan kabupaten.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi penelitian adalah suatu kerangka pendekatan pola pikir dalam rangka menyusun dan melaksanakan suatu penelitian. Tujuannya adalah mengarahkan proses berpikir untuk menjawab permasalahan yang akan diteliti lebih lanjut.

3.1Jenis penelitian

Penelitian tentang studi prioritas peningkatan ruas jalan di Kabupaten Samosir ini termasuk jenis penelitan survey karena dalam penelitian ini informasi dikumpulkan melalui responden dengan menggunakan kuesioner sebagai alat pengumpulan data primer. Data dikumpulkan dari sampel atas populasi untuk mewakili seluruh populasi.

3.2Pendekatan studi

Dalam upaya memperkaya data dan lebih memahami fenomena penelitian, terdapat usaha untuk menambahkan infomasi kualitatif pada data kuantitatif. Disamping menggunakan kuesioner, metode ini disediakan apabila responden memerlukan data keterangan kualitatif terhadap pertanyaan. Berhubung di dalam penelitian ini bukan hanya data data numerik saja yang dihimpun, tetapi juga

informasi tentang keinginan dari beberapa pihak atau instansi maka pendekatan studi penelitian ini menggunakan metode kombinasi pendekatan kuantitatif dan kualitatif.

3.3Tempat dan Waktu Penelitian

Sebelum pelaksanaan studi dilaksanakan, terlebih dahulu diadakan survei pendahuluan meliputi:

a. Survei tempat, bertujuan memilih daerah pengamatan yang tepat untuk mengetahui kondisi dan keadaan lokasi penelitian

b. Survei terhadap data-data sekunder sebagai penunjang penelitian

3.4Rancangan Penelitian

Dalam melaksanakan penelitian diperlukan suatu rancangan penelitian agar dapat membantu dalam menentukan langkah penelitian. Rancangan penelitian diharapkan dapat memperlancar dalam mencapai sasaran sesuai dengan yang diinginkan. Kegiatan penelitian ini akan dilakukan secara teratur, yaitu dengan bentuk pentahapan yang sistematis, berupa:

1. Pengumpulan data dasar penelitian yang dilakukan di lapangan dengan pengambilan literatur data yang telah ada sebagai pendukung awal

2. Data dari lapangan kemudian diolah ke dalam bentuk perhitungan-perhitungan sistematis yang saling terkait dan untuk selanjutnya dipakai sebagai dasar analisis.

3. Kajian tersebut dapat dilakukan melalui penganalisaan terhadap data primer dan sekunder yang diperoleh dari survei ke lapangan dan kompilasi data sekunder.

4. Berdasarkan suatu perumusan yang akan digunakan yang berasal dari studi pustaka selanjutnya dilakukan analisis data. Hasil dari analisis data tersebut akan dipakai sebagai dasar pembuatan kesimpulan sehingga akan muncul saran-saran

Untuk dapat lebih mengarahkan pada jalannya penelitian dan dapat menghasilkan penelitian yang cermat dan teliti, maka dibutuhkan adanya bagan alir penelitian sebagai pedoman pelaksanaan. Bagan alir meliputi langkah dan hal-hal yang perlu dipersiapkan sebagai dasar dalam pelaksanaan kegiatan yang meliputi berbagai hal dan rencana konsep yang ada. Konsep perancangan pelaksanaan penelitian dijelaskan pada Gambar 3.1.

Latar belakang:

Identifikasi Masalah:

Maksud

Untuk menyiapkan kerangka teknis bagi perencanaan sistem transportasi di Kabupaten Samosir

Tujuan

Untuk menentukan prioritas dalam peningkatan ruas jalan berdasarkan kriteria teknis sebagai dasar menentukan kebijakan peningkatan ruas jalan di Kabupaten Samosir

Pengumpulan Data

Data Primer :

1. Data Geometrik dan panjang jalan

2. Data volume kendaraan 3. Data jaringan jalan 4. Data kondisi lingkungan

Data Sekunder : 1. Data pertanian 2. Data PDRB 3. Tinjauan RTRW

4. Data literatur dan tulisan ilmiah terdahulu

Analisis Data

Kesimpulan dan Rekomendasi

Analisis Prioritas (AHP) Kuesioner

Pemilihan Kriteria

Cut off

Penentuan Kriteria

Kuesioner

3.5Teknik pengumpulan data

Teknik pengumpulan data adalah cara-cara yang akan digunakan untuk mengumpulkan data, baik berupa alat penelitian, data primer maupun sekunder melalui survei yang dilakukan pada wilayah studi.

3.5.1 Alat penelitian

Dalam penelitian ini menggunakan alat sebagai sarana untuk mendapatkan data yang dibutuhkan. Adapun alat tersebut adalah:

1. Formulir MKJI 2. Kamera

3. Kuesioner

4. Alat lain yang diperlukan dalam pengambilan data di lapangan.

3.5.2 Teknis Pelaksanaan

Teknis pelaksanaan studi adalah melakukan pengumpulan data untuk dianalisis. Data yang dikumpulkan terdiri dari data primer dan data sekunder.

A. Data Sekunder

Data sekunder berupa data penunjang yang dikumpulkan melalui studi kepustakaan yang diambil dari instansi-instansi terkait seperti Bappeda, BPS, Dinas PU, hasil peneliti terdahulu, data dari internet dan lain sebagainya. Tujuan dari pengumpulan data sekunder ini adalah untuk mendapatkan data instansional yang selanjutnya akan diolah dan dianalisis.

B. Data Primer

Data primer adalah data yang dikumpulkan ataupun diperoleh langsung di lapangan. Tujuan dari pengambilan data primer adalah untuk mencari data yang sifatnya tidak tertulis sekaligus merupakan data yang memiliki tingkat keakuratan yang tinggi.

Survei yang dilakukan tersebut antara lain: a. Observasi lapangan

Tujuannya untuk menghasilkan data-data tidak tertulis yang hanya bisa didapatkan dengan pengamatan secara langsung mengenai kondisi jaringan jalan di lapangan. Bentuk kegiatan yang dilakukan dapat berupa pemotretan dan kunjungan ke lokasi studi

b. Pembuatan dan pengisian kuesioner

Untuk menggali referensi dari pihak yang terlibat langsung dalam pengembangan jaringan jalan di Kabupaten Samosir, mengenai pemilihan prioritas yang sesuai masukan dari instansi yang ada di Kabupaten Samosir

3.6Populasi

Penelitian yang baik memerlukan obyek penelitian, lazim disebut dengan populasi yang jelas dan sesuai dengan penelitian yang dilaksanakan dalam hal ini disebut responden. Pemilihan responden dilakukan dengan cara purposive sampling atau pemilihan secara sengaja dengan pertimbangan bahwa unsur-unsur yang

dikehendaki telah ada dalam anggota responden sampel yang diambil (Nasution, 2003). Responden merupakan orang yang mengerti masalah pengembangan jaringan jalan dan kriteria-kriteria yang diteliti dari unsur pemerintah. Salah satu metoda dalam purposive sampling adalah expert sampling dimana expert sampling terdiri dari sampel orang yang diketahui mempunyai pengalaman atau keahlian dalam suatu bidang. Oleh karena itu sampel ini dikenal juga sebagai "panel of experts."

Ada dua alasan mengapa expert sampling digunakan. Pertama, Ini adalah cara terbaik untuk memperoleh sampel orang yang punya specific expertise. Dalam hal ini, expert sampling adalah hal yang khusus dari purposive sampling. Alasan lainnya adalah expert tersebut dapat digunakan sebagai bukti penguat validitas sampel yang dipilih menggunakan metoda non probabilistik lainnya. (Wadjidi, 2008)

Responden yang dimaksud adalah responden yang terlibat langsung atau responden yang dianggap mempunyai kemampuan dan mengerti permasalahan terkait dengan pengembangan jaringan jalan khususnya di Kabupaten Samosir. Pemilihan responden dalam AHP, diperoleh dengan melakukan kegiatan wawancara dengan menggunakan kuisioner yang dilakukan terhadap 8 (delapan) responden, terdiri dari : a. Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Samosir (4 orang)

3.7Teknik Analisa Data

Dalam teknik analisa data penelitian ini, berbagai analisa yang menjadi kunci dalam pembahasan analisa ini adalah sebagai berikut:

a. Analisa Kecepatan

b. Analisa Derajat Kejenuhan (VCR) c. Analisa Bangkitan Tarikan

d. Analisa Kepadatan Penduduk e. Analisa Prioritas dengan AHP

Analisa hasil studi AHP digunakan untuk menarik kesimpulan tentang pandangan para stakeholder mengenai prioritas pemanfaatan yang sebaiknya dilakukan dalam pengembangan jaringan jalan di Kabupaten Samosir. Hasil kuesioner setiap responden dianalisa untuk dilihat tingkat konsistensinya dalam menjawab setiap pertanyaan yang diajukan dalam kuesioner. Apabila nilai rasio inkonsistensinya (inconcistency ratio) lebih besar dari 0,1 maka dilakukan revisi pendapat. Namun jika nilai rasio inkonsistensinya sangat besar, maka responden tersebut dihilangkan.

BAB IV

GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

4.1Umum

Kabupaten Samosir terbentuk dari hasil pemekaran Kabupaten Toba Samosir berdasarkan Undang-undang No. 36 Tahun 2003 tanggal 18 Desember 2003 dan tanggal 7 Januari 2004 Menteri Dalam Negeri mencanangkan sebagai Hari Jadi Kabupaten Samosir.

Tahun 2005, Bupati dan Wakil Bupati Samosir terpilih untuk Periode 2005-2010 yang dilantik menjadi Bupati dan Wakil Bupati defenitif pada tanggal 13 September 2005 telah merencanakan dan melaksanakan Program Pembangunan Kabupaten Samosir untuk memacu pembangunan yang telah tertinggal, dengan melakukan berbagai terobosan-terobosan.

4.2Geografi

Kabupaten Samosir memiliki luas wilayah 254.175 Km² yang terdiri dari luas daratan 1.419,05 Km² dan Perairan Danau Toba seluas 110.260 Km² terletak di jajaran Pegunungan Bukit Barisan dengan posisi geografis pada 2º24’ - 2º48’ Lintang Utara dan 98º30 - 99º05’ Bujur Timur. Letak geografis per-kecamatan seperti terlihat pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Letak geografis menurut kecamatan

No. Kecamatan Lintang Utara Bujur Timur

1 Harian 2º24' - 2º36' 98º30' - 98º49' 2 Sianjur Mula – mula 2º36' - 2º47' 98º33' - 98º42' 3 Nainggolan 2º26' - 2º34' 98º50' - 98º56' 4 Onan Runggu 2º26' - 2º33' 98º54' - 99º01'

5 Palipi 2º28' - 2º36' 98º45' - 98º53' 6 Pangururan 2º32' - 2º45' 98º42' - 98º47' 7 Ronggur Nihuta 2º33' - 2º42' 98º44' - 98º50' 8 Simanindo 2º33' - 2º48' 98º42' - 98º56' 9 Sitiotio 2º24' - 2º30' 98º42' - 98oº46'

Samosir 2º24' - 2º48' 98º30' - 99º01'

(Sumber: BPS Samosir Dalam Angka 2006)

Kabupaten Samosir diapit tujuh kabupaten yaitu :

Sebelah Utara : Kabupaten Karo dan Kabupaten Simalungun

Sebelah Timur : Kab. Tapanuli Utara dan Kab. Humbang Hasundutan Sebelah Selatan : Kabupaten Dairi dan Kabupaten Pakpak Barat Sebelah Barat : Kabupaten Toba Samosir

Kabupaten Samosir terletak pada wilayah dataran tinggi, dengan ketinggian antara 700 s/d 1.995 meter di atas permukaan laut, dengan komposisi:

a. 700 m s/d 1.000 m dpl : ± 10 % b. 1001 m s/d 1.500 m dpl : ± 25 % c. > 1.500 m dpl : ± 65 %

Topografi dan kontur tanah di Kabupaten Samosir pada umumnya berbukit dan bergelombang, dengan komposisi kemiringan:

a. 0 – 20o (datar) : ± 10 % b. 20 – 15o (landai) : ± 20 % c. 15 – 40o (miring) : ± 55 % d. > 40o (terjal) : ± 15 %

Ibukota kecamatan yang relatif dekat terhadap ibukota kabupaten, sehingga memungkinkan untuk percepatan kegiatan pemerintahan berjalan dengan cepat dan singkat. Jarak tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.2

Tabel 4.2 Jarak dari kota kecamatan ke ibukota Kabupaten Samosir

No. Kecamatan Ibu Kota Kecamatan Jarak (km)

1. Harian Harianboho 16

2. Sianjur Mula – mula Sagala 14

3. Nainggolan Nainggolan 24

4. Onan Runggu Onan Runggu 34

5. Palipi Mogang 16

6. Pangururan Pangururan 7

7. Ronggur Nihuta Ronggur Nihuta 18

8. Simanindo Ambarita 48

9. Sitiotio Sabulan 22

(Sumber: BPS Samosir Dalam Angka 2006)

4.3Luas Wilayah

Kabupaten Samosir yang terdiri dari 9 kecamatan dengan luas dan rasio seperti terlihat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Luas wilayah, rasio luas, dan jumlah desa menurut kecamatan

No. Kecamatan Luas

(km²)

Rasio luas

(%) Jumlah desa

1 Harian 581,50 40,98 11

2 Sianjur Mula-mula 140,24 9,88 11

3 Nainggolan 87,86 6,19 12

4 Onan Runggu 59,14 4,17 12

6 Pangururan 84,65 5,97 28

7 Ronggur Nihuta 87,15 6,14 8

8 Simanindo 198,20 13,97 16

9 Sitio-tio 50,76 3,58 6

Jumlah 1.419,05 100,00 117

(Sumber :BPS Samosir dalam angka 2006)

Wilayah Kabupaten Samosir tidak hanya terdapat pada wilayah di Pulau Samosir saja, tapi ada juga yang terdapat pada luar pulau atau berada pada wilayah Pulau Sumatera seperti terlihat pada Gambar 4.1.

Gambar 4.1 Peta kecamatan di Kabupaten Samosir

4.4Penduduk

Pada tahun 2004, jumlah penduduk Kabupaten Samosir sebesar 130.078 jiwa dengan sejumlah 26.985 KK. Jumlah penduduk laki-laki di Kabupaten Samosir lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah penduduk perempuan (Tabel 4.4).

Tabel 4.4 Jumlah penduduk menurut kecamatan dan jenis kelamin

No. Kecamatan Laki-laki Perempuan Jumlah

1 Harian 3.998 4.034 8.032 2 Sianjur Mula – mula 5.013 5.044 10.057 3 Nainggolan 7.149 7.758 14.907 4 Onan Runggu 5.544 6.375 11.919 5 Palipi 8.718 8.772 17.490 6 Pangururan 13.905 14.416 28.321 7 Ronggur Nihuta 4.370 4.673 9.043 8 Simanindo 10.786 11.227 22.013 9 Sitiotio 4.046 4.249 8.295

Jumlah 63.529 66.548 130.077

(Sumber : BPS Samosir dalam angka 2006)

Tingkat kepadatan penduduk tahun 2006 sebesar 91,67 jiwa/km². Kecamatan Pangururan yang merupakan ibukota kabupaten, menjadi pusat perdagangan dan pusat pemerintahan dengan kepadatan penduduk tertinggi, yaitu sebesar 334,56 jiwa/km². Kemudian disusul Kecamatan Onan Runggu dengan tingkat kepadatan

(b) Ruas Jalan Harian – Sitiotio

Berdasarkan pilihan diatas (a) atau (b) maka, berapa besar perbedaan kepentingannya?

( ) Sama penting ( 1 )

( ) Diantara nilai sama penting dengan sedikit lebih penting ( 2 )

( ) Sedikit lebih penting ( 3 )

( ) Diantara nilai sedikit lebih penting dengan lebih penting ( 4 )

( ) Lebih penting ( 5 )

( ) Diantara nilai lebih penting dengan sangat lebih penting ( 6 )

( ) Sangat lebih penting ( 7 )

( ) Diantara nilai sangat lebih penting dengan sangat lebih penting

sekali ( 8 )

( ) Sangat lebih penting sekali ( 9 )

31. Ruas jalan manakah yang lebih penting dalam mempengaruhi kinerja kecepatan ruas jalan di Kabupaten Samosir:

(a) Ruas Jalan Pangururan – Sianjur Mulamula (b) Ruas Jalan Harian – Pangururan

Berdasarkan pilihan diatas (a) atau (b) maka, berapa besar perbedaan kepentingannya?

( ) Sama penting ( 1 )

( ) Diantara nilai sama penting dengan sedikit lebih penting ( 2 )

( ) Sedikit lebih penting ( 3 )

( ) Diantara nilai sedikit lebih penting dengan lebih penting ( 4 )

( ) Lebih penting ( 5 )

( ) Diantara nilai lebih penting dengan sangat lebih penting ( 6 )

( ) Sangat lebih penting ( 7 )

( ) Diantara nilai sangat lebih penting dengan sangat lebih penting

sekali ( 8 )

( ) Sangat lebih penting sekali ( 9 )

32. Ruas jalan manakah yang lebih penting dalam mempengaruhi kinerja kecepatan ruas jalan di Kabupaten Samosir:

(a) Ruas Jalan Pangururan – Sianjur Mulamula (b) Ruas Jalan Pangururan – Ronggur Nihuta

Berdasarkan pilihan diatas (a) atau (b) maka, berapa besar perbedaan kepentingannya?

( ) Sama penting ( 1 )

( ) Diantara nilai sama penting dengan sedikit lebih penting ( 2 )

( ) Sedikit lebih penting ( 3 )

( ) Lebih penting ( 5 ) ( ) Diantara nilai lebih penting dengan sangat lebih penting ( 6 )

( ) Sangat lebih penting ( 7 )

( ) Diantara nilai sangat lebih penting dengan sangat lebih penting

sekali ( 8 )

( ) Sangat lebih penting sekali ( 9 )

33. Ruas jalan manakah yang lebih penting dalam mempengaruhi kinerja kecepatan ruas jalan di Kabupaten Samosir:

(a) Ruas Jalan Pangururan – Sianjur Mulamula (b) Ruas Jalan Harian – Sitiotio

Berdasarkan pilihan diatas (a) atau (b) maka, berapa besar perbedaan kepentingannya?

( ) Sama penting ( 1 )

( ) Diantara nilai sama penting dengan sedikit lebih penting ( 2 )

( ) Sedikit lebih penting ( 3 )

( ) Diantara nilai sedikit lebih penting dengan lebih penting ( 4 )

( ) Lebih penting ( 5 )

( ) Diantara nilai lebih penting dengan sangat lebih penting ( 6 )

( ) Sangat lebih penting ( 7 )

( ) Diantara nilai sangat lebih penting dengan sangat lebih penting

sekali ( 8 )

( ) Sangat lebih penting sekali ( 9 )

34. Ruas jalan manakah yang lebih penting dalam mempengaruhi kinerja kecepatan ruas jalan di Kabupaten Samosir:

(a) Ruas Jalan Harian – Pangururan

(b) Ruas Jalan Pangururan – Ronggur Nihuta

Berdasarkan pilihan diatas (a) atau (b) maka, berapa besar perbedaan kepentingannya?

( ) Sama penting ( 1 )

( ) Diantara nilai sama penting dengan sedikit lebih penting ( 2 )

( ) Sedikit lebih penting ( 3 )

( ) Diantara nilai sedikit lebih penting dengan lebih penting ( 4 )

( ) Lebih penting ( 5 )

( ) Diantara nilai lebih penting dengan sangat lebih penting ( 6 )

( ) Sangat lebih penting ( 7 )

( ) Diantara nilai sangat lebih penting dengan sangat lebih penting

sekali ( 8 )

( ) Sangat lebih penting sekali ( 9 )

35. Ruas jalan manakah yang lebih penting dalam mempengaruhi kinerja kecepatan ruas jalan di Kabupaten Samosir:

(a) Ruas Jalan Harian – Pangururan (b) Ruas Jalan Harian – Sitiotio

Berdasarkan pilihan diatas (a) atau (b) maka, berapa besar perbedaan kepentingannya?

( ) Sama penting ( 1 )

( ) Diantara nilai sama penting dengan sedikit lebih penting ( 2 )

( ) Sedikit lebih penting ( 3 )

( ) Diantara nilai sedikit lebih penting dengan lebih penting ( 4 )

( ) Lebih penting ( 5 )

( ) Diantara nilai lebih penting dengan sangat lebih penting ( 6 )

( ) Sangat lebih penting ( 7 )

( ) Diantara nilai sangat lebih penting dengan sangat lebih penting

sekali ( 8 )

( ) Sangat lebih penting sekali ( 9 )

36. Ruas jalan manakah yang lebih penting dalam mempengaruhi kinerja kecepatan ruas jalan di Kabupaten Samosir:

(a) Ruas Jalan Pangururan – Ronggur Nihuta (b) Ruas Jalan Harian – Sitiotio

Berdasarkan pilihan diatas (a) atau (b) maka, berapa besar perbedaan kepentingannya?

( ) Sama penting ( 1 )

( ) Diantara nilai sama penting dengan sedikit lebih penting ( 2 )

( ) Sedikit lebih penting ( 3 )

( ) Diantara nilai sedikit lebih penting dengan lebih penting ( 4 )

( ) Lebih penting ( 5 )

( ) Diantara nilai lebih penting dengan sangat lebih penting ( 6 )

( ) Sangat lebih penting ( 7 )

( ) Diantara nilai sangat lebih penting dengan sangat lebih penting

sekali ( 8 )

II. Penilaian terhadap tingkat kepentingan komponen peningkatan jaringan jalan Isilah nomor urut kepentingan (1 s/d 4) sesuai dengan pendapat Bapak/Ibu pada tabel di bawah ini:

Komponen Pengembangan Jaringan Jalan

Nomor urut kepentingan

Kecepatan

Derajat kejenuhan (VCR) Bangkitan dan Tarikan

Berdasarkan nomor urut prioritas kepentingan yang Bapak/Ibu pilih, isilah penilaian Bapak/IBu terhadap penjelasan di bawah ini.

Dari keterangan di atas, “Menurut Bapak/Ibu, manakah yang benar pernyataan di bawah ini?” (beri tanda √ salah satu)

A. Faktor manakah yang lebih penting dalam mempengaruhi faktor pengembangan jaringan jalan di Kabupaten Samosir:

(a) Hasil Analisa Kecepatan

(b) Hasil analisa Derajat Kejenuhan (VCR)

Berdasarkan pilihan diatas (a) atau (b) maka, berapa besar perbedaan kepentingannya?

( ) Sama penting ( 1 )

( ) Diantara nilai sama penting dengan sedikit lebih penting ( 2 )

( ) Sedikit lebih penting ( 3 )

( ) Diantara nilai sedikit lebih penting dengan lebih penting ( 4 )

( ) Lebih penting ( 5 )

( ) Diantara nilai lebih penting dengan sangat lebih penting ( 6 )

( ) Sangat lebih penting ( 7 )

( ) Diantara nilai sangat lebih penting dengan sangat lebih penting

( ) Sangat lebih penting sekali ( 9 )

B. Faktor manakah yang lebih penting dalam mempengaruhi faktor pengembangan jaringan jalan di Kabupaten Samosir:

(a) Hasil Analisa Kecepatan

(b) Hasil Analisa Bangkitan dan Tarikan

Berdasarkan pilihan diatas (a) atau (b) maka, berapa besar perbedaan kepentingannya?

( ) Sama penting ( 1 )

( ) Diantara nilai sama penting dengan sedikit lebih penting ( 2 )

( ) Sedikit lebih penting ( 3 )

( ) Diantara nilai sedikit lebih penting dengan lebih penting ( 4 )

( ) Lebih penting ( 5 )

( ) Diantara nilai lebih penting dengan sangat lebih penting ( 6 )

( ) Sangat lebih penting ( 7 )

( ) Diantara nilai sangat lebih penting dengan sangat lebih penting

sekali ( 8 )

( ) Sangat lebih penting sekali ( 9 )

C. Faktor manakah yang lebih penting dalam mempengaruhi faktor pengembangan jaringan jalan di Kabupaten Samosir:

(a) Hasil Analisa Derajat Kejenuhan (VCR) (b) Hasil Bangkitan dan Tarikan

Berdasarkan pilihan diatas (a) atau (b) maka, berapa besar perbedaan kepentingannya?

( ) Sama penting ( 1 )

( ) Diantara nilai sama penting dengan sedikit lebih penting ( 2 )

( ) Diantara nilai sedikit lebih penting dengan lebih penting ( 4 )

( ) Lebih penting ( 5 )

( ) Diantara nilai lebih penting dengan sangat lebih penting ( 6 )

( ) Sangat lebih penting ( 7 )

( ) Diantara nilai sangat lebih penting dengan sangat lebih penting

sekali ( 8 )