Analisis Kecelakaan Lalu Lintas Di Kota Tebing Tinggi

KATA PENGANTAR

Puji Syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang masih memberikan kehidupan dan menyertai kita sampai pada saat ini. Penulis juga bersyukur atas kasih dan rahmat Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini.

Adapun tugas akhir yang saya susun ini berjudul “Analisis Kecelakaan Lalu Lintas Di Kota Tebing Tinggi”.Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Penulis menyadari bahwa penyelesaian tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan, bantuan dan doa dari semua pihak. Penulis mengucapkan terima kasih atas setiap bantuan, motivasi serta doa yang diberikan sehingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada :

• Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

• Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

• Bapak Yusandy Aswad, ST.MT, selaku Dosen Pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing, memotivasi dan mengarahkan penulis sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan.

• Bapak Ir. Indra Jaya Pandia MT dan Bapak Irwan Suranta Sembiring, ST.MT selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam memperbaiki tugas akhir ini.

• Bapak/Ibu Staf Pengajar beserta pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

• Kepada kedua orang tuaku Bapak (R. Manalu) dan Ibu (F.A Sianturi) yang selalu berdoa, mendukung dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan tugas ini. Untuk adikku yang tetap mendoakanku dan mendukung agar semangat : Herlina Manalu

• Teman-teman seperdotaan : Aoyama Shutoko, Velam, Saud, Vetipudu, Dionisius, Hendra, dan yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu, kiranya kita semua tetap semangat sampai pada akhirnya.

• Buat teman-teman angkatan 2006 yang telah banyak membantu dan memotivasiku, terutama untuk teman-teman yang sedang berjuang juga dalam menyelesaikan tugas akhir nya, kiranya tetap semangat

• Buat abang/kakak dan adek-adek mahasiswa Departemen Teknik Sipil USU yang telah membantu dan memotivasi.

• Dan Segenap pihak yang yang belum penulis sebutkan di sini atas bantuannya dan dukungan dalam segi apapun, sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan baik.

Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini masih jauh dari sempurna, hal ini dikarenakan keterbatasan pengetahuan dan kemampuan penulis. Oleh karena itu, penulis meminta segala masukan dan saran dari mengenai tugas akhir ini.

Akhir kata, semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat dan tambahan ilmu pengetahuan bagi para pembaca. Semoga TUHAN Yang Maha Esa senantiasa menyertai dan memberikan berkat Nya bagi kita semua. Amin.

Medan, Maret 2013 Penulis,

Gom Gom E P Manalu 060404051

ABSTRAK

Kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya. Di negara maju masalah keselamatan jalan sangat diperhatikan untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas dan jumlah korban kecelakaan lalu lintas yang terjadi. Hal ini menjadi indikator terhadap pentingnya memahami karakteristik kecelakaan. Pada penelitian ini dibahas masalah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Kota Tebing Tinggi. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakterisitik kecelakaan, mengetahui lokasi rawan kecelakaan (black spot) di Kota Tebing Tinggi, mengetahui besaran biaya kecelakaan.

Metode yang digunakan untuk mengetahui karateristik kecelakaan adalah metode karateristik. Metode yang digunakan untuk menentukan lokasi rawan kecelakaan antara lain metode frekuensi dan metode tingkat kecelakaan. . Metode yang digunakan untuk mengetahui besaran biaya kecelakaan dengan Metode Groos Output. Daerah / lokasi rawan kecelakaan (black spot) adalah suatu lokasi dimana tingkat kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama yang diakibatkan oleh suatu penyebab tertentu. Data yang digunakan adalah data jumlah kecelakaan yang terjadi di Kota Tebing Tinggi yang terjadi pada tahun 2007-2011 yang dikelompokkan berdasarkan karateristik.

Gambaran komposisi karakteristik kecelakaan adalah sebagai berikut : Hari Sabtu sebanyak 101 kecelakaan (21,12%), waktu terang sebanyak 247 kecelakaan (51,67%), kecelakaan fatal sebanyak 295 kecelakaan (61,71%), tabrakan depan-depan sebanyak 193 kecelakaan (40,37%), sepeda motor sebanyak 552 unit (63,59%), luka ringan sebanyak 410 orang (41,22%), laki-laki sebanyak 999 orang (78,84%), usia diatas 46 tahun sebanyak 255 orang (20,12%), pekerjaan pegawai swasta/karyawan sebanyak 363 orang (28,65%). Hasil analisis juga menunjukkan bahwa terdapat 4 titik lokasi rawan kecelakaan (black spot) di segmen ruas jalan Kol. Yos Sudarso yaitu Sta 74+800, Sta 75+00, Sta 75+300 dan Sta 75+50 . Hasil analisis juga didapat biaya korban kecelakaan lalu lintas dengan total biaya Rp. 11.293.830.194 dan biaya kecelakaan lalu lintas dengan total biaya Rp. 14.175.152.920.

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... i

ABSTRAK ... iv

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR GAMBAR ... ix

DAFTAR TABEL ... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xiii

DAFTAR ISTILAH ... xiv

DAFTAR SINGKATAN... xvii

DAFTAR NOTASI ... xviii

BAB I. PENDAHULUAN ... 1

I.1 Umum ... 1

I.2 Latar Belakang... 2

I.3 Perumusan Masalah ... 5

I.4 Tujuan Penelitian ... 6

I.5 Manfaat Penelitian ... 6

I.7 Sistematika Penulisan ... 7

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ... 9

II.1 Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas ... 9

II.2 Karateristik Kecelakaan ... 10

II.3 Faktor–Faktor Penyebab Kecelakaan ... 18

II.3.1 Faktor Manusia ... 19

II.3.2 Faktor Kendaraan... 24

II.3.3 Faktor Jalan... 30

II.3.4 Faktor Lingkungan... 36

II.4 Indikator Keselamatan Lalu Lintas ... 38

II.5 Daerah Rawan Kecelakaan ... 40

II.5.1 Metode Frekuensi ... 41

II.5.2 Metode Tingkat Kecelakaan ... 42

II.6 Biaya Kecelakaan ... 45

II.6.1 Biaya Satuan Kecelakaan... 46

II.6.1.1 Biaya Satuan Korban Kecelakaan Lalu Lintas (BSKOj) ... 46

(BSKEi)... 47

II.6.1.3 Estimasi Biaya Satuan Korban dan Biaya Satuan Kecelakaan Lalu Lintas... 48

II.6.1.4 Besaran Biaya Korban Kecelakaan Lalu Lintas (BBKO)... 49

II.6.1.5 Besaran Biaya Kecelakaan Lalu Lintas (BBKE) ... 49

II.7 Upaya Peningkatan Keselamatan Lalu Lintas ... 50

II.8 Jalan ... 54

II.8.1 Bagian–Bagian Jalan ... 54

II.8.2 Klasifikasi Jalan ... 55

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN ... 58

III.1 Umum ... 58

III.2 Lokasi Penelitian ... 58

III.2.1 Wilayah dan Pemerintahan ... 59

III.3 Langakah Kerja Penelitian ... 61

BAB IV. ANALISIS DATA... 66

IV.1 Karateristik Kecelakaan Lalu Lintas ... 66

IV.1.1 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Hari ... 66

IV.1.2 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Waktu

Kejadian ... 68

IV.1.3 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Fatalitas

(Tingkat Keparahan) ... 70

IV.1.4 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Tipe

Tabrakan ... 71

IV.1.5 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Jenis

Kendaraan ... 73

IV.1.6 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Jenis

Korban ... 75

IV.1.7 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Jenis

Kelamin ... 77

IV.1.8 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Usia ... 79

IV.1.7 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Jenis

IV.2 Analisis Rawan Kecelakaan ... 83

IV.2.1 Analisis Lokasi Rawan Kecelakaan dengan Metode Frekuensi ... 85

IV.2.2 Analisis Lokasi Rawan Kecelakaan dengan Metode Tingkat Kecelakaan ... 89

IV.3 Biaya Kecelakaan (Accident Cost) ... 96

IV.3.1 Analisis Biaya Satuan Korban Kecelakaan Lalu Lintas ... 96

IV.3.2 Analisis Biaya Satuan Kecelakaan ... 97

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ... 101

V.1 Kesimpulan ... 101

V.2 Saran ... 102

DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR GAMBAR

Gambar I.1 Peta Administrasi Kota Tebing Tinggi ... 3

Gambar II.1 Gambaran Stabilitas Kendaraan dengan Perlengkapan Active Safety ... 28

Gambar II.2 Perlengkapan Kecelamatan Kendaraan :Passive Safety... 29

Gambar II.3 Alinyemen Jalan ... 31

Gambar II.4 Alinyemen Vertikal ... 31

Gambar II.5 Diagram 4E ... 51

Gambar III.1 Diagram Alir Penelitian ... 63

Gambar IV.1 Kecelakaan berdasarkan Hari tahun 2007–2011 ... 68

Gambar IV.2 Kecelakaan berdasarkan Waktu Kejadian tahun 2007–2011 ... 69

Gambar IV.3 Kecelakaan berdasarkan Fatalitas tahun 2007–2011 ... 71

Gambar IV.4 Kecelakaan berdasarkan Tipe Tabrakan tahun 2007–2011 ... 73

Gambar IV.5 Unit Kendaraan berdasarkan Jenis Kendaraan tahun 2007–2011 ... 75

tahun 2007–2011 ... 77

Gambar IV.7 Korban Kecelakaan berdasarkan Jenis Kelamin tahun 2007–2011 ... 78

Gambar IV.8 Korban Kecelakaan berdasarkan Usia tahun 2007 - 2011 .... 80

Gambar IV.9 Korban Kecelakaan berdasarkan Jenis Pekerjaan tahun 2007 - 2011 ... 82

Gambar IV.10 Lokasi kecelakaan pada ruas jalan Kota Tebing Tinggi (2007-2011)... 87

Gambar IV.11 Peta Ruas Jln Kol. Yos Sudarso ... 90

Gambar IV.12 Diagram kecelakaan Sta 74+00–Sta 75+00 ... 91

Gambar IV.13 Kondisi permukaan jalan Sta 74+800 ... 92

Gambar IV.14 Kondisi permukaan jalan Sta 75+00 ... 92

Gambar IV.15 Diagram kecelakaan Sta 75+00–Sta 76+00 ... 93

Gambar IV.16 Kondisi permukaan jalan Sta 75+350 ... 94

DAFTAR TABEL

Tabel II.1 Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya ... 16

Tabel II.2 Faktor–faktor penyebab kecelakaan lalu lintas ... 19

Tabel II.3 Faktor - faktor fisiologis dan psikologis ... 20

Tabel II.4 Usia pengemudi yang terlibat kecelakaan lalu lintas jalan .... 22

Tabel II.5 Ketentuan lokasi rawan kecelakaan ... 41

Tabel II.6 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas BSKOj(T0) ... 47

Tabel II.7 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas di jalan antar kota BSKEi(T0)... 47

Tabel II.8 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas di jalan kota BSKEi(T0)... 47

Tabel II.9 Kondisi kecelakaan secara umum dan penanganannya ... 53

Tabel III.1 Luas Kecamatan dan Kelurahan se-Kota Tebing Tinggi ... 60

Tabel IV.1 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Hari tahun 2007–2011 ... 67

Tabel IV.2 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Waktu Kejadian tahun 2007–2011 ... 68

tahun 2007–2011 ... 70

Tabel IV.4 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Tipe Tabrakan

tahun 2007–2011 ... 72

Tabel IV.5 Jumlah Unit Kendaraan berdasarkan Jenis Kendaraan

tahun 2007–2011 ... 74

Tabel IV.6 Jumlah Korban Kecelakaan berdasarkan Jenis Korban

tahun 2007–2011 ... 76

Tabel IV.7 Jumlah Korban Kecelakaan berdasarkan Jenis Kelamin

tahun 2007–2011 ... 78

Tabel IV.8 Jumlah Korban Kecelakaan berdasarkan Usia

tahun 2007–2011 ... 79

Tabel IV.9 Jumlah Korban Kecelakaan berdasarkan Jenis Pekerjaan

tahun 2007–2011 ... 81

Tabel IV.10 Kinerja Ruas Jalan Pada Jam Sibuk Khusus Jalan Utama di

Kota Tebing Tinggi ... 84

Tabel IV.11 Frekuensi Kecelakaan pada ruas jalan Kota Tebing Tinggi

Tabel IV.12 Distribusi jumlah kecelakaan setiap tahun pada ruas jalan... 88

Tabel IV.13 Tingkat kecelakaan ruas jalan Kota Tebing Tinggi pada

Tahun 2007 - 2011... 89

Tabel IV.14 Urain permasalahan dan usulan penanganan daerah rawan

kecelakaan ... 95

Tabel IV.15 Biaya satuan korban kecelakaan Kota Tebing Tinggi ... 96

Tabel IV.16 Biaya korban kecelakaan Kota Tebing Tinggi

Tahun 2007 - 2011... 97

Tabel IV.17 Biaya satuan kecelakaan Kota Tebing Tinggi

Tahun 2007 - 2011... 98

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A :Perhitungan tingkat kecelakaan ruas jalan

LAMPIRAN B :Perhitungan Biaya Satuan Korban Kecelakaan di Kota Tebing

Tinggi

LAMPIRAN C :Perhitungan Biaya Satuan Kecelakaan di Kota Tebing Tinggi

LAMPIRAN D :Data Laka Lantas tahun 2007–2011

DAFTAR ISTILAH

Accident Cost : Biaya kecelakaan

Accident Rates : Rasio kecelakaan

Active Safety : Perlengkapan pada kendaraan yang dapat

mencegah terjadinya kecelakaan

Blackspot : Lokasi/daerah rawan kecelakaan

Blacksite : Ruas jalan rawan kecelakaan

Day Time Running Light : Kendaraan dengan lampu dihidupkan meskipun

pada siang hari

Damage only : Kecelakaan ringan

Decleration : Perlambatan

Deskriptif : menggambarkan/gambaran tertentu

Degree of severity : Tingkat keparahannya

Education : Pengetahuan pengguna jalan

Eksisting : Jaringan jalan yang telah ada

Encouragement : Kemauan pengguna jalan

Enforcement : Penegak hukum

Engineering : Perencana jalan

Fatal accident : Kecelakaan berat

Freeway : Jalan bebas hambatan

Geometric design : Perencanaan jalan

Glare : Silau

Guardrail : Palang pengaman jalan

Highway : Jalan raya

Hinterland : Daerah atau wilayah yang berada di belakang

distrik pantai

How : Kejadian kecelakaan

Human Error : Faktor pengemudi

Intellection : Nilai bunga selama proses konstruksi

Law Enforcement : Penegakan hukum

Monetary Value : Akibat terjadinya kecelakaan lalu lintas bila dinilai

dalam bentuk uang

Property damage accident : Kecelakaan lain-lain

Passive Safety : Perlengkapan pada kendaraan yang dapat

mengurangi kerusakan kecelakaan

Risk of Fatality : Resiko kematian

Road : Jalan sedang

Skidness : Kekasatan permukaan

Street : Jalan kecil

Surface : Lapisan teratas dari perkerasan

Surface dressing : Perbaikan perkerasan

Signal Timing : Waktu sinyal

Serious injury accident : Kecelakaan sedang

Slight injury accident : Kecelakaan ringan

Static visual acuity test : Kemampuan untuk mengukur benda diam

The Gross Output

(Human Capital) Approach : Jumlah seluruh sumber daya yang hilang dari semua pihak akibat kecelakaan

Trip maker : Pelaku perjalanan

Visual Acuity : Faktor penglihatan

Voliton : Respon fisik

What : Tipe tabrakan

Where : Lokasi kecelakaan

When : Waktu kejadian kecelakaan

Who : Keterlibatan pengguna jalan

Why : Faktor penyebab kecelakaan (modus operandi)

Without Brake : Perlambatan tanpa rem

With Brake : Perlambatan dengan rem

DAFTAR SINGKATAN

100JPKP : 100 juta Perjalanan Kendaraan Per-Kilometer

AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials

ABS :Antiblock system

BPS : Badan Pusat Statistik

CO :Carbon Dioxide

IVHS :Intelligent Vehicle Highway System

LHRT : Lalu lintas harian rata-rata

PDO : Property Damage Only

PIEV :Perception, Intellection, Emotion, Volition

PP : Peraturan Pemerintah

PTPN : PT Perkebunan Negara

PT : Perusahaan Terbuka

SIM : Surat Ijin Mengemudi

DAFTAR NOTASI

A : jumlah kecelakaan yang terliput

B : jumlah kematian akibat kecelakaan lalu lintas dalam 1 tahun

BBKE : besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada tahun n disuatu ruas

jalan atau persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun

BBKO : besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas disuatu ruas jalan atau

persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun

BSKOj(T0) :biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun 2003 untuk

setiap kategori korban, dalam rupiah/korban

BSKOj(Tn) : biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk

setiap kategori korban, dalam rupiah/korban

C : jumlah total kecelakaan (mati dan luka-luka) dalam 1 tahun

g : tingkat inflasi biaya satuan korban kecelakaan, dalam %

(nilai default g = 11%)

i : kelas kecelakaan lalu lintas

j : kategori korban

kecelakaan/tahun

JKOj : Jumlah korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap kategori korban

kecelakaan, dalam korban/tahun

L : panjang jalan

M : jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar pada suatu tempat

N : jumlah pengemudi kendaraan yang terlibat kecelakaan selama

periode investigasi

R : tingkat kecelakaan per 100 juta kendaraan per km

RSEC : tingkat kecelakaan sepanjang jalan yang diamati

T : waktu analisa

t : selisih tahun perhitungan (Tn–T0)

T0 : tahun dasar perhitungan biaya korban (Tahun 2003)

Tn : tahun perhitungan biaya korban

ABSTRAK

Kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya. Di negara maju masalah keselamatan jalan sangat diperhatikan untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas dan jumlah korban kecelakaan lalu lintas yang terjadi. Hal ini menjadi indikator terhadap pentingnya memahami karakteristik kecelakaan. Pada penelitian ini dibahas masalah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Kota Tebing Tinggi. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakterisitik kecelakaan, mengetahui lokasi rawan kecelakaan (black spot) di Kota Tebing Tinggi, mengetahui besaran biaya kecelakaan.

Metode yang digunakan untuk mengetahui karateristik kecelakaan adalah metode karateristik. Metode yang digunakan untuk menentukan lokasi rawan kecelakaan antara lain metode frekuensi dan metode tingkat kecelakaan. . Metode yang digunakan untuk mengetahui besaran biaya kecelakaan dengan Metode Groos Output. Daerah / lokasi rawan kecelakaan (black spot) adalah suatu lokasi dimana tingkat kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama yang diakibatkan oleh suatu penyebab tertentu. Data yang digunakan adalah data jumlah kecelakaan yang terjadi di Kota Tebing Tinggi yang terjadi pada tahun 2007-2011 yang dikelompokkan berdasarkan karateristik.

Gambaran komposisi karakteristik kecelakaan adalah sebagai berikut : Hari Sabtu sebanyak 101 kecelakaan (21,12%), waktu terang sebanyak 247 kecelakaan (51,67%), kecelakaan fatal sebanyak 295 kecelakaan (61,71%), tabrakan depan-depan sebanyak 193 kecelakaan (40,37%), sepeda motor sebanyak 552 unit (63,59%), luka ringan sebanyak 410 orang (41,22%), laki-laki sebanyak 999 orang (78,84%), usia diatas 46 tahun sebanyak 255 orang (20,12%), pekerjaan pegawai swasta/karyawan sebanyak 363 orang (28,65%). Hasil analisis juga menunjukkan bahwa terdapat 4 titik lokasi rawan kecelakaan (black spot) di segmen ruas jalan Kol. Yos Sudarso yaitu Sta 74+800, Sta 75+00, Sta 75+300 dan Sta 75+50 . Hasil analisis juga didapat biaya korban kecelakaan lalu lintas dengan total biaya Rp. 11.293.830.194 dan biaya kecelakaan lalu lintas dengan total biaya Rp. 14.175.152.920.

BAB I PENDAHULUAN

I.1 Umum

Semakin berkembang suatu wilayah maka kebutuhan transportasi akan semakin meningkat dan permasalahan di dalamnya pun akan bertambah. Masyarakat dituntut untuk memiliki mobilitas tinggi dalam menjalankan segala kegiatan. Namun, perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan sarana transportasi tidak sejalan dengan perkembangan sarana dan prasarana transportasi itu sendiri.

Pertumbuhan kendaraan yang cukup besar pertahun mengakibatkan potensi terjadinya kecelakaan di jalan raya menjadi lebih besar. Potensi kerugian akibat kecelakaan kendaraan bermotor dengan demikian menjadi lebih besar pula. Dan biaya yang ditimbulkan dari kecelakaan merupakan salah satu kerugian (Puji, 2011).

Mobilitas manusia dan barang dengan kendaraan bermotor berkembang begitu cepat sebagai akibat peningkatan kesejahteraan dan kemajuan teknologi transportasi. Hal ini berdampak kepada meningkatnya frekuensi kecelakaan lalu lintas dengan korban pengemudi maupun masyarakat pemakai jalan. Banyak penyebab meningkatnya kecelakaan di jalan antara lain yang menyebabkan terjadinya kecelakaan adalah keadaan jalan dan lingkungan, kondisi kendaraan, dan keadaan pengemudi.

Kecelakaan lalu lintas di jalan raya yang banyak menelan korban jiwa maupun kerugian harta benda hingga kini masih menjadi fenomena yang belum dapat terselesaikan dengan tuntas, meskipun berbagai usaha telah dilakukan untuk menanggulanginya. Kecelakaan lalu lintas umumnya terjadi karena berbagai faktor

secara bersama-sama, seperti pelanggaran atau tindakan tidak hati-hati para pengguna jalan (pengemudi kendaraan bermotor dan pejalan kaki), kondisi jalan, kondisi kendaraan, cuaca dan jarak pandang (Hermawati dan Oka, 2011).

Undang-undang lalu lintas dan angkutan jalan no. 22 Tahun 2009 menyatakan ; “Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna Jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.”

I.2 Latar Belakang

Kota Tebing Tinggi adalah salah satu Kota Madya di Sumatera Utara dengan luas wilayah 38.438 Km2. Merupakan salah satu titik persimpangan jalur lintas Sumatera. Dikenal dengan istilah Jalan Lintas Barat dan Jalan Lintas Timur. Besarnya volume lalu lintas yang datang dari Kota Medan terbagi menjadi 2 bagian di kota ini. Pertama menuju Kota Pematang Siantar (lintas barat) yang akan menuju Provinsi Sumatera Barat dan kedua menuju Kota Rantau Prapat (lintas timur) yang akan menuju Provinsi Riau.

Kota Tebing Tinggi merupakan salah satu pemerintahan kota dari 33 Kabupaten/Kota di Sumatera Utara berjarak sekitar 80 Km dari Kota Medan (ibu kota Provinsi Sumatera Utara) serta terletak pada lintas utama Sumatera dengan Koordinat : 3°16' -3°22’ Lintang Utara dan 99°7’-99°11’ Bujur Timur.

Kota Tebing Tinggi merupakan kota lintasan padat mudik oleh karena muara pintu masuk dan keluar jalur lintas timur dan barat menuju ke Medan, sehingga sangat rawan macat, kecelakaan, curanmor dan tindakan kriminal lainnya (Jasa Raharja,6 Agustus 2012. editor06)

Kecelakaan lalu lintas merupakan permasalahan yang membutuhkan penanganan yang serius. Karena kerugian yang disebabkan kecelakaan lalu lintas sangat besar. Kerugian tersebut tidak hanya mengakibatkan PDO (Property Damage Only) atau yang disebut kerugian materil, tetapi juga injury (luka ringan dan luka berat) dan fatal (meninggal dunia) bagi korban maupun pelaku kecelakaan lalu lintas. Penanganan lokasi rawan kecelakaan merupakan salah satu tindakan untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas, jumlah korban kecelakaan lalu lintas, dan mengurangi akibat kecelakaan lalu lintas (Firman, 2011).

Kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya. Di negara maju masalah keselamatan jalan merupakan masalah yang sangat diperhatikan guna mereduksi kuantitas kecelakaan yang terjadi. Hal ini menjadi indikator terhadap pentingnya memahami karakteristik kecelakaan (Maya, 2011).

Faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas dapat disebabkan karena pemakai jalan, kondisi ruas jalan pada lokasi kejadian, kendaraan yang digunakan pemakai jalan dan lingkungan sekitar lokasi kejadian kecelakaan lalu lintas. Dengan adanya analisa mengenai kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan Kota Tebing Tinggi diharapkan dapat mengurangi tingkat kecelakaan lalu lintas yang terjadi melalui solusi dan penanganan keselamatan lalu lintas.

Kecelakaan lalu lintas dapat dihindari jika ada disiplin dari masing-masing pihak, baik itu instansi yang berwenang dalam mengelola jalan raya maupun pengemudi kendaraan itu sendiri. Salah satu metode yang dapat digunakan dalam rangka mengurangi jumlah kecelakaan adalah dengan mengidentifikasi lokasi / daerah yang menjadi titik rawan kecelakaan (blackspot). Dengan mengetahui lokasi tersebut, maka dapat dilakukan penanganan khusus yang sesuai dan diharapkan dapat

mencegah dan mengurangi tingkat fatalitas kecelakaan yang terjadi di Kota Tebing Tinggi.

I.3 Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, ada beberapa pokok permasalahan utama yang berkaitan yaitu bagaimana hubungan volume lalu lintas dengan jumlah kecelakaan yang terjadi di ruas jalan Kota Tebing Tinggi saat ini. Kecelakaan bisa diakibatkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi. Penentuan lokasi rawan kecelakaan dapat digunakan untuk mengurangi jumlah kecelakaan yang terjadi. Sehingga masalah yang dibahas dalam penelitian ini adalah :

1. Karateristik yang mempengaruhi kecelakaan itu sendiri diantaranya ialah waktu kejadian, fatalitas korban, jenis korban, tipe tabrakan, jenis kendaraan, jenis kelamin, usia dan jenis pekerjaan korban kecelakaan.

2. Metode yang dapat digunakan dalam rangka mengurangi jumlah kecelakaan adalah dengan mengidentifikasi lokasi/daerah yang menjadi titik rawan kecelakaan (blackspot).Dengan mengetahui lokasi tersebut, maka dapat dilakukan penanganan khusus yang sesuai dan diharapkan dapat mencegah dan mengurangi tingkat fatalitas kecelakaan yang terjadi.

3. Mengetahui besaran biaya kecelakaan ( Accident Cost ) yang telah terjadi agar dapat menjadi acuan kepada instansi terkait untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas di Kota Tebing Tinggi.

I.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah:

1. Mengetahui karateristik kecelakaan di Kota Tebing Tinggi.

2. Menganalisa lokasi (daerah) rawan kecelakaan (blackspot) di Kota Tebing Tinggi. 3. Mengetahui besaran biaya kecelakaan (Accident Cost) di Kota Tebing Tinggi.

I.5 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat untuk menambah ilmu pengetahuan, khususnya tentang analisa kecelakaan di jalan raya. Penelitian ini juga diharapkan dapat bermanfaat dalam mengurangi kecelakaan dengan adanya identifikasi daerah rawan kecelakaaan (blackspot) pada jalan raya. Bagi instansi terkait, khususnya Bina Marga di lingkup perhubungan nasional. Sebagai alat bantu untuk meningkatkan kenyamanan dan keamanan jalan, baik di dalam kota, antar kota maupun antar provinsi.

I.6 Ruang Lingkup Penelitian

Batasan penelitian yang akan digunakan agar penelitian ini lebih terarah dalam meliputi :

1. Karateristik yang mempengaruhi kecelakaan

2. Data yang digunakan adalah data kecelakaan lalu lintas di Kota Tebing Tinggi mulai tahun 2007 s.d tahun 2011.

3. Daerah/lokasi rawan kecelakaan (blackspot) dianalisa menggunakan metode frekuensi dengan parameter data kecelakaan setiap tahun, metode tingkat kecelakaan kecelakaan dengan parameter volume kendaraan dan panjang jalan. 4. Daerah/lokasi rawan kecelakaan (blackspot) hanya pada ruas jalan di Kota Tebing

Tinggi.

5. Besaran biaya kecelakaan ( Accident Cost) dianalisa dengan Metode The Groos Output (Human Capital Approach)dengan parameter fatalitas kecelakaan.

I.7 Sistematika Penulisan

Untuk memperjelas tahapan yang dilakukan dalam studi ini, di dalam penulisan tugas akhir ini dikelompokkan ke dalam 5 (lima) bab dengan sistematika pembahasan sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Merupakan bingkai studi atau rancangan yang akan dilakukan meliputi tinjauan umum, latar belakang, perumusan masalah penelitian, tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, hipotesa, dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Merupakan kajian berbagai literatur serta hasil studi yang relevan dengan pembahasan ini. Dalam hal ini diuraikan hal-hal mengenai Analisis Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas Kota Tebing Tinggi.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini, termasuk pengambilan data, langkah penelitian, analisa data, serta pemilihan wilayah penelitian

BAB IV ANALISIS DATA

Berisikan pembahasan mengenai data-data yang dikumpulkan, lalu di analisis, sehingga dapat diperoleh kesimpulan.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Merupakan penutup yang berisikan tentang kesimpulan yang telah diperoleh dari pembahasan pada bab sebelumnya, dan saran mengenai hasil penelitian yang dapat dijadikan masukan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas

Definisi kecelakaan menurut Undang-undang lalu lintas dan angkutan jalan no. 22 Tahun 2009 menyatakan ; “Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna Jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.”

Penggolongan dan Penanganan Perkara Kecelakaan Lalu Lintas pada Pasal 229 : (1) Kecelakaan Lalu Lintas digolongkan atas:

a. Kecelakaan Lalu Lintas ringan; b. Kecelakaan Lalu Lintas sedang; atau c. Kecelakaan Lalu Lintas berat.

(2) Kecelakaan Lalu Lintas ringan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a merupakan kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan Kendaraan dan/atau barang. (3) Kecelakaan Lalu Lintas sedang sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b merupakan kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan dan kerusakan Kendaraan dan/atau barang.

(4) Kecelakaan Lalu Lintas berat sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf c merupakan kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat. (5) Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat disebabkan oleh kelalaian Pengguna Jalan, ketidaklaikan Kendaraan, serta ketidaklaikan Jalan dan/atau lingkungan.

II.2 Karateristik Kecelakaan

Kecelakaan dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor. Secara garis besar kecelakaan diklasifikasikan berdasarkan tipe kecelakaan, korban kecelakaan, kondisi kendaraan saat kecelakaan, kendaraan terlibat kecelakaan, waktu kecelakaan (hari dan jam), cuaca saat kecelakaan terjadi, lokasi kecelakaan, tipe tabrakan, jenis kendaraan dan penyebab kecelakaan. Menurut Pedoman Penanganan lokasi rawan kecelekaan lalu lintas (Pd T-09-2004-B ) analisis data menitik-beratkan kepada kajian antara tipe kecelakaan yang dikelompokkan atas tipe kecelakaan dominan.

Analisis data dilakukan dengan pendekatan “5W + 1H” , yaitu Why (penyebab kecelakaan), What (tipe kecelakaan), Where (lokasi kecelakaan), Who (pengguna jalan yang terlibat), When (waktu kejadian) dan How (tipe pergerakan kendaraan).

1.Why: Faktor penyebab kecelakaan (modus operandi)

Analisis ini dimaksudkan untuk menemukenali faktor-faktor dominan penyebab suatu kecelakaan, antara lain :

a. terbatasnya jarak pandang pengemudi, b. pelanggaran terhadap rambu lalu lintas,

c. kecepatan tinggi seperti melebihi batas kecepatan yang diperkenankan, d. kurang antisipasi terhadap kondisi lalu lintas seperti mendahului tidak

aman,

e. kurang konsentrasi,

f. parkir ditempat yang salah, g. kurangnya penerangan,

2.What: Tipe tabrakan

Analisis tipe tabrakan bertujuan untuk menemukenali tipe tabrakan yang dominan disuatu lokasi kecelakaan, antara lain :

a. menabrak orang (pejalan kaki), b. tabrak depan-depan,

c. tabrak depan-belakang, d. tabrak depan-samping, e. tabrak samping-samping, f. tabrak belakang-belakang,

g. tabrak benda tetap di badan jalan, h. kecelakaan sendiri / lepas kendali. 3.Who: Keterlibatan pengguna jalan

Keterlibatan pengguna jalan di dalam kecelakaan di kelompokkan sesuai dengan tipe pengguna jalan atau tipe kendaraan, antara lain :

a. pejalan kaki,

b. mobil penumpang umum, c. mobil angkutan barang, d. bus,

e. sepeda motor,

f. kendaraan tak bermotor (sepeda, becak, kereta dorong, dsb) 4.Where: Lokasi kejadian

Lokasi kejadian kecelakaan atau yang dikenal dengan tempat kejadian perkara (TKP) mengacu kepada lingkungan lokasi kecelakaan seperti :

b. lingkungan perkantoran atau sekolah, c. lingkungan tempat pembelanjaan, d. lingkungan pedesaan,

e. lingkungan pengembangan, dsb. 5.When: Waktu kejadian kecelakaan

Waktu kejadian kecelakaan dapat ditinjau dari kondisi penerangan di TKP atau jam kejadian kecelakaan.

a. ditinjau dari kondisi penerangan, waktu kejadian dibagi atas: 1). malam gelap / tidak ada penerangan,

2). malam ada penerangan, 3). siang terang

4). siang gelap (hujan, berkabut, asap), 5). subuh atau senja.

b. ditinjau dari jam kejadian mengacu kepada periode waktu yang terdapat pada formulir kecelakaan

6.How: Kejadian kecelakaan

Suatu kecelakaan lalu lintas terjadi pada dasarnya didahului oleh suatu manuver pergerakaan tertentu. Tipikal manuver pergerakan kendaraan antara lain :

a. gerak lurus,

b. memotong atau menyiap kendaraan lain, c. berbelok (kiri atau kanan),

d. berputar arah,

e. berhenti (mendadak, menaik-turunkan penumpang), f. keluar masuk tempat parkir,

g. bergerak terlalu lambat, dsb.

Klasifikasi kecelakaan yang dipakai PT. Jasa Marga (Persero) dalam (Dwiyogo dan Prabowo,2006) , (Robertus dan Sadar,2007) dan (Maya,2011) adalah : 1. Berdasarkan tingkat kecelakaan, berdasarkan tingkat kecelakaannya maka

kecelakaan dibagi dalam empat golongan yaitu :

1) kecelakaan sangat ringan (damage only) : kecelakaan yang hanya mengakibatkan kerusakan/korban benda saja.

2) kecelakaan ringan : kecelakaan yang mengakibatkan korban luka ringan. 3) kecelakaan berat : kecelakaan yang mengakibatkan korban luka berat. 4) kecelakaan fatal : kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia. 2. Berdasarkan kelas korban kecelakaan, maka korban kecelakaan diklasifikasikan

menjadi :

a) korban luka ringan

Adalah kecelakaan yang mengakibatkan korban mengalami luka–luka yang tidak membahayakan jiwa dan tidak memerlukan pertolongan lebih lanjut dari rumah sakit.

b) korban luka berat

Adalah kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan korban mengalami luka-luka yang dapat membahayakan jiwa dan memerluka-lukan pertolongan/perawatan lebih lanjut di rumah sakit.

c) korban meninggal dunia

Adalah kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan korban jiwa/meninggal dunia.

3. Berdasarkan faktor penyebab kecelakaan, kecelakaan disebabkan beberapa faktor yaitu faktor pengemudi, faktor kendaraan, faktor jalan dan faktor lingkungan. 4. Berdasarkan waktu kecelakaan, jenis kecelakaan ini ditetapkan menurut satu

periode waktu tertentu.

5. Berdasarkan lokasi terjadinya kecelakaan

a) Lokasi jalan lurus 1 lajur, 2 lajur maupun 1 lajur searah atau berlawanan arah b) Tikungan jalan

c) Persimpangan jalan

6. Berdasarkan jenis kendaraan, sesuai dengan penggolongan kendaraan yang diterapkan oleh pengelola jalan yaitu golongan I, golongan IIa, dan golongan IIb dengan jenis-jenis kendaraan seperti : sedan, jeep, pick up, mini bus, bus sedang, bus besar 2 as, bus besar > 3 as, truk kecil, truk besar 2 as, truk besar > 3 as, truk trailer dan truk gandeng.

7. Berdasarkan cuaca saat kejadian kecelakaan, menurut cuaca diklasifikasikan atas cerah, mendung, berkabut, berdebu, berasap, gerimis, dan hujan lebat.

8. Berdasarkan jenis kecelakaan yang terjadi, diklasifikasikan atas beberapa tabrakan, yaitu depan-depan, depan-belakang, tabrakan sudut, tabrakan sisi, lepas kontrol, tabrak lari, tabrak massal, tabrak pejalan kaki, tabrak parkir, dan tabrakan tunggal. Dimana PT Jasa Marga mengelompokkan jenis tabrakan yang melatarbelakangi terjadinya kecelakaan lalu lintas menjadi :

a) Tabrakan depan–depan

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana keduanya saling beradu muka dari arah yang berlawanan, yaitu bagian depan kendaraan yang satu dengan bagian depan kendaraan lainnya.

b) Tabrakan depan–samping

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaran yang satu menabrak bagian samping kendaraan lainnya.

c) Tabrakan depan–belakang

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaraan yang satu menabrak bagian belakang kendaraan di depannya

dan kendaraan tersebut berada pada arah yang sama. d) Tabrakan samping–samping

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian samping kendaraan yang satu menabrak bagian yang lain.

e) Menabrak penyeberang jalan

Adalah jenis tabrakan antara kendaraan yang tengah melaju dan pejalan kaki yang sedang menyeberang jalan.

f) Tabrakan sendiri

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju mengalami kecelakaan sendiri atau tunggal.

g) Tabrakan beruntun

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak mengakibatkan terjadinya kecelakaan yang melibatkan lebih dari dua kendaraan secara beruntun.

h) Menabrak obyek tetap

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak obyek tetap dijalan.

Tabel 2.1 Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya Gambar / Lambang Klasifikasi Keterangan / Keterangan

Tabrak Depan

Tabrak Belakang

Tabrak Samping

Tabrak Sudut

Kehilangan Kontrol

• Terjadi pada jalan lurus yang berlawanan arah.

•Terjadi pada satu ruas jalan searah

•Pengereman mendadak

•Jarak kendaraan yang tidak terkontrol

•Terjadi pada jalan lurus dan searah

•Pelaku menyiap kendaraan

•Terjadi pada jalan lurus lebih dari 1 lajur dan pada persimpangan jalan

•Kendaraan yang mau menyiap

•Tidak tersedia pengaturan lampu lalu lintas atau rambu-rambu pada persimpangan jalan

•Mengemudikan kendaraan dengan kecepatan tinggi

•Terjadi pada saat pengemudi kehilangan konsentrasi

•Kendaraan mengalami hilang kendali

Sumber : Djoko Setijowarno,2003, Pengantar Rekayasa Dasar Transportasi dalam (Hermariza,2003) dan (Maya,2011)

Berdasarkan urain diatas maka klasifikasi kecelakaan yang dipakai dalam penelitian ini adalah :

1. Berdasarkan waktu kecelakaan, untuk waktu kecelakaan diklasifikasikan menurut hari terjadinya kecelakaan dan jam terjadinya kecelakaan.

2. Berdasarkan tingkat kecelakaan, berdasarkan tingkat kecelakaannya maka kecelakaan dibagi dalam empat golongan yaitu kecelakaan sangat ringan (kendaraan), kecelakaan ringan, kecelakaan berat, dan kecelakaan fatal. 3. Berdasarkan tipe tabrakan yang terjadi, diklasifikasikan atas beberapa

tabrakan, yaitu depan-belakang, depan-depan, tabrakan sudut, tabrakan sisi, tabrak lari, tabrak massal, tabrak pejalan kaki,tabrak parkir, dan tabrakan tunggal, lepas kontrol.

4. Berdasarkan jenis kendaraan, sesuai dengan penggolongan kendaraan yang diterapkan oleh pengelola jalan yaitu golongan I, golongan IIa, dan golongan IIb dengan jenis-jenis kendaraan seperti : sepeda motor, mobil penumpang, pick up, bus, truck, truck 2 as, truck trailer.

5. Berdasarkan kelas korban kecelakaan, maka korban kecelakaan diklasifikasikan menjadi korban luka ringan, korban luka berat, dan korban meninggal dunia.

6. Berdasarkan jenis kelamin, diklasifikasikan menjadi laki-laki dan perempuan. 7. Berdasarkan usia, dikalasifikasikan menjadi usia dibawah 15 tahun sampai

diatas usia 45 tahun.

8. Berdasarkan jenis pekerjaan, diklasifikasikan menjadi pelajar/mahasiswa, ibu rumah tangga, pegawai negeri sipil, wiraswasta, pegawai swasta/karyawan dan tidak bekerja/lain-lain.

II.3 Faktor–Faktor Penyebab Kecelakaan

Lalu lintas ditimbulkan oleh adanya pergerakan dari alat-alat angkutan karena adanya kebutuhan perpindahan manusia dan atau barang. Faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan identik dengan unsur-unsur pembentuk lalu lintas yaitu pemakai jalan, kendaraan, jalan, dan lingkungan. Kecelakaan dapat timbul jika salah satu dari unsur tersebut tidak berperan sebagaimana mestinya

Kecelakaan lalu lintas umumnya terjadi karena berbagai faktor secara bersama-sama, seperti pelanggaran atau tindakan tidak hati-hati para pengguna jalan (pengemudi kendaraan bermotor dan pejalan kaki), kondisi jalan, kondisi kendaraan, cuaca dan jarak pandang (Hermawati dan Oka, 2011).

Kecelakaan dapat disebabkan oleh faktor pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki), faktor kendaraan dan faktor lingkungan (Pignataro, 1973). Pignataro juga menyatakan bahwa kecelakaan diakibatkan oleh kombinasi dari beberapa faktor perilaku buruk dari pengemudi ataupun pejalan kaki, jalan, kendaraan, pengemudi ataupun pejalan kaki, cuaca buruk ataupun pandangan yang buruk.

Hobbs (1979)mengelompokkan faktor–faktor penyebab kecelakaan menjadi tiga kelompok, yaitu :

a. Faktor pemakai jalan (manusia) b. Faktor kendaraan

Berdasarkan hasil penelitian yang pernah ada, faktor penyebab kecelakaan dapat dikomposisikan dalam tabel 2.2. berikut ini.

Tabel 2.2 Faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu-lintas jalan

FAKTOR PENYEBAB

URAIAN %

Pengemudi lengah, mengantuk, tidak terampil, lelah, mabuk, kecepatan tinggi,

tidak menjaga jarak, kesalahan pejalan, gangguan binatang

93.52

Kendaraan ban pecah, kerusakan sistem rem, kerusakan sistem kemudi, as/kopel

lepas, sistem lampu tidak berfungsi

2.76

Jalan persimpangan, jalan sempit, akses yang tidak dikontrol/ dikendalikan,

marka jalan kurang/tidak jelas, tidak ada rambu batas kecepatan,

permukaan jalan licin

3.23

Lingkungan lalu-lintas campuran antara kendaraan cepat dengan kendaraan

lambat, interaksi/campur antara kendaraan dengan pejalan,

pengawasan dan penegakan hukum belum efektif, pelayanan gawatdarurat

yang kurang cepat.

Cuaca: gelap, hujan, kabut, asap

0.49

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat–Dept.Perhubungandalam (Dwiyogo dan Prabowo,2006) dan (Robertus dan Sadar,2007)

Dari Tabel 2.2. di atas, faktor pengemudi(human error)menduduki peringkat pertama yaitu sebesar 93,52% dalam penyebab kecelakaan.

II.3.1 Faktor Manusia

a. Pengemudi

Manusia sebagai pengemudi memiliki faktor-faktor fisiologis dan psikologis. Faktor-faktor tersebut perlu mendapat perhatian karena cenderung sebagai penyebab potensial kecelakaan. Perilaku pengemudi berasal dari interaksi antara faktor

manusia dengan faktor lainnya termasuk hubungannya dengan unsur kendaraan dan lingkungan jalan (Dwiyogo dan Prabowo,2006). Faktor-faktor fisiologis dan psikologis tersebut dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel 2.3 Faktor-faktor fisiologis dan psikologis

Faktor Fisiologis Faktor Psikologis

Sistem syaraf Motivasi

Penglihatan Intelegensia

Pendengaran Pelajaran / Pengalaman Stabilitas Perasaan Emosi

Indera Lain (sentuh,bau) Kedewasaan Modifikasi (lelah, obat) Kebiasaan

Sumber : (Dwiyogo dan Prabowo,2006) dan (Robertus dan Sadar,2007)

Kombinasi dari faktor fisiologis dan psikologi menghasilkan waktu reaksi.Waktu reaksi merupakan suatu rangkaian kejadian yang dialami oleh pengemudi dalam melakukan bentuk tindakan akhir sebagai reaksi adanya gangguan dalam masa mengemudi yang diukur dalam satuan waktu (detik). Tujuan akhir ini adalah untuk menghindari terjadinya kecelakaan (Robertus dan Sadar,2007). Waktu reaksi terdiri dari 4 bagian waktu dimana waktu reaksi ini berkisar antara 0,5 sampai 4 detik tergantung pada kompleksitas masalah yang dihadapi, juga dipengaruhi oleh karakteristik individual dari pengemudi. Keempat waktu tersebut biasanya disebut waktu PIEV, yaitu :

• Perception : Masuknya rangsangan lewat panca indera atau pengamatan terhadap suatu keadaan sehingga stimulus timbuk untuk terjadi respon

• Intellection : Menelaah dan mempelajari (identifikasi) rangsangan atau stimulus tersebut.

• Emotion : Penanggapan terhadap rangsangan atau penentuan suatu respon yang sesuai dengan keadaan.

• Volition : Pengambilan tindakan atau respon fisik sebagai hasil dari suatu keputusan.

OlehAASHTO 1984dalam (Dwiyogo dan Prabowo,2006) dan (Robertus dan Sadar,2007),untuk perencanaan waktu PIEV, waktu yang digunakan sebesar 2,5 detik. Faktor lain yang mempengaruhi besarnya waktu reaksi antara lain :

• Kelelahan yang disebabkan oleh kurang tidur

• Kondisi jalan yang lurus dan rata

• Kebocoran gas CO dari knalpot

• Penerangan kendaraan

• Menurunnya kondisi kesehatan / mental

• Obat–obatan, minuman keras, dan lain lain

Agar pengemudi dapat mengemudikan kendaraannya secara aman, pengemudi harus mempunyai daerah pandangan. Hal ini berhubungan dengan faktor penglihatan (visual acuity) dari pengemudi. Selama ini, pengujian yang dilakukan terhadap pengemudi hanya didasarkan pada pandangan statis (static visual acuity test), yaitu kemampuan untuk mengukur benda – benda diam dan dan simbol – simbol petunjuk. Hasil test ini tidak menunjukkan kemampuan pengemudi pada saat kritis dan bergerak. Ukuran lain seperti kemampuan pandangan dinamis, keadaan persepsi, tingkat kepulihan dari silau (glare)mungkin lebih penting. Tapi ukuran ini tidak diuji dan ketajaman penglihatan berubah sejalan dengan meningkatnya usia.

Analisis yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat menunjukkan bahwa usia 16 – 30 tahun merupakan penyebab terbesar kecelakaan

(55,99%), kelompok usia 21 – 25 tahun adalah kelompok terbesar penyebab kecelakaan dibandingkan dengan kelompok usia lainnya. Sedangkan pada kelompok 26 – 30 tahun sebagai penyebab kecelakaan menurun cukup drastis. Kelompok usia 40 tahun menjadi penyebab kecelakaan relatif lebih kecil seiring dengan kematangan dan tingkat disiplin yang lebih baik.

Tabel 2.4 Usia pengemudi yang terlibat kecelakaan lalu-lintas jalan

KELOMPOK USIA %

16-20 tahun 19.41

21-25 tahun 21.98

26-30 tahun 14.60

31-35 tahun 09.25

36-40 tahun 07.65

41-75 tahun 18.91

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Dept. Perhubungan dalam (Dwiyogo dan Prabowo,2006) dan (Robertus dan Sadar,2007)

PP No.44 Th.1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi, memuat pasal-pasal yang dapat dipandang sebagai perangkat lunak pengelolaan pengemudi. Pasal-pasal ini khusus memuat ketentuan-ketentuan bagi pengemudi menyangkut: penggolongan, persyaratan dan tata cara memperoleh Surat Izin Mengemudi (SIM), ujian bagi pemohon SIM, dan lain-lain termasuk ketentuan batas usia minimum hak mengemudi kendaraan bermotor, yaitu:

1) Usia 16 tahun, dapat memilikiSIM-C

2) Usia 17 tahun, dapat memilikiSIM-A

3) Usia 20 tahun, dapat memiliki SIM-B.I untuk mengemudikan mobil bus dan mobil barang, dan SIM-B.II untuk mengemudikan traktor atau kendaraan bermotor dengan menarik kereta tempelan atau gandengan.

Pemakai jalan adalah semua orang yang menggunakan fasilitas jalan yang secara langsung. Pemakai jalan yang dimaksud (Pignataro, 1997)adalah :

a). Pengemudi, termasuk di dalamnya pengemudi kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kendaraan bermotor meliputi sepeda motor, kendaraan bermotor biasa (mobil), kendaraan berat bermotor (bis dan truk), sedangkan yang termasuk kendaraan tak bermotor adalah sepeda dan kendaraan tak bermotor lainnya.

b). Pejalan kaki / pemakai jalan lain, termasuk di dalamnya adalah pedagang kaki lima, petugas keamanan, petugas perbaikan fasilitas (listrik, telepon, gas), dan lain lain.

b. Pejalan kaki

Selain pengemudi, pemakai jalan lainnya yaitu pejalan kaki (pedestrian)juga dapat menjadi penyebab kecelakaan. Hal ini dapat ditimpakan pada pejalan kaki dalam berbagai kemungkinan seperti menyeberang jalan pada tempat ataupun waktu yang tidak tepat (tidak aman), berjalan terlalu ketengah dan tidak berhati-hati.

Pejalan kaki adalah orang berjalan yang menggunakan fasilitas untuk pejalan kaki (trotoar). Pejalan kaki merupakan bagian yang cukup besar (sekitar 40%) dari pelaku perjalanan (trip maker) namun prasarana jalan bagi mereka masih jauh dari lengkap dan memadai. Fasilitas pejalan kaki yang seringkali peruntukkannya disalahgunakan oleh pihak lain, misalnya pedagang kaki lima, mengakibatkan pejalan kaki itu sendiri tidak mendapatkan fasilitas serta pelayanan yang baik sehingga dapat membahayakan mereka. Kondisi dimana pejalan kaki harus naik turun sepanjang melalui trotoar sebagai akibat dikalahkan oleh jalan masuk rumah tinggal dan keberadaan pedagang kaki lima menciptakan keadaan yang kurang

nyaman bagi pejalan kaki. Pada akhirnya kondisi seperti ini dapat mengganggu kelancaran lalu lintas kendaraan lainnya dan dapat menimbulkan terjadi kecelakaan.

Menurut (Hermariza,2008) Seperti halnya pengemudi, perilaku pejalan kaki juga dipengaruhi oleh faktor dalam dan faktor luar, antara lain:

• Kecepatan pejalan kaki.

Kecepetan berjalan setiap orang berbeda – beda. Kecepatan berjalan rata-rata orang dewasa berkisar 1,4 m perdetik sedangkan untuk anak kecil terkadang bisa lebih cepat yaitu mencapai kisaran 1,6 m perdetik

• Kondisi trotoar yang kurang nyaman.

Keadaan ini menyebabkan sebagian besar pejalan kaki lebih menyukai menggunakan badan jalan sebagai bagian perjalanannya.

Selain keberadaan pejalan kaki di badan jalan akibat keberadaan trotoar yang kurang memadai, pejalan kaki pun melakukan kegiatan menyebrang yang akan mempengaruhi kegiatan lalu lintas kendaraan di jalan. Kegiatan menyebrang jalan harus dilakukan secara aman agar tidak menimbulkan kecelakaan. Dalam hal ini, kecepatan berjalan pejalan kaki sangat berpengaruh pada signal timing. Idealnya, sinyal hijau tidak hanya dirancang untuk memberi kesempatan kendaraan untuk jalan pada persimpangan, tetapi juga memberikan kesempatan bagi pejalan kaki untuk menyebrang.

II.3.2 Faktor Kendaraan

Kendaraan merupakan sarana angkutan yang digunakan sebagai perantara untuk mencapai tujuan dengan cepat, selamat dan hemat, serta menunjang nilai aman dan nyaman. Dalam kaitannya dengan keselamatan umum, kendaraan yang

digunakan di jalan raya seharusnya sudah mendapatkan sertifikasi layak jalan yang dikeluarkan oleh Dinas / Kantor Perhubungan setempat sebelum dioperasikan. Tingkat resiko terjadinya bahaya kecelakaan akibat ketidaklayakan kendaraan cukup tinggi, sehingga diperlukan ketegasan dari aparat penegak hukum untuk menindak pelanggaran akan hal tersebut.

Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknisnya yang tidak layak jalan ataupun penggunaan yang tidak sesuai dengan ketentuan. Yang dimaksud dengan kondisi teknis yang tidak layak jalan misalnya seperti rem blong, mesin yang tiba-tiba mati, ban pecah, kemudi tidak berfungsi dengan baik, lampu mati, dll. Sedangkan penggunaan kendaraan yang tidak sesuai dengan ketentuan misalnya kendaraan yang dimuati secara berlebihan (Hermariza,2008).

Terdapat beberapa karakteristik kendaraan yang berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan antara lain dimensi kendaraan, perlambatan (deselarasi), pandangan pengemudi, daya kendali, dan penerangan.

a. Dimensi Kendaraan

Dimensi kendaraan terdiri dari berat, ukuran, dan daya kendaraan. Semakin besar dimensi kendaraan maka akan semakin lambat akselerasi yang dapat dilakukan sehingga kemungkinan terjadinya kecelakaan semakin tinggi.

b. Perlambatan (Deceleration)

Untuk dapat melakukan perlambatan (deceleration) kendaraan dengan baik dibutuhkan kemampuan berkendara yang baik. Kemampuan berkendara dan refleks masing – masing orang berbeda sehingga hal ini sangat menentukan terhadap kemungkinan terjadinya kecelakaan.

Dalam hal ini terdapat dua jenis perlambatan, yaitu: 1. Perlambatan tanpa rem

Perlambatan tanpa rem (without brakes) dilakukan dengan mengandalkan tenaga kompresi mesin. Setelah pengemudi melepaskan kakinya dari pedal gas, terjadi perlambatan kendaraan sebesar 3,5 km/jam /detik.

2. Perlambatan dengan rem

Perlambatan dengan rem (with brakes) terdiri dari dua bagian, yaitu:

1) perlambatan maksimum yang terjadi pada saat kendaraan menggunakan rem, merupakan penurunan kecepatan akibat bekerjanya rem selama kemungkinan selip tidak terjadi antara perkerasan jalan dengan permukaan roda kendaraan. Apabila tenaga rem telah bekerja dengan normal tetapi tidak dapat menahan lajunya kendaraan meskipun ban tidak berputar lagi, maka perlambatan dipengaruhi oleh:

- Efektifitas koefisien gesekan antara bidang kontak ban dengan permukaan jalan.

- Kondisi ban, dimana alur ban sangat menentukan besarnya gesekan / friksi yang terjadi.

- Keadaan permukaan jalan (basah/kering). 2) Perlambatan normal

Perlambatan normal untuk kendaraan penumpang yang tidak akan mengganggu kenyamanan penumpang yaitu sebesar 8,8 km/jam/detik.

c. Pandangan Pengemudi

Pengemudi di dalam kendaraan harus memiliki pandangan yang leluasa terhadap halangan yang terdapat di luar kendaraannya. Yang dimaksud dengan pandangan yaitu kemampuan atau besarnya sudut maksimum yang dapat dicapai oleh pengemudi dari tempat duduknya

di dalam kendaraan. Hal ini tergantung dan dipengaruhi oleh dimensi kendaraan. Kemampuan pandangan pengendara akan semakin baik apabila lebar pandangan vertikal maupun horizontal yang diukur dari pengemudi semakin besar.

d. Daya Kendali Kendaraan

Yang dimaksud dengan daya kendali adalah kontrol terhadap kendaraan. Kendaraan akan semakin mudah dikontrol apabila semakin baik daya kendali kendaraannya, terutama pada jalan yang kondisinya kurang baik. Kecepatan merupakan faktor dasar dari daya kendali kendaraan. Pada kecepatan rendah, hampir semua kendaraan dapat dikendalikan dengan baik walaupun kondisi jalannya kurang baik. Peralatan yang dapat membantu daya kendali mobil antara lain:

- ban kendaraan

- stabilisator, yang berfungsi sebagai penunjang apabila mobil melewati suatu jalan yang bergelombang.

e. Penerangan

Penerangan kendaraan berfungsi antara lain untuk:

1. Agar kendaraan dapat dikenali/didefinisikan oleh pengemudi.

2. Menyediakan penerangan di luar bagi pengemudi agar dapat melihat pemandangan di depan dan di sekitar kendaraan pada saat kendaraan melaju. Penerangan juga tergantung pada kendaraan dan tipe lampunya, posisi

kendaraan dim kendaraan yan menyulitkan ki Perlengkapan terjadinya kecelakaan kendaraan harus mem rangka tindakan preve

a.Active Safety

Yang dimaksud denga kendaraan yang dapat (ABS) pada sistem re screen), kenyamanan informasi kendaraan.

Gambar 2.1. Gamba

b.Passive Safety

Yang dimaksud pada kendaraan yang

dimana masuk / tidaknya cahaya, kondisi cuac yang berlawanan arah yang terkadang mengguna n kita.

pan yang dimiliki oleh suatu kendaraan akan ber aan dan juga tingkat fatalitas yang ditimbulka emiliki perlengkapan Active Safety dan Passi eventif terhadap terjadinya kecelakaan.

dengan perlengkapan Active Safety adalah pe pat mencegah terjadinya kecelakaan, antara lain: rem, pelindungan iluminasi pandangan pada an mengendara (air conditioning, transmisi otom n.

mbaran stabilitas kendaraan dengan perlengkap

ksud dengan perlengkapan Passive Safety ada ang dapat mengurangi kerusakan/resiko dari

uaca, dan keberadaan nggunakan lampu yang

berpengaruh terhadap bulkan. Idealnya, suatu assive Safety dalam

perlengkapan pada lain:antiblock system da kaca depan (wind otomatik) dan sistem

kapanActive Safety

adalah perlengkapan dari kecelakaan yang

• Alat uji suspensi roda dan pemeriksaan kondisi teknis bagian bawah kendaraan;

• Alat uji rem utama dan rem parkir;

• Alat uji lampu utama;

• Alat uji spedometer;

• Alat uji emisi gas buang, termasuk ketebalan gas buang;

• Alat pengujian berat;

• Alat uji posisi roda depan;

• Alat uji tingkat suara;

• Alat uji dimensi;

• Alat uji tekanan udara;

• Alat uji kaca;

• Alat uji ban;

• Alat uji sabuk keselamatan;

• Peralatan pembantu.

II.3.3 Faktor Jalan

Menurut Dwiyogo dan Prabowo (2006) kondisi jalan dapat pula menjadi salah satu sebab terjadinya kecelakaan lalu-lintas. Meskipun demikian, semuanya kembali kepada manusia pengguna jalan itu sendiri. Dengan rekayasa, para ahli merancang sistem jaringan dan rancang bangun jalan sedemikian rupa untuk “mempengaruhi” tingkah laku para pengguna jalan, dan untuk mengurangi atau mencegah tindakan-tindakan yang membahayakan keselamatan lalu-lintas.

Jalan perlu dilengkapi dengan berbagai kelengkapan jalan guna membantu mengatur arus lalu-lintas, yakni: marka jalan, pulau lalu-lintas, jalur pemisah, lampu lalu-lintas, pagar pengaman, dan rekayasa lalu-lintas lainnya.

Tidak kalah pentingnya adalah penentuan alinyemen jalan. Alinyemen jalan pun, baik horisontal (tikungan dan persimpangan) maupun vertikal (tanjakanturunan), sangat berpengaruh terhadap kebebasan pandang para pengemudi, yang pada gilirannya mempengaruhi kelancaran arus lalu-lintas atau bahkan membahayakan lalu-lintas [Gb.2.3]. Perancang pembangunan jalan bertanggungjawab untuk memasukkan faktor-faktor keselamatan selengkaplengkapnya dalam rancangannya guna meminimumkan terjadinya kecelakaan.

Menurut Hermariza (2008) hubungan antara keselamatan dan perencanaan jalan sangat sulit untuk dianalisa karena keterkaitan keduanya dengan faktor –faktor lain seperti faktor kendaraan dan manusianya selaku pengguna jalan. Kondisi jalan yang berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan terdiri dari dua hal yaitu faktor fisik dan perangkat pengatur lalu lintas.

1. Faktor fisik

a. Tata letak jalan

Tata letak jalan sangat bermanfaat untuk menyesuaikan kondisi jalan yang dibuat dengan perencanaan jalan dan geometrik jalan

b. Permukaan jalan

Permukaan jalan yang basah dan licin, cenderung membuat keamanan dan kenyamanan berkurang. Kondisi ini akan menjadi lebih buruk jika turun hujan yang dapat membatasi pandangan pemngemudi. Namun tidak berarti jalan yang tidak licin / rusak itu baik. Tidak sedikit kecelakaan yang terjadi merupakan akibat dari kondisi

permukaan jalan yang buruk, seperti berlubang, tidak rata,dll. Pada intinya diperlukan pengawasan dan pemantauan yang benar terhadap kondisi permukaan jalan sehingga dapat segera dilakukan tindakan antisipasi apabila diperlukan.

c. Desain jalan

Desain jalan yang baik adalah yang memenuhi standar keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jalan ( pengemudi ) serta ekonomis. Selain itu juga harus sesuai dengan aspek hukum yang berlaku berupa peraturan-peraturan di jalan raya, undang-undang jalan dan faktor lingkungan. Desain geometrik jalan meliputi desain geometrik fisik jalan itu sendiri dan tuntutan sifat-sifat lalu lintas. Desain fisik jalan sangat dipengaruhi oleh dimensi kendaraan dan kecepatan rencana kendaraan. Melalui perencanaan geometrik, perencana berusaha menciptakan hubungan yang baik antara waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapat menghasilkan efisiensi keamanan dan kenyamanan yang optimal serta dalam batas pertimbangan ekonomi yang layak. Dalam desain ini, lebar jalan, alinemen, median jalan, drainase jalan, maupun perkerasan jalan dibuat sesuai dengan sifat, komposisi kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut sehingga memberikan nilai keamanan yang tinggi.

Beberapa hal dalam desain geometrik jalan yang perlu diperhatikan antara lain: - Lebar lajur jalan

Lebar lajur jalan ditentukan oleh dimensi dan kecepatan kendaraan. Umumnya lebar lajur terdiri atas jalur lalu lintas, median jalan, drainase jalan, bahu jalan dan pagar pengaman.

- Standar perencanaan geometric dan alinemen

Untuk mewujudkan suatu jalan yang aman dan nyaman, dalam perencanaan desain jalan merujuk pada peraturan standar perencanaan geometric dan alinemen jalan disesuaikan dengan fungsi jalan., kecepatan rencana dan klasifikasi medan.

- Desain perkerasan jalan

Tipe perkerasan yang paling menentukan adalah lapisan teratas dari perkerasan (surface), karena faktor pengereman mengandalkan gesekan antara kendaraan dan perkerasan. Ketentuan terhadap dimensi dan desain geometrik jalan berbeda–beda sesuai dengan kelas jalannya.

2. Piranti pengatur lalu lintas

Yang dimaksud dengan piranti pengatur lalu lintas adalah perangkat yang berfungsi untuk membatasi gerak kendaraan sehingga tercipta lalu lintas yang aman dan nyaman untuk seluruh pengguna jalan. Perangkat ini dibagi menjadi 2 kelompok, yaitu marka jalan dan rambu lalu lintas. Keduanya berfungsi untuk mengatur lalu lintas dalam kaitannya dengan memperlancar arus lalu lintas. Piranti dapat berupa petunjuk jalan, marka jalan, rambu lalu lintas, dan lampu jalan ( penerangan) yang terutama berpengaruh pada malam hari untuk membantu kemampuan pandang.

a. Marka jalan

Bentuk fisik dari marka jalan yaitu berupa garis putus-putus maupun garis lurus berwarna putih maupun kuning yang dipergunakan sepanjang perkerasan jalan. Pada jalan bebas hambatan dibantu dengan delineator dan mata kucing yang berada di luar perkerasan pada jarak tertentu. Marka jalan ini termasuk dalam piranti lalu lintas yang dianggap dapat mempunyai kemampuan untuk menyampaikan pesan

berupa penuntun, petunjuk, pedoman, larangan atau peringatan terhadap kemungkinan adanya bahaya yang timbul.

b. Penerangan jalan

Fungsi utama dari penerangan jalan adalah untuk memberikan cahaya/penerangan yang dapat membantu penglihatan yang cepat, tepat dan nyaman terutama pada malam hari. Pengemudi harus dapat melihat pada jarak jauh dan menentukan dengan pasti posisinya., khususnya arah jalan maupun sekitarnya dan segala hambatan – hambatan yang mungkin terjadi selama berlalu lintas. Selain itu, penempatan penerangan jalan harus ditentukan sesuai kebutuhan dan ditempatkan pada titik yang tepat. Penggunaan penerangan jalan raya secara tepat sebagai suatu alat operasi akan memberikan keuntungan ekonomis dan social kepada masyarakat. Sebagian besar aspek keamanan lalu lintas melibatkan faktor penglihatan. Faktor utama yang berpengaruh langsung pada penglihatan adalah:

- kecerahan objek pada atau di dekat jalan raya - kecerahan latar belakang jalan

- kontras antara objek dan daerah sekitarnya

- perbandingan antara penerangan jalan dengan lingkungan sebagaimana dilihat oleh pengamat.

- waktu yang tersedia untuk melihat objek. c. Rambu lalu lintas

Piranti lalu lintas ini membantu memberikan petunjuk kepada pengemudi dalam mengemudikan kendaraannya. Petunjuk dapat berupa arah, atau peraturan-peraturan yang harus dipatuhi oleh pengemudi. Perhatian diutamakan pada penempatan rambu-rambu agar sedemikian rupa dapat dengan mudah dilihat oleh

pengemudi,selain itu besar huruf dan warna serta bentuk dari rambu juga harus diperhatikan.

Terkadang terdapat kasus dimana rambu lalu lintas diletakkan tidak sesuai dengan kebutuhan dan di tempat yang kurang tepat. Misalnya rambu peringatan adanya tikungan diletakkan tepat di tikungan yang dimaksud sehingga terkesan tidak berguna karena pengemudi sudah mengetahui hal tersebut. Oleh karena itu penempatan rambu yang tepat sangat diperlukan dalam rangka program prevensi kecelakan.

Jalan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan antara lain dapat dilihat: a. Kerusakan pada permukaan jalan (adanya lubang yang sulit dikenali oleh

pengemudi).

b. Konstruksi jalan yang rusak atau tidak sempurna (misalnya letak bahu jalan terlalu rendah terhadap permukaan jalan).

c. Geometrik jalan yang kurang sempurna (misalnya derajat

kemiringan/superelevasi yang terlalu kecil atau terlalu besar pada belokan). Disamping bentuk fisik jalan yang dipengaruhi oleh“geometric design”dan “konstruksi jalan” faktor lingkungan jalan bisa juga mempunyai andil dalam

menyebabkan kecelakaan (Robertus dan Sadar,2007).

II.3.4 Lingkungan

Menurut Aditomo (2002) faktor lingkungan sangat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas. Diantaranya adalah kendaraan berhenti, penyeberang jalan, asap kendaraan, asap lingkungan, hewan, dan benda asing di jalan misalnya paku, batu besar, dan pecahan kaca. Benda asing tersebut sangat

membahayakan terutama bila benda tersebut bentuknya tajam dan mudah membocorkan ban. Apabila paku mengenai kendaraan yang berjalan dengan kecepatan tinggi, maka ban kendaraan tersebut akan langsung pecah dan menyebabkan kendaraan akan kehilangan kendali.

Sejalan dengan hal diatas Widyasih (2003) mengatakan bahwa faktor lingkungan juga sangat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas. Diantaranya adalah kendaraan berhenti, penyebrang jalan, asap kendaraan, asap lingkungan, hewan, dan benda asing di jalan.

Kendaraan yang tidak berhenti pada tempat yang sudah disediakan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Benda-benda asing juga dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas, misalnya: paku, batu, dan lain-lain. Benda-benda ini sangat membahayakan terutama bila benda tersebut berbentuk tajam atau mudah membocorkan ban. Bila suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tinggi dan mengenai paku yang ada di jalan, maka ban kendaraan tersebut akan meletus dengan tiba-tiba. Keadaan seperti biasanya tidak dapat dikendalikan oleh pengemudi.

Asap tebal yang terdapat di jalan, baik asap kendaraan maupun asap lingkungan (pembakaran sampah/rumput di pinggir jalan), juga sangat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas. Asap tebal dapat menghalangi pandangan pengemudi, sehingga tidak dapat melihat jalan maupun kendaraan lain yang berada di depannya.

Kondisi tata guna lahan, kondisi cuaca dan angin serta pengaturan lalu – lintas adalah beberapa komponen dari lingkungan yang berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan. Lingkungan jalan yang kurang memadai mengakibatkan kenyamanan dari pengemudi menurun, sehingga kemampuan dalam mengendalikan

kendaraan akan menurun pula. Lingkungan di sekitar jalan, misalnya daerah permukiman, peternakan, pembakaran ladang dan jerami dapat menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas, khususnya untuk jalan dengan kecelakaan kendaraan tinggi.

Menurut Robertus dan Sadar (2007) ada empat faktor dari kondisi lingkungan yang mempengaruhi kelakuan manusia sehingga berpotensi menimbulkan terjadinya kecelakaan lalu lintas, yaitu :

a. Penggunaan tanah dan aktifitasnya, daerah ramai, lengang, dimana secara reflek pengemudi akan mengurangi kecepatan atau sebaliknya.

b. Cuaca, udara dan kemungkinan–kemungkinan yang terlihat misalnya pada saat kabut, asap tebal, hujan lebat sedemikian rupa sehingga dapat mengurangi jarak pandang pengemudi).

c. Fasilitas yang ada pada jaringan jalan, adanya rambu–rambu lalu lintas, lampu lalu lintas dan marka lalu lintas.

d. Arus dan sifat lalu lintas, jumlah, macam dan komposisi kendaraan akan sangat mempengaruhi kecepatan perjalanan.

II.4 Indikator Keselamatan Lalu Lintas

Menurut Hermariza (2008) untuk membuat gambaran mengenai tingkat keselamatan lalu lintas pada suatu ruas jalan, daerah, atau negara tertentu, dibutuhkan indikator keselamatan lalu lintas jalan. Indikator ini biasanya diperbandingkan dalam suatu kurun waktu tertentu ( misalnya 5 atau 10 tahun ). Terdapat beberapa indikator yang biasa digunakan untuk membuat gambaran tingkat keselamatan baik secara nasional maupun internasional, antara lain:

1. Jumlah kecelakaan lalu lintas jalan, dapat dibagi berdasarkan tingkat keparahannya (degree of severity) yaitu sebagai berikut:

• kecelakaan berat(fatal accident)

• kecelakaan sedang (serious injury accident) • kecelakaan ringan (slight injury accident) • kecelakaan lain-lain (property damage accident)

2. Jumlah nominal korban mati, luka berat, luka ringan dan kerugian materiil. 3. Jumlah nominal korban yang diklasifikasikan menurut golongan umurnya. 4. Tingkat kecelakaan atau rasio kecelakaan (Accident Rates) yang dapat ditetapkan

dalam empat cara, sebagai berikut:

• jumlah kecelakaan per jumlah penduduk • jumlah kecelakaan per jumlah kendaraan

• jumlah kecelakaan per jumlah kendaraan-kilometer • jumlah kecelakaan per jumlah orang-kilometer

Parameter yang biasa digunakan dalam menentukan rasio kecelakaan antara lain:

• Kecelakaan atau Fatalitas per 10,000 kendaraan bermotor • Kecelakaan atau Fatalitas per 100,000 penduduk

• Kecelakaan atau Fatalitas per 100 juta kendaraan kilometerperjalanan (vehicles kilometres traveled)

5. Tingkat kematian atau resiko kematian (Risk of Fatality) yang juga biasa ditetapkan dalam empat cara seperti yang telah disebutkan di atas.

6. Biaya kecelakaan (Accident Cost), yaitu besarnya seluruh kerugian sebagai akibat terjadinya kecelakaan lalu lintas bila dinilai dalam bentuk uang (Monetary Value).

Demikian juga menurut Maya (2011) bahwa kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya. Di negara maju masalah keselamatan jalan merupakan masalah yang sangat diperhatikan guna mereduksi kuantitas kecelakaan yang terjadi. Hal ini menjadi indikator terhadap pentingnya memahami karakteristik kecelakaan.

II.5 Daerah Rawan Kecelakaan

Menurut Widyasih (2003) bahwa daerah rawan kecelakaan adalah daerah yang mempunyai angka kecelakaan tertinggi, resiko kecelakaan tertinggi dan potensi kecelakaan tinggi pada suatu ruas jalan. Daerah rawan kecelakaan ini dapat diidentifikasi pada lokasi jalan tertentu (blackspot) maupun pada ruas jalan tertentu (blacksite).

Kriteria umum yang dapat digunakan untuk menentukan blackspot dan blacksitemenurut (Dewanti, 1996) dalam Maya (2011) :

a.Blackspot. Jumlah kecelakaan selama periode tertentu melebihi suatu nilai tertentu, tingkat kecelakaan atau accident rate (per-kendaraan) untuk suatu periode tertentu melebihi suatu nilai tertentu, jumlah kecelakaan dan tingkat kecelakaan, keduanya melebihi nilai tertentu, dan tingkat kecelakaan melebihi nilai kritis.

b.Blacksite. Jumlah kecelakaan melebihi suatu nilai tertentu, jumlah kecelakaan per-km melebihi suatu nilai tertentu, dan tingkat kecelakaan atau jumlah kecelakaan per-kendaraan melebihi nilai tertentu.

Menurut Dwiyogo dan Prabowo (2006) Lokasi rawan kecelakaan lalu lintas adalah lokasi tempat sering terjadi kecelakaan lalu lintas dengan tolak ukur tertentu, yaitu ada titik awal dan titik akhir yang meliputi ruas (penggal jalur rawan kecelakaan lalu lintas) atau simpul (persimpangan) yang masing-masing mempunyai jarak panjang atau rasidu tertentu. Ruas jalan di dalam kota ditentukan maksimum 1 (satu) km dan di luar kota ditentukan maksimum 3 (tiga) km. Simpul (persimpangan) dengan radius 100 meter. Tolak ukur kerawanan kecelakaan lalu lintas pada ruas dan simpul ditentukan pada tabel 2.5 berikut ini.

Tabel 2.5 Ketentuan Lokasi Rawan Kecelakaan

Lokasi Rawan Kecelakaan

Dalam Kota Luar Kota

Pada ruas dan simpul jalan

Minimal 2 kecelakaan lalu lintas dengan akibat meninggal dunia atau 5 kecelakaan lalu lintas dengan akibat luka/rugi material

(pertahun).

Minimal 3 kecelakaan lalu lintas dengan akibat meninggal dunia atau 5 kecelakaan lalu lintas dengan

akibat luka/rugi material (pertahun).

Sumber :Pedoman Penyusunan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (1990)dalam Dwiyogo dan Prabowo (2006)

Lokasi rawan kecelakaan adalah suatu lokasi dimana angka kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama yang diakibatkan oleh suatu penyebab tertentu (Pd-T-09-2004-B).

II.5.1 Metode frekuensi

Digunakan untuk mengidentifikasi dan memeringkatkan lokasi berdasarkan banyaknya kecelakaan. Suatu nilai kritis dapat ditetapkan untuk pemilihan tempat, seperti 10 atau lebih per tahun (yang meliputi semua jenis kecelakaan). Jalan raya

yang panjangnya 2500 mil (sekitar 4000 km) atau kurang umumnya dapat menggunakan metode ini (Khisty,1989).

Dalam metode ini, daerah rawan kecelakaan ditentukan dengan suatu angka, dimana angka tersebut dianggap mewakili sebuah nilai kritis. Seluruh kecelakaan yang terjadi dianggap merupakan suatu hal yang sangat serius dan harus diperhatikan, tanpa melihat jumlah dan kondisi korban. Metode ini dapat dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan atau tingkat kecelakaan. Dalam perhitungan berdasarkan jumlah kecelakaan hanya mencari segmen yang memiliki jumlah kecelakaan lebih besar dari nilai kritis.

II.5.2 Metode Tingkat Kecelakaan

Metode-metode yang dipakai dalam perhitungan tingkat kecelakaan adalah sebagai berikut:

a. Untuk mengetahui tingkat kecelakaan(accident rute)suatu ruas jalan adalah jumlah kecelakaan setiap 100 juta km per perjalanan (Pignataro,1973), dinyatakan dalam persamaan :

RSEC = 100.000.000 x A... (2.1) 365 x T x V x L

Keterangan :

RSEC : tingkat kecelakaan sepanjang jalan yang diamati A : jumlah kecelakaan yang terliput

L : panjang jalan T : waktu analisa

b.Untuk perhitungan tingkat kecelakaan pada titik tertentu menggunakan (Pignataro, 1973) :

RSP = 1.000.000 x A... (2.2) 365 x T x V

Keterangan :

RSP : tingkat kecelakaan suatu titik tertentu V : LHR

A : jumlah kecelakaan terdata T : waktu analisa (tahun)

c. Untuk menghitung tingkat kecelakaan berdasarkan jumlah total pengemudi

kendaraan yang terlibat kecelakaan selam periode investigasi menggunakan rumus (Pignataro, 1973) :

R = 100.000.000 x N... (2.3) V

Keterangan :

R : tingkat kecelakaan per 100 juta kendaraan per km

N : jumlah pengemudi kendaraan yang terlibat kecelakaan selama periode investigasi

V : jumlah perjalanan kendaraan per mile di jalan selama periode investigasi

d. Untuk menghitung angka kematian berdasarkan jumlah kendaraan (Pignataro,1973) yang terdaftar atau terdata menggunakan rumus :

R = 10.000 x B... (2.4) M

Keterangan :

R : angka kematian per 100 juta kendaraan yang terdaftar B : jumlah kematian akibat kecelakaan lalu lintas dalam 1 tahun M : jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar pada suatu tempat

e. Untuk menghitung angka kecelakaan berdasarkan jumlah perjalanan kendaraan per km menggunakan (Pignataro, 1973) :

R = 100.000.000 x C... (2.5) V

Keterangan :

R : tingkat kecelakaan per 100 juta kendaraan per km

C : jumlah total kecelakaan (mati dan luka-luka) dalam 1 tahun V : perjalanan kendaraan per mile dalam 1 tahun

II.6 Biaya Kecelakaan

Ditinjau dari aspek ekonomi, kecelakaan merupakan kerugian, baik berupa kerusakan benda, hilangnya produktivitas sumber daya manusia (kehilangan penghasilan), maupun biaya-biaya yang dikeluarkan untuk rumah sakit, administrasi dan sebagainya.

Kecelakaan dapat terjadi di setiap ruas jalan, dan hal tersebut tidak mungkin dihilangkan sama sekali. Penanganan yang mungkin dilakukan adalah mengurangi jumlah kecelakaan dan mengurangi jumlah korban. Untuk mencapai tujuan tersebut diperlukan program-program yang berorientasi pada keselamatan lalu lintas, misalnya perbaikan prasarana jalan, peningkatan kualitas mengemudi, dan sebagainya.

Menghitung biaya kecelakaan dengan tepat dapat membantu Pemerintah dan masyarakat untuk lebih meyadari skala sebenarnya dari kecelakaan lalu lintas. Perhitungan biaya kecelakaan juga dapat merencanakan pengaturan sumber negara secara lebih efektif.

Manfaat utama dari menghitung biaya kecelakaan lalu lintas antara lain : 1. Angka kecelakaan hanya menunjukkan sebagian kecil dari masalah sesungguhnya.

Prakiraan biaya mencakup seluruh akibat negatif dari kecelakaan untuk dinilai dan dihargai, serta untuk dibandingkan dengan masalah nasional lainnya.

2. Penilaian faktor keselamatan pada rencana pengembangan jalan menjamin keselamatan benar-benar dipertimbangkan dalam pengambilan keputusan, sehingga rencana yang paling aman yang dipakai.

Tanpa informasi tentang biaya kecelakaan, rencana pengembangan jalan misalnya hanya akan mengutamakan kemampuan jalan untuk kendaraan dengan

kecepatan setinggi-tingginya, sedangkan kapasitas kendaraan dan keselamatan pengguna jalan akan terabaikan. Analisis biaya kecelakaan pada rencana pengembangan keselamatan jalan memungkinkan pengeluaran dana pada keselamatan jalan dioptimalkan, sehingga akan diutamakan tingkat kenyamanan dan keselamatan pengguna jalan yang lebih baik.

II.6.1 Biaya Satuan Kecelakaan

Pendekatan yang dipakai untuk menentukan biaya satuan pada pedoman ini adalah The gross output (Human capital) approach, metode ini menghitung biaya kecelakaan lalu lintas dalam 2 kategori yaitu :

a. Biaya–biaya yang diakibatkan atas hilangnya sumber daya pada saat kecelakaan terjadi.

b. Biaya–biaya yang diakibatkan atas hilangnya produktivitas pada masa yang akan datang.

Perhitungan biaya satuan kecelakaan penelitian ini mengacu pada Pedoman Perhitungan Besaran Biaya Kecelakaan Lalu Lintas (Pd. T-02-2005-B).

II.6.1.1 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKOj)

Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKOj) adalah biaya yang diperlukan untuk perawatan korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap kategori korban, sedangkan T0adalah tahun dasar perhitungan biaya, yaitu tahun 2003. Besar biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada tahun 2003, BSKOj (T0), dapat diambil dari Tabel 2.6

5. Jln. Sisingamangaraja, yaitu :

RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L RSEC = 100.000.000 x 6

365 x 5 x 1101 x 1,375 RSEC =2,17 (100JPKP) 6. Jln. Kapt. F. Tandean, yaitu :

RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L RSEC = 100.000.000 x 7

365 x 5 x 897 x 2,071 RSEC =2,06 (100JPKP) 7. Jln. Jend. Gatot Subroto, yaitu :

RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L RSEC = 100.000.000 x 11

365 x 5 x 786 x 3,9 RSEC =1,96 (100JPKP) 8. Jln. Sukarno Hatta, yaitu :

RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L RSEC = 100.000.000 x 9

365 x 5 x 1107 x 2,3 RSEC =1,93 (100JPKP)

9. Jln. Ir. H. Juanda, yaitu :

RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L RSEC = 100.000.000 x 8

365 x 5 x 985 x 2,7 RSEC =1,64 (100JPKP) 10. Jln. Setia Budi, yaitu :

RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L RSEC = 100.000.000 x 5

365 x 5 x 786 x 2,3 RSEC =1,51 (100JPKP)

11. Jln. Gunung Leuser, yaitu :

RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L RSEC = 100.000.000 x 4

365 x 5 x 815 x 1,9 RSEC =1,41 (100JPKP) 12. Jln. Imam Bonjol, yaitu :

RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L RSEC = 100.000.000 x 3

365 x 5 x 1212 x 1,6 RSEC =0,84 (100JPKP)

Lampiran B

Perhitungan Biaya Satuan Korban Kecelakaan di Kota Tebing Tinggi sebagai berikut :

BSKOj(Tn) = BSKOj(T0) x (1+ g)t

selisih tahun perhitungan (Tn–T0)

Tabel 2.6 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas BSKOj(T0)

No Kategori Korban Biaya Satuan Korban (Rp/korban)

1 Korban Mati 119.016.000

2 Korban Luka berat 5.826.000

3 Korban Luka Ringan 1.045.000

1. Tahun 2007

• Tahun perhitungan : 2007 ; t = 2007–2003 = 4

• MD : (1+0,11)4x Rp. 119.016.000 = Rp. 180.674.667,9 • LB : (1+0,11)4x Rp. 5.826.000 = Rp. 8.844.278,209 • LR : (1+0,11)4x Rp. 1.045.000 = Rp. 1.586.383,578 2. Tahun 2008

• Tahun perhitungan : 2008 ; t = 2008–2003 = 5

• MD : (1+0,11)5x Rp. 119.016.000 = Rp. 200.548.881,4 • LB : (1+0,11)5x Rp. 5.826.000 = Rp. 9.817.148,812 • LR : (1+0,11)5x Rp. 1.045.000 = Rp. 1.760.885,772 3. Tahun 2009

• Tahun perhitungan : 2009 ; t = 2009–2003 = 6

• MD : (1+0,11)6x Rp. 119.016.000 = Rp. 222.609.258,3 • LB : (1+0,11)6x Rp. 5.826.000 = Rp. 10.897.035,18 • LR : (1+0,11)6x Rp. 1.045.000 = Rp. 1.954.583,207

4. Tahun 2010

• Tahun perhitungan : 2010 ; t = 2010–2003 = 7

• MD : (1+0,11)7x Rp. 119.016.000 = Rp. 247.096.276,8 • LB : (1+0,11)7x Rp. 5.826.000 = Rp. 12.095.709,05 • LR : (1+0,11)7x Rp. 1.045.000 = Rp. 2.169.587,36 5. Tahun 2011

• Tahun perhitungan : 2011 ; t = 2011–2003 = 8

• MD : (1+0,11)8x Rp. 119.016.000 = Rp. 274.276.867,2 • LB : (1+0,11)8x Rp. 5.826.000 = Rp. 13.426.237,05 • LR : (1+0,11)8x Rp. 1.045.000 = Rp. 2.408.241,969

Tabel 4.6 Jumlah Korban Kecelakaan berdasarkan Jenis Korban tahun 2007–2011

Jenis Korban Tahun Total

2007 2008 2009 2010 2011 Jumlah %

Meninggal Dunia (MD) 72 59 68 59 72 330 33,16

Luka Berat (LB) 63 21 17 18 136 255 25,62

Luka Ringan (LR) 79 39 44 26 222 410 41,22

Total 214 119 129 103 430 995 100

Maka, total biaya Biaya Satuan Korban Kecelakaan di Kota Tebing Tinggi sebagai berikut :

Tabel 4.15 Biaya korban kecelakaan Kota Tebing Tinggi tahun 2007–2011

Tahun

Jenis Korban

Total Meninggal Dunia

(MD)

Luka Berat (LB)

Luka Ringan (LR)

2007 Rp. 1.300.857.609 Rp. 557.189.527,2 Rp. 125.324.302,7 Rp. 1.983.371.439 2008 Rp. 1.183.238.400 Rp. 206.160.125,1 Rp. 68.674.545,11 Rp. 1.458.073.070 2009 Rp. 1.513.742.956 Rp. 185.249.598,1 Rp. 86.001.661,11 Rp. 1.784.994.215 2010 Rp. 1.457.868.033 Rp. 217.722.762,9 Rp. 56.409.271,36 Rp. 1.732.000.067 2011 Rp. 1.974.793.444 Rp. 1.825.968.239 Rp. 534.629.717,1 Rp. 4.335.391.400

Lampiran C

Perhitungan Biaya Satuan Kecelakaan di Kota Tebing Tinggi, yaitu : BSKEi(Tn) = BSKE (T0) x (1 + g)t

selisih tahun perhitungan (Tn–T0)

Tabel 2.8 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas di jalan kota BSKEi(T0)

No Klasifikasi Kecelakaan Biaya Satuan Korban (Rp/kecelakaan)

1 Fatal 131.205.000

2 Berat 18.997.000

3 Ringan 12.632.000

4 Kerugian Harta Benda 15.725.000

1. Tahun 2007

• Tahun perhitungan : 2007 ; t = 2007–2003 = 4

• Fatal : (1+0,11)4x Rp. 131.205.000 = Rp. 199.178.428,1 • Berat : (1+0,11)4x Rp. 18.997.000 = Rp. 28.838.783,58 • Ringan : (1+0,11)4x Rp. 12.632.000 = Rp. 19.179.301,56 • Kendaraan : (1+0,11)4x Rp. 15.725.000 = Rp. 23.871.657,2

2. Tahun 2008

• Tahun perhitungan : 2007 ; t = 2008–2003 = 5

• Fatal : (1+0,11)5x Rp. 131.205.000 = Rp. 221.088.055,2 • Berat : (1+0,11)5x Rp. 18.997.000 = Rp. 32.011.049,77 • Ringan : (1+0,11)5x Rp. 12.632.000 = Rp. 21.285.654,62 • Kendaraan : (1+0,11)5x Rp. 15.725.000 = Rp. 26.497.539,49 3. Tahun 2009

• Tahun perhitungan : 2007 ; t = 2009–2003 = 6

• Fatal : (1+0,11)6x Rp. 131.205.000 = Rp. 245.407.741,3 • Berat : (1+0,11)6x Rp. 18.997.000 = Rp. 35.532.265,25

4. Tahun 2010

• Tahun perhitungan : 2007 ; t = 2010–2003 = 7

• Fatal : (1+0,11)7x Rp. 131.205.000 = Rp. 272.402.592,2 • Berat : (1+0,11)7x Rp. 18.997.000 = Rp. 39.440.814,42 • Ringan : (1+0,11)7x Rp. 12.632.000 = Rp. 26.226.055.05 • Kendaraan : (1+0,11)7x Rp. 15.725.000 = Rp. 32.647.618,4 5. Tahun 2011

• Tahun perhitungan : 2007 ; t = 2011–2003 = 8

• Fatal : (1+0,11)8x Rp. 131.205.000 = Rp. 302.366.878,1 • Berat : (1+0,11)8x Rp. 18.997.000 = Rp. 43.779.304,01 • Ringan : (1+0,11)8x Rp. 12.632.000 = Rp. 29.110.921,11 • Kendaraan : (1+0,11)8x Rp. 15.725.000 = Rp. 36.238.856,43

Tabel 4.3 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Fatalitas tahun 2007–2011

Fatalitas (tingkat keparahan)

Tahun Total

2007 2008 2009 2010 2011 Jumlah %

Kecelakaan Fatal 62 53 59 48 73 295 61,71

Kecelakaan Berat 16 4 6 2 98 126 26,35

Kecelakaan Ringan 4 51 55 11,50

Kecelakaan Kendaraan 2 2 0,44

Total 82 57 65 50 224 478 100

Maka, total biaya Biaya Korban Kecelakaan di Kota Tebing Tinggi sebagai berikut :

Tabel 4.17 Biaya kecelakaan Kota Tebing Tinggi tahun 2007–2011 Tahun

Jenis Korban

Total Kecelakaan

Fatal

Kecelakaan Berat

Kecelakaan Ringan

Kecelakaan Kendaraan

2007 Rp. 1.234.906.254 Rp. 461.420.537,3 Rp. 76.717.206,24 Rp. 1.773.043.998 2008 Rp. 1.171.766.693 Rp. 128.044.199,1 Rp. 1.299.810.892 2009 Rp. 1.447.905.674 Rp. 213.193.591,5 Rp. 1.661.099.266 2010 Rp. 1.307.532.443 Rp. 78.881.628,84 Rp. 1.386.414.072 2011 Rp. 2.207.278.210 Rp. 4.290.371.793 Rp. 1.484.656.977 Rp. 72.477.712,86 Rp. 8.054.784.693 Total Rp. 7.369.389.274 Rp. 5.100.918.750 Rp. 1.561.374.183 Rp. 72.477.712,86 Rp. 14.175.152.920