Studi Penentuan Jumlah LHR Pada Perencanaan Pembangunan Jalan Tol Tanjung Morawa – Tebing Tinggi

(1)

STUDI PENENTUAN JUMLAH LHR PADA

PERENCANAAN PEMBANGUNAN JALAN TOL

TANJUNG MORAWA – TEBING TINGGI

TUGAS AKHIR Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh:

050404094

LADY PATRICIA M

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

(2)

ABSTRAK

Peningkatan jumlah lalu lintas pada suatu ruas jalan yang melebihi kapasitasnya akan menyebabkan kemacetan lalu lintas. Salah satu cara yang dapat dilakukan adalah dengan membuat jalan alternatif dengan fasilitas yang lebih baik dari jalan eksisting. Pembangunan jalan tol Tanjung Morawa – Tebing Tinggi diharapkan dapat meningkatkan pelayanan jalan sehingga para pelaku perjalanan akan berpindah ke jalan yang baru.

Penelitian ini bertujuan untuk menentukan jumlah LHR yang akan melintasi jalan tol Tanjung Morawa – Tebing Tinggi. Pada penelitian ini digunakan data lalu lintas harian rata-rata, kecepatan, panjang jalan, dan waktu tempuh perjalanan yang merupakan data sekunder yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara.

Dalam penelitian ini digunakan dua metode untuk penentuan jumlah LHR, yaitu : metode kurva diversi dan model gravity. Hasil analisis menunjukkan bahwa kendaraan yang akan beralih ke jalan tol berada diantara 45,3,7% - 64%, yang dihitung berdasarkan faktor penentu pemilihan rute, yaitu waktu tempuh, jarak, nilai waktu, dan biaya perjalanan.

Dari hasil analisis sensitivitas diperoleh bahwa perubahan tarif tol akan menyebabkan perubahan probabilitas terhadap pemilihan rute tol. Semakin tinggi tarif tol, maka semakin sedikit para pelaku perjalanan yang akan menggunakan jalan tol.

Pembangunan jalan tol Tanjung Morawa – Tebing Tinggi ini diharapkan dapat menjadi alternatif untuk untuk mengurangi kepadatan lalu lintas khususnya pada ruas jalan Tanjung Morawa – Tebing Tinggi.

(3)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur yang mendalam hanya kepada Tuhan Yang Maha Esa, yang senantiasa memberi berkat dan kasih-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini yang merupakan syarat utama yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik dari Universitas Sumatera Utara. Judul dari Tugas Akhir ini adalah :

STUDI PENENTUAN JUMLAH LHR PADA PERENCANAAN PEMBANGUNAN JALAN TOL TANJUNG MORAWA – TEBING TINGGI

Pada kesempatan kali ini dengan rasa tulus dan kerendahan hati penulis menyampaikan rasa hormat dan terima kasih serta penghargaan yang sebesar-besarnya kepada kedua orang tua penulis T.Hutabarat dan R. Sihombing yang telah memberikan kasih sayang, doa, dan materil yang senantiasa mengalir tanpa batas selama kuliah dan proses penyelesaian tugas akhir ini.

Rasa terima kasih dan penghargaan yang sama juga penulis tujukan kepada:

1. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng, Sc selaku dosen pembimbing yang telah

memberikan bimbingan, pengarahan, bantuan, dan waktu beliau kepada penulis sampai dapat diselesaikan Tugas Akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Teruna Jaya, M.Sc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, Bapak Yusandy Aswad, ST, MT., Bapak Ridwan

Anas, ST, MT selaku dosen pembanding yang telah memberikan arahan dan masukan kepada penulis.

5. Bapak dan Ibu staf pengajar, serta pegawai Departemen Teknik Sipil, Fakultas

(4)

6. Kakak dan adikku tercinta : Katherine Hutabarat, Sylvia Hutabarat, dan Posma Nikolas Hutabarat.

7. Teman – teman angkatan 2005 yang tidak dapat disebutkan satu – persatu.

Semoga Tuhan Yang Maha Kuasa membalas dan melimpahkan berkatNya bagi kita semua, dan atas semua bantuan dan dukungan yang telah diberikan, penulis mengucapkan terima kasih.

Penulis menyadari dalam penyusunan tugas akhir ini masih terdapat kekurangan, baik penulisan maupun pembahasan oleh karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman, dan referensi yang dimilki. Untuk itu kritik dan saran dari pembaca sangan penulis harapkan. Akhirnya semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Medan, Juni 2010

NIM. 05 0404 094 Lady Patricia M. Hutabarat

(5)

DAFTAR ISI

ABSTRAK i

KATA PENGANTAR ii

DAFTAR ISI iv

DAFTAR GAMBAR vi

DAFTAR GRAFIK vii

DAFTAR TABEL viii

BAB I PENDAHULUAN 1

I.1. Umum 1

I.2. Perumusan Masalah Penelitian 3

I.3. Tujuan Penelitian 4

I.4. Manfaat Penelitian 4

I.5. Ruang Lingkup Penelitian 4

I.6. Sistematika Penulisan 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 7

II.1. Umum 7

II.2. Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Rute 8

II.2.1. Waktu Tempuh 9

II.2.2. Nilai Waktu 9

II.2.3. Biaya Perjalanan 9

II.3. Perencanaan Volume Lalu Lintas 10

II.3.1. Model Gravity 11

II.6.1.1. Jenis Model Gravity 12

(6)

II.6.2.1. Model JICA 23

II.6.2.2. Model Logit Binomial – Regresi Pengali 25

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 35

III.1. Umum 35

III.2. Konsep Langkah Penelitian 35

III.3. Gambaran Daerah Studi 36

III.4. Pendekatan Studi 37

III.5. Penjelasan Rencana Kerja 38

BAB IV ANALISA DATA DAN DISKUSI 42

IV.1. Penentuan Jumlah Lalu Lintas Harian Rata – Rata 42

IV.2. Biaya Perjalanan Kendaraan 42

IV.3. Kurva Diversi 65

IV.4. Model Gravity 77

IV.5. Sensitivitas Model 85

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 89

V.1. Kesimpulan 89

V.2. Saran 91

(7)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Pasangan Zona Asal – Tujuan antara Dua Rute

Gambar 2.2 Urutan Langkah Untuk Kalibrasi Model Gravity

(8)

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1 Kurva Diversi Nisbah Waktu Tempuh

Grafik 2.2 Kurva Diversi Penghematan Waktu Tempuh dan Selisih Jarak Via Tol

Grafik 4.1 Analisa sensitivitas terhadap perubahan tarif tol (Golongan I)

Grafik 4.2 Analisa sensitivitas terhadap perubahan tarif tol (Golongan IIA)

(9)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Penentuan Lebar Alur dan Bahu Jalan

Tabel 3.1 Bentuk Umum dari Matriks Asal – Tujuan (MAT)

Tabel 4.1 Nilai waktu yang berlaku di Indonesia

Tabel 4.2 Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan

Tabel 4.3 Konsumsi dasar minyak pelumas

Tabel 4.4 Faktor koreksi konsumsi minyak pelumas terhadap kondisi kekasaran

permukaan

Tabel 4.5 Konsumsi bahan bakar berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 1)

Tabel 4.6 Konsumsi minyak pelumas berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 1)

Tabel 4.7 Biaya pemakaian ban berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 1)

Tabel 4.8 Biaya pemeliharaan suku cadang berdasarkan jenis kendaraan (Ruas

Tabel 4.9 Upah montir berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 1)

Tabel 4.10 Biaya operasi kendaraan (Ruas 1)

Tabel 4.11 Biaya perjalanan kendaraan (Ruas 1)

Tabel 4.12 Konsumsi bahan bakar berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 2)

Tabel 4.13 Konsumsi minyak pelumas berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 2)

Tabel 4.14 Biaya pemakaian ban berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 2)

Tabel 4.15 Biaya pemeliharaan suku cadang berdasarkan jenis kendaraan (Ruas

(10)

Tabel 4.17 Biaya operasi kendaraan (Ruas 2)

Tabel 4.18 Biaya perjalanan kendaraan (Ruas 2)

Tabel 4.19 Konsumsi bahan bakar berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 3)

Tabel 4.20 Konsumsi minyak pelumas berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 3)

Tabel 4.21 Biaya pemakaian ban berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 3)

Tabel 4.22 Biaya pemeliharaan suku cadang berdasarkan jenis kendaraan (Ruas

Tabel 4.23 Upah montir berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 3)

Tabel 4.24 Biaya operasi kendaraan (Ruas 3)

Tabel 4.25 Biaya perjalanan kendaraan (Ruas 3)

Tabel 4.26 Konsumsi bahan bakar berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 4)

Tabel 4.27 Konsumsi minyak pelumas berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 4)

Tabel 4.28 Biaya pemakaian ban berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 4)

Tabel 4.29 Biaya pemeliharaan suku cadang berdasarkan jenis kendaraan (Ruas

Tabel 4.30 Biaya upah montir berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 4)

Tabel 4.31 Biaya operasi kendaraan (Ruas 4)

Tabel 4.32 Biaya perjalanan kendaraan (Ruas 4)

Tabel 4.33 Konsumsi bahan bakar berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 5)

Tabel 4.34 Konsumsi minyak pelumas berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 5)

Tabel 4.35 Biaya pemakaian ban berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 5)

Tabel 4.36 Biaya pemeliharaan suku cadang berdasarkan jenis kendaraan (Ruas

(11)

Tabel 4.37 Upah montir berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 5)

Tabel 4.38 Biaya operasi kendaraan (Ruas 5)

Tabel 4.39 Biaya perjalanan kendaraan (Ruas 5)

Tabel 4.40 Biaya perjalanan kendaraan pada seluruh ruas jalan

Tabel 4.41 Data Volume Lalu Lintas, Panjang Jalan, dan Waktu Tempuh

Tabel 4.42 Data Jumlah Kendaraan yang Melintasi Jalan Tol Berdasarkan Kurva

Penghematan Jarak dan Waktu Tempuh Tahun 2007

Tabel 4.43 Data Jumlah Kendaraan yang Melintasi Jalan Eksisting pada Tahun

2010

Tabel 4.44 Data Jumlah Kendaraan yang Melintasi Jalan Tol Berdasarkan Kurva

Penghematan Jarak dan Waktu Tempuh

Tabel 4.45 Informasi Persentase Pemilihan Jalan Eksisting dan Jalan Tol

(Golongan I)

Tabel 4.46 Perhitungan Analisis Regresi-Linier Untuk Model Logit Binomial

Selisih (Gol I)

Tabel 4.47 Jumlah Kendaraan Yang Melintasi Jalan Tol (Golongan I)

Tabel 4.48 Perhitungan Analisis Regresi – Linier Untuk Model Logit Binomial

Nisbah (Golongan I)

Tabel 4.49 Jumlah Kendaraan Yang Melintasi Jalan Tol (Golongan I)

Tabel 4.50 Perhitungan Analisis Regresi Linier Untuk Model Logit Binomial

Selisih (Gol IIA)

(12)

Tabel 4.52 Perhitungan Analisis Regresi – Linier Untuk Model Logit Binomial

Nisbah (Golongan IIA)

Tabel 4.53 Jumlah Kendaraan Yang Melintasi Jalan Tol (Golongan IIA)

Tabel 5.54 Informasi Persentase Pemilihan Jalan Eksisting dan Jalan Tol (Gol

IIB)

Tabel 4.55 Perhitungan Analisis Regresi – Linier Untuk Model Logit Binomial

Selisih (Gol IIB)

Tabel 4.56 Jumlah Kendaraan Yang Melintasi Jalan Tol (Golongan IIB)

Tabel 4.57 Perhitungan Analisis Regresi – Linier Untuk Model Logit Binomial

Nisbah (Golongan IIB)

Tabel 4.58 Jumlah Kendaraan Yang Melintasi Jalan Tol (Golongan IIB)

Tabel 4.59 Data Pegerakan Kendaraan Golongan I

Tabel 4.60 Jarak Perjalanan Kendaraan Golongan I

Tabel 4.61 Perhitungan Analisa Regresi Untuk Model Gravity (Golongan I)

Tabel 4.62 Jumlah Kendaraan Yang Melintasi Jalan Tol Dengan Model Gravity

(Gol I)

Tabel 4.63 Data Pegerakan Kendaraan Golongan IIA

Tabel 4.64 Jarak Perjalanan Kendaraan Golongan IIA

Tabel 4.65 Perhitungan Analisa Regresi Untuk Model Gravity (Golongan IIA)

Tabel 4.66 Jumlah Kendaraan Yang Melintasi Jalan Tol Dengan Model Gravity

(Gol IIA)

Tabel 4.67 Data Pegerakan Kendaraan Golongan IIB

(13)

Tabel 4.69 Perhitungan Analisa Regresi Untuk Model Gravity (Golongan IIB)

Tabel 4.70 Jumlah Kendaraan Yang Melintasi Jalan Tol Dengan Model Gravity

(14)

ABSTRAK

Pembangunan jalan tol Tanjung Morawa – Tebing Tinggi ini diharapkan dapat menjadi alternatif untuk untuk mengurangi kepadatan lalu lintas khususnya pada ruas jalan Tanjung Morawa – Tebing Tinggi.

(15)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Jalan adalah transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk

bangunan pelengkap dan perlengkapannya dan diperuntukkan bagi lalu lintas, yang

berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah

dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan

kabel.[ ]10

Secara umum jalan terbagi tiga, yaitu: jalan umum, jalan khusus, dan jalan

tol. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum. Jalan khusus

adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau kelompok

masyarakat untuk kepentingan sendiri. Sedangkan jalan tol adalah jalan umum yang

merupakan bagian sistem jaringan jalan nasional dan sebagai jalan nasional yang

penggunanya diwajibkan membayar tol sehingga jalan tol harus mempunyai

spesifikasi dan pelayanan yang lebih tinggi daripada jalan umum yang ada. [ ]10

Pemerintah sebagai pemegang wewenang penyelenggara jalan tol telah

menetapkan standar pelayanan minimal jalan tol yang meliputi substansi pelayanan,

yaitu: kondisi jalan tol, kecepatan tempuh rata – rata, aksesibilitas, mobilitas,

(16)

Standar pelayanan minimal jalan tol ini diselenggarakan untuk meningkatkan

pelayanan jalan tol sehingga dapat berfungsi secara optimal sesuai dengan kebutuhan

sehingga tercapai efisiensi, keamanan, dan kenyamanan bagi pengguna jalan.[ ]7

Menurut Peraturan Pemerintah No.15 tahun 2005 tentang jalan tol[ ]7 ,

penyelenggaraan jalan tol dimaksudkan untuk mewujudkan pemerataan

pembangunan dan hasil-hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah

dengan memperhatikan keadilan, yang dapat dicapai dengan membina jaringan jalan

yang dananya berasal dari pengguna jalan. Adapun tujuan pembangunan jalan tol

adalah untuk:

• Memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang

• Meningkatkan hasil guna dan daya guna pelayanan distribusi barang dan jasa

guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi

• Meringankan beban dana pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan

• Meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keaadilan.

Pengembangan jalan tol dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan

pertumbuhan ekonomi, pemerataan pembangunan, dan sebagai pemicu

pengembangan wilayah karena dipengaruhi oleh aksesibilitas yang tinggi dan

penghematan biaya perjalanan bagi pelaku pergerakan.[ ]7

Pembangunan jalan tol sangat diperlukan karena melihat

pertimbangan-pertimbangan: biaya operasi waktu kendaraan yang berhenti, berjalan, atau bergerak

dengan kecepatan yang sangat rendah akibat terbaurnya peranan jalan, kenyamanan,

perjalanan, serta waktu perjalanan. Sehingga pada umumnya pelaku pergerakan

(17)

menjadi alternatif pilihan prasarana jalan selain dari jalan umum utama yang ada

sekarang. [ ]6

Salah satu tujuan pemerintah dalam mengembangkan jalan tol adalah untuk

mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas di jalan yang ada saat ini. Oleh karena itu,

untuk menentukan kelayakan pembangunan jalan tol perlu dilakukan kajian terlebih

dahulu, baik dari segi ekonomi, lingkungan, dan aspek lainnya. [ ]6

Untuk menganalisa kelayakan pembangunan jalan tol, diperlukan data

Lintasan Harian Rata-rata (LHR) dari jalan alternatif utama yang ada dan prediksi

pertambahan LHR berdasarkan faktor pertumbuhan. [ ]6

Pentingnya prediksi jumlah LHR dalam pembangunan jalan tol adalah

sebagai dasar penentu desain tebal perkerasan jalan, rencana geometrik jalan tol,

kapasitas jalan tol, dan sebagai dasar kelayakan finansial pembangunan jalan tol

tersebut.[ ]1

Penentuan jumlah LHR untuk pembangunan jalan tol merupakan hal yang

sangat penting bagi semua pihak, karena dapat menjadi penentu biaya pembebasan

lahan, biaya operasional, serta penentu kelayakan usaha pengembangan jalan tol. [ ]6

I.2 Perumusan Masalah Penelitian

Tingkat pertumbuhan lalu lintas yang semakin tinggi pada ruas jalan Tanjung

Morawa – Tebing Tinggi menyebabkan kepadatan lalu lintas pada ruas jalan ini.

Kepadatan lalu lintas yang akan terus bertambah akan menyebabkan lalu lintas akan

melebihi kapasitas jalan. Oleh karena itu perlu dilakukannya pengembangan sistem

(18)

diperkirakan jumlah kendaraan yang beralih ke jalan tol dari jalan eksisting

berdasarkan data survey pada tahun 2007.

I.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah:

1. Untuk mengetahui perkiraan jumlah Lintasan Harian Rata-rata (LHR)

kendaraan pada perencanaan pembangunan jalan tol Tanjung Morawa –

Tebing Tinggi yang merupakan dasar untuk menentukan kelayakan

pembangunan jalan tol Tanjung Morawa – Tebing Tinggi.

2. Sebagai studi penerapan ilmu-ilmu yang diperoleh dari perkuliahan.

I.4 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat untuk menambah ilmu

pengetahuan, khususnya tentang perkiraan jumlah LHR pada pembangunan jalan tol.

Kegunaan lain dari hasil penelitian ini adalah dapat dimanfaatkan sebagai dasar

penentu kelayakan pembangunan jalan tol Tanjung Morawa – Tebing Tinggi. Hasil

penelitian ini, juga dapat dimanfaatkan sebagai dasar pemikiran oleh peneliti lain

yang berminat melakukan penelitian yang sejenis dengan penelitian ini.

I.5 Ruang Lingkup Penelitian

Studi ini mempunyai ruang lingkup dan batasan masalah sebagai berikut:

1. Tugas akhir ini hanya membahas tentang perkiraan jumlah LHR pada

(19)

2. Penelitian ini menggunakan metode gravity dan kurva diversi untuk

menentukan jumlah LHR yang beralih ke jalan tol.

I.6 Sistematika Penulisan

Untuk memperjelas tahapan yang dilakukan dalam studi ini, di dalam

penulisan tugas akhir ini dikelompokkan ke dalam 5 (lima) bab dengan sistematika

pembahasan sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Merupakan bingkai studi atau rancangan yang akan dilakukan

meliputi tinjauan umum, latar belakang, perumusan masalah penelitian,

tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, dan

sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Merupakan kajian berbagai literatur serta hasil studi yang relevan

dengan pembahasan ini. Dalam hal ini diuraikan hal-hal mengenai perkiraan

jumlah lintasan harian rata-rata pada perencanaan pembangunan jalan tol

Tanjung Morawa – Tebing Tinggi.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini,

termasuk pengambilan data, langkah penelitian, analisa data, serta pemilihan

wilayah penelitian.

(20)

Berisikan pembahasan mengenai data-data yang dikumpulkan, lalu di

analisis, sehingga dapat diperoleh kesimpulan.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Merupakan penutup yang berisikan tentang kesimpulan yang telah

diperoleh dari pembahasan pada bab sebelumnya, dan saran mengenai hasil

(21)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Umum

Tingkat pelayanan suatu jaringan jalan ditentukan oleh waktu perjalanan,

biaya perjalanan (tarif dan bahan bakar), kenyamanan, dan keamanan penumpang.

Jika terjadi penurunan tingkat pelayanan suatu jaringan jalan maka akan terjadi

penurunan akan permintaan pergerakan transportasi.[ ]11

Tinggi atau rendahnya tingkat pelayanan suatu jaringan jalan akan

mempengaruhi keseimbangan sistem transportasi. Para pelaku perjalanan akan

mencari rute yang terbaik yang akan meminimumkan biaya perjalanan, ataupun yang

meningkatkan keamanan dan kenyamanan suatu perjalanan hingga akhirnya berada

mencapai zona tujuan karena mereka telah berada pada rute yang terbaik yang

tersedia. Hal ini disebut sebagai kondisi keseimbangan jaringan jalan.[ ]11

Peningkatan pelayanan jaringan jalan akan menyebabkan peningkatan

pergerakan yang sekaligus akan meningkatkan arus lalu lintas. Peningkatan arus lalu

lintas yang melebihi kapasitas jalan akan menyebabkan kemacematen lalu lintas.[ ]12

Ketidaklancaran arus lalu lintas ini akan menimbulkan biaya tambahan,

(22)

dilakukan untuk menanggulangi masalah kemacetan, misalnya membangun jalan

layang (fly over), jalan tol, dan jalan lingkar.[ ]11

Penyelenggaraan jalan tol bertujuan untuk meningkatkan efisiensi pelayanan

jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di

wilayah yang sudah tinggi tingkat pertumbuhannya. Jalan tol di Indonesia memiliki

enam spesifikasi meliputi [ ]7 :

1. Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan

prasarana lainnya;

2. Jumlah jalan masuk dan jalan keluar ke dan dari jalan tol dibatasi secara

efisien dan semua jalan masuk dan jalan keluar harus terkendali secara penuh;

3. Jarak antar simpang susun, paling rendah 5 (lima) kilometer untuk jalan tol

luar perkotaan dan paling rendah 2 (dua) kilometer untuk jalan tol dalam

perkotaan;

4. Jumlah lajur sekurang-kurangnya dua lajur per arah;

5. Menggunakan pemisah tengah atau median; dan

6. Lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan sebagai jalur

lalu-lintas sementara dalam keadaan darurat.

Kebijakan perencanaan jalan tol disusun dengan memperhatikan

pengembangan wilayah perkembangan ekonomi, sistem transportasi nasional, dan

kebijakan nasional sektor lain yang terkait yang merupakan landasan penyusunan

rencana umum jaringan jalan tol dengan memperhatikan kondisi sosial, ekonomi, dan

(23)

II.2 Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Rute

Ada beberapa faktor penentu utama dalam pemilihan rute oleh para pelaku

perjalanan, yaitu waktu tempuh, nilai waktu, dan biaya perjalanan. [ ]11

II.2.1 Waktu Tempuh

Waktu tempuh adalah waktu total dari seluruh perjalanan yang dilakukan

pelaku pergerakan yang mecakup waktu perjalanan, waktu berhenti dan tundaan pada

perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain.

II.2.2 Nilai Waktu

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang yang

dikeluarkan untuk menghemat biaya perjalanan.

II.2.3 Biaya Perjalanan.

Biaya perjalanan adalah gabungan atau kombinasi dari waktu tempuh, jarak,

dan biaya dari suatu perrjalanan. Total biaya perjalanan suatu rute adalah jumlah dari

biaya setiap ruas jalan yang dilalui.

Dari faktor-faktor yang mempengaruhi pelaku perjalanan dalam pemilihan

rute terdapat hal-hal yang perlu dianalisis, yaitu:

1. Analisis alasan pemakaian jalan (pelaku perjalanan) memilih suatu rute

dibanding rute lainnya.

2. Analisis pengembangan model (metode) yang digunakan seperti

menggabungkan “sistem transportasi” dengan alasan pemakai jalan memilih

(24)

3. Analisis probabilitas (kemungkinan) pemakai jalan berbeda persepsinya

mengenai “rute terbaik”.

4. Analisis kemacetan dan ciri fisik ruas jalan (V/C ratio analysis) yang

membatasi jumlah arus lalu lintas di ruas jalan tertentu.

II.3 Alasan Pemilihan Rute

Model harus mewakili cirri sistem transportasi dan salah satu cara hipotesis

tentang pemilihan rute pemakai jalan. Terdapat tiga hipotesis yang dapat digunakan

yang menghasilkan jenis model yang berbeda-beda.

II.3.1 Pembebanan All – Or – Nothing

Pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek yang meminimumkan

hambatan trasportasi (jarak, waktu, dan biaya). Semua lalu lintas antara zona asal dan

tujuan menggunakan rute yang sama dengan anggapan bahwa pemakai jalan

mengetahui rute yang tercepat tersebut.

Dengan kata lain, pemakai jalan mengetahui rute terpendek yang

meminimumkan waktu tempuh dan semuanya menggunakan rute tersebut, tidak ada

yang menggunakan rute lain.

II.3.2 Pembebanan Banyak Ruas

Diasumsikan pemakai jalan tidak mengetahui informasi yang tepat mengenai

rute tercepat. Pengendara memilih rute yang dipikirnya adalah rute tercepat, tetapi

persepsi yang berbeda untuk setiap pemakai jalan mengakibatkan bermacam-macam

(25)

Diasumsikan bahwa pemakai jalan belum mendapatkan informasi tentang

alternatif rute yang layak. Dia memilih rute yang dianggpnya terbaik (jarak tempuh

pendek, waktu tempuh singkat, dan biaya minimum)

II.3.3 Pembebanan Berpeluang

Pemakai jalan menggunakan beberapa faktor rute dalamm pemilihan rutenya

dengan meminimumkan hambatan tranportasi. Contohnya, faktor yang tidak dapat

dikuantifikasi seperti rute yang aman dan rute yang panoramanya indah.

Dalam hal ini, pengendara memperhatikan faktor lain selain jarak, waktu

tempuh, dan biaya yang minimum, misalnya rute yang telah dikenal atau dianggap

aman.

II.4 Perencanaan Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik

tertentu dari ruas jalan selama waktu tertentu.[ ]2

Perhitungan volume lalu lintas dilakukan untuk melihat baik atau buruknya

tingkat pelayan jalan. Volume lalu lintas yang melewati suatu ruas jalan tidak boleh

melebihi kapasitas jalan tersebut agar tidak terjadi kemacetan lalu lintas.[ ]2

Pentingnya perencanaan volume lalu lintas adalah untuk mendesain

geometrik jalan dan penentu tebal perkerasan[ ]1. Dibawah ini adalah tabel

perencanaan geometrik jalan berdasarkan jumlah LHR yang melintasi ruas jalan.

(26)

LHRT

Lebar Ideal _Lebar Minimum Lebar Ideal Lebar Minimu m Lebar Ideal Lebar Minimu m

Jalur Bah u

Jalur Bah u Jalu r Bah u Jalu r Bah u Jalu r Bah u (smp/har i)

(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)

< 3000 6,00 1,5

4,50 1,0

6,00 1,5

0 4,5 0 1,0 0 6,0 0 1,0 0 4,5 0 1,0 0 3000 – 10000

7,00 2,0

6,00 1,5

7,00 1,5

0 6,0 0 1,5 0 7,0 0 1,5 0 6,0 0 1,0 0 10.001 – 25000

7,00 2,0

**) **) - - - -

> 25000 2x3,

5 *) 2,5 0 2x3, 5 *) 2,0 0 2x3, 5 *) 2,0 0 **) **) - - - -

Tabel 2.1 Penentuan Lebar Alur dan Bahu Jalan Berdasarkan Jumlah LHR[ ]2

Dalam perencanaan volume lalu lintas diperlukan data lalu lintas harian

rata-rata (LHR) dari jalan utama yang ada saat ini. Volume lalu lintas harian rata-rata-rata-rata

adalah jumlah lalu lintas selama satu tahun (365 hari) dibagi dengan jumlah harinya

dalam tahun tersebut yang dtetapkan dalam unit Satuan Mobil Penumpang (smp) per

(27)

Peramalan pemilihan rute oleh pelaku perjalanan dapat dilakukan dengan

berbagai metode. Beberapa metode yang dapat digunakan untuk memperkirakan

jumlah lalu lintas yaitu dengan menggunakan kurva diversi, keseimbangan,

kombinasi sebaran pergerakan, dan metode – metode lain yang telah dikembangkan

oleh para ahli.[ ]11

II.4.1 Model Gravity

Model gravity merupakan bagian dari metode sintesis yang paling sering

digunakan karena lebih sederhana dan mudah dimengerti. Model ini menggunakan

konsep gravity yang diperkenalkan oleh Newton. Model gravity menyatakan bahwa

banyaknya perjalanan diantara dua zona berbanding langsung dengan kegiatan dalam

kedua zona itu, dan berbanding terbalik dengan jarak di antara kedua zona tersebut

sebagai fungsi waktu tempuh.[ ]3

Model gravity ini dapat dirumuskan sebagai berikut :

( )

id d

i d i

O

D

A

B

f

C

T

=

.

(2.2)

Dimana:

T jumlah perjalanan yang dihasilkan dalam zona i dan yang ditarik ke zona d

D_d = Tujuan perjalanan

O_i =Asal perjalanan

) (Cid

f fungsi pakat

i = zona asal

(28)

Sebelum jumlah pertukaran perjalanan dapat dihitung, beberapa parameter

harus didefenisikan. Waktu tempuh antara setiap pasangan zona dalam kawasan

kajian tersebut ditentukan dengan proses pembebanan perjalanan. Waktu tempuh

perjalanan biasa disebut dengan nilai hambatan. Hambatan perjalanan terdiri dari

waktu tempuh, biaya, jarak, dan gabungan faktor.[ ]11

II.4.1.1. Jenis Model Gravity

Model gravity memiliki empat jenis, yaitu: [ ]11

1. Model gravity tanpa batasan (UCGR)

2. Model gravity dengan batasan bangkitan (PCGR)

3. Model gravity dengan batasan tarikan (ACGR)

4. Model gravity dengan batasan bangkitan dan tarikann (PACGR)

Model PCGR dan ACGR sering disebut model dengan satu batasan (SCGR),

sedangkan model PACGR disebut dengan model dengan dua batasan (DCGR).

II.4.1.1.1 Model UCGR (tanpa – batasan)

Model ini sedikitnya mempunyai satu batasan, yaitu total pergerakan yang

dihasilkan harus sama dengan total pergerakan yang diperkirakan dari tahap

bangkitan pergerakan. Model ini bersifat tanpa – batasan, dalam arti bahwa model ini

tidak diharuskan menghasilkan total yang sama dengan total pergerakan dari dan ke

setiap zona yang diperkirakan oleh tahap bangkitan pergerakan. Model UCGR

memiliki persamaan yang sama dengan persamaan (2.2) dengan nilai A = 1 untuk _i

(29)

Pada model UCGR, jumlah bangkitan dan tarikan yang dihasilkan tidak harus

sama dengan perkiraan hasil bangkitan pergerakan. Akan tetapi, persyaratan yang

diperlukan adalah total pergerakan yang dihasilkan model (t) harus sama dengan total

pergerakan yang didapat dari hasil bangkitan pergerakan (T).

Model UCGR digunakan untuk perjalanan yang berbasis bukan rumah.

Penggunaan model UCGR adalah karena data yang tidak cukup, atau ketepatan hasil

tidak begitu dipermasalahkan untuk kajian perencanaan jangka panjang, misalnya

untuk kota yang tumbuh dan berubah dengan cepat.

II.4.1.1.2 Model PCGR

Pada model PCGR total pergerakan global hasil bangkitan pergerakan harus

sama dengan total pergerakan yang dihasilkan dengan pemodelan; begitu juga,

bangkitan pergerakan yang dihasilkan model harus sama dengan hasil bangkitan

pergerakan yang diinginkan. Akan tetapi tarikan tidak perlu sama. Model PCGR

memiliki persamaan yang sama dengan persamaan (2.2) dengan nilai Bd = 1 untuk

seluruh d dan

(

)

∑

id d

dD f

Ai 1 untuk seluruh i.

Bila persamaan tersebut digunakan dalam matriks asal tujuan (MAT) maka

persyaratan dalam model PCGR akan terpenuhi, yaitu total pergerakan yang didapat

dari hasil model (t) harus sama dengan total pergerakan yang didapat dari hasil

bangkitan pergerakan (T).

Model PCGR biasanya digunakan untuk perjalanan berbasis rumah, dengan

berbagai tujuan pergerakan.

(30)

Pada model ACGR total pergerakan secara global harus sama dan tarikan

pergerakan yang didapat dengan pemodelan harus sama dengan hasil tarikan

pergerakan yang diinginkan. Sebaliknya, bangkitan pergerakan yang didapat dengan

pemodelan tidak harus sama. Model ACGR memiliki persamaan yang sama dengan

persamaan (2.2) dengan nilai Ai = 1 untuk seluruh i dan

(

)

∑

= d id i i d f O A

B 1 untuk

seluruh d.

Hasil akhir dalam penggunaan model ini menunjukkan bahwa total

pergerakan yang dihasilkan model (t) harus sama dengan total pergerakan yang

didapat dari hasil bangkitan pergerakan (T), dan memperlihatkan bahwa total

pergerakan yang menuju ke setiap zona asal selalu sama dengan total pergerakan

(yang tertarik) yang dihasilkan oelh tahap bangkitan pergerakan.

Model ACGR dapat digunakan untuk perjalanan berbasis rumah, baik untuk

perjalanan dengan tujuan bekerja maupun pendidikan karena lebih mudah

dispesifikasi dan dikalibrasi.

II.4.1.1.4 Model DCGR

Teori pada model ini adalah bahwa bangkitan dan tarikan pergerakan harus

selalu sama dengan yang dihasilkan oleh tahap bangkitan pergerakan. Rumus umum

yang digunakan pada model ini sama dengan persamaan (2.2) dengan syarat batas:

(

)

∑

= d id i i d f O A

B 1 untuk semua d dan

(

)

∑

= d id d

dD f

Ai 1 untuk semua nilai i.

Kedua faktor penyeimbang (Ai dan Bd) menjamin bahwa total ‘baris’ dan

(31)

dari matriks hasil bangkitan pergerakan. Pada model ini hasil akhir akan selalu sama,

dari manapun pengulangan dimulai (‘baris’ atau ‘kolom’). Hasil akhir tidak

tergantung pada nilai awal. Nilai awal dapat berupa nilai berapa saja asal lebih besar

dri nol. Hal ini hanya akan berpengaruh pada jumlah pengulangan untuk mencapai

nilai konvergensi. Semakin besar perbedaan antara nilai awal dengan nilai akhir,

semakin banyak jumlah pengulangan yang dibutuhkan untuk mencapai konvergensi.

Jumlah pengulangan sangat bergantung pada nilai awal faktor penyeimbang.

Semakin dekat niali awal tersebut ke nilai faktor penyeimbang, semmakin sedikit

jumlah pengulangan yang dibutuhkan.

Model DCGR digunakan untuk perjalanan berbasis rumah dengan berbagai

tujuan perjalanan. Model ini digunakan pada kasus ramalan bangkitan dan tarikan

pergerakannnya cukup baik di masa mendatang.

II.4.1.2 Kalibrasi Model Gravity

Jika nilai Cid, Oi, dan Dd diketahui, parameter Gravity yang belum diketahui

hanyalah parameter α dan β jika dipertimbangkan fungsi eksponensial, pangkat dan Tanner. Jika diasumsikan hanya menggunakan parameter β (fungsi eksponensial dan

pangkat), maka setelah nilai β diketahui, persamaan (2.4) dapat digunakan untuk

mengetahui niali Ai dan Bd. Proses ini disebut proses kalibrasi.[ ]11

Kalibrasi model gravity dicapai dengan mengembangkan faktor-faktor

gangguan dan mengembangkan faktor-faktor penyesuaian

sosioekonomis.faktor-faktor gangguan yang dimaksud adalah pengaruh waktu tempuh dari hambatan

terhadap terjadinya perjalanan. Sebagai masukan yang digunakan dalam

(32)

1. Tabel perjalanan hasil tarikan untuk setiap keperluan / tujuan.

2. Waktu tempuh untuk semua pasangan zona, termasuk waktu-waktu

intra-zona.

3. Faktor-faktor gangguan awal untuk setiap pertambahan waktu tempuh.

Hal mendasar selanjutnya adalah proses kalibrasi ini melibatkan penyesuaian

parameter faktor gangguan hingga si perencana dipuaskan bahwa model ini telah

cukup untuk memproduksi distribusi perjalanan seperti yang disajikan oleh tabel

perjalanan masukan – hingga tabel perjalanan model itu sesuai benar dengan tabel

dari data survey, dengan menggunakan indikator seperti distribusi frekuensi waktu

perjalanan dan waktu perjalanan rata-rata. Proses kalibasi dapat diuraikan sebagai

berikut [ ]3 :

1. Gunakanlah model gravity ini untuk mendistribusikan perjalanan yang

didasarkan pada masukan awal.

2. Tarikan perjalanan menyeluruh pada semua zona j, sebagaimana yang

dihitung oleh model ini, dibandingkan dengan tarikan perjalanan menyeluruh

yangdiperoleh dari masukan pengamatan tabel perjalanan

“amatan”masukkannya.

3. Jika perbandingan ini menunjukkan setiap perbedaan yang nyata, tarikan Aj

disesuaikan untuk setiap zona, di tempat perbedaan tersebut ditemukan.

4. Model ini dikerjakan lagi hingga tarikan yang dihitung dan yang diamati

cukup seimbang.

5. Tabel perjalanan model ini dann tabel waktu tempuh masukan dapat

(33)

dan waktu perjalanan rata-rata. Jika terdapat perbedaan yang nyata, proses ini

diulang lagi.

Urutan langkah proses kalibrasi dapat digambarkan dalam bentuk diagram alir

sebagai berikut

Tidak seimbang

Seimbang?

Pembandingan tidak memuaskan

pembandingannya bagus?

Gambar 2.2 Urutan Langkah untuk Kalibrasi Model Gravity[ ]3

Permasalahan yang timbul dalam proses kalibrasi parameter model gravity

adalah pada ketetapan parameter. Beberapa metode telah dikembangkan untuk

mengkalibrasi parameter model gravity yaitu: metode sederhana, metode hyman,

metode analisis regresi – linier, metode penaksiran kuadrat – terkecil (KT), metode Faktor-faktor gangguan awal,

tabel waktu tempuh dan tabel perjalanan

Berikan model dan distribusikan perjalanannnya

Bandingkan tarikan-tarikan

Bandingkan distribusi waktu-perjalanan dan waktu waktu-perjalanan

rata-rata

Faktor-faktor gangguan kalibrasi Sesuaikan

faktor-faktor gangguan

Sesuaikan faktor-faktor tarikan

(34)

penaksiran kemiripan maksimum (KM), metode penaksiran inferensi – bayes (IB),

metode penaksiran entropi-maksimum (EM), dan metode lainnya.

Metode-metode pengkalibrasian gravity ini dikembangkan karena dibutuhkan

proses kalibrasi yang cepat, sederhana, dan tepat.

II.4.1.2.1 Metode Sederhana

Pendekatan yang sangat sederhana ‘meminjam’ nilai β, kemudian menghitung model GR dan mendapatkan sebaran panjang perjalanan hasil

pemodelan. Kemudian, sebaran ini dibandingkan dengan sebaran panjang perjalanan

hasil pengamatan. Jika masih terdapat perbedaan antara kedua sebaran tersebut, nilai

β baru harus digunakan dan proses diulangi lagi sampai perbedaan kedua sebaran itu sangat kecil.

Kelemahan dari metode sederhana ini adalah tidak praktis dan

penggunaannya membutuhkan waktu yang cukup lama.

II.4.1.2.2 Metode Hyman

Hyman menyatakan bahwa nilai faktor penyeimbang harus dipilih sehingga

total ‘baris’ dan ‘kolom’ dari sel MAT sama dengan proporsi hasil pengamatan pada

setiap ‘baris’ dan ‘kolom’. Juga, parameter β harus dipilih sehingga biaya rata-rata perjalanan yang didapat dari pengamatan sama dengan yang dihasilkan dalam proses

pemodelan.

Metode hyman dapat dirumuskan dengan persamaan berikut :

( )

β =

∑∑

[

( )

β c

]

( )

β =

i d

id / c =

∑∑

(

)

∑∑

i d

idC N

(35)

dengan menganggap matriks T_id

( )

β sebagai fungsi dari (β) dan total dari matriks

akan menghasilkan T

( ) ( )

β T β

i d

id =

∑∑

. (2.4)

Dimana :

c = biaya rata-rata dari sebaran panjang pergerakan hasil pengamatan

Nid = jumlah pergerakan dari setiap pasangan zona.

Metode hyman ini dapat dipakai dengan mengikutu penjelasan dibawah ini:

1. Mulailah pengulangan pertama dengan menyatakan m = 0 dan menentukan

nilai awal β0 = 1/c

2. Buat m = m+1; dengan menggunakan nilai βm-1, hitung matriks dengan menggunakan model GR. Dapatkan biaya rata-rata cm dan bandingkan nilai

tersebut dengan c ; jika perbedaan cukup kecil, proses dihentikan dan

nyatakan βm-1 sebagai nilai β terbaik; jika tidak, teruskan ke tahap 3. 3. Jika m = 1, hitung nilai β baru dengan persamaan berikut:

1 1 =c

β β / c

≥ 1, dapatkan nilai β baru dengan persamaan:

(

)

(

)

1 1 1 1 − − − + = ∗− ₋− ∗− m m m m m m m c c c c c

c β β

β (2.5)

4. Ulangi tahap 2 dan 3 seperti diisyaratkan, sampai konvergensi tercapai.

Nilai β dapat juga didapat dengan menggunakan persamaan empiris, yaitu:

C k

β (2.6)

Dimana: k = 2 ~ 3

(36)

Meskipun berbagai metode dapat digunakan untuk menurunkan model

gravity tetapi tidak membuktikan bahwa model gravity adalah model yang terbaik.

Penggunaan suatu model tergantung pada asumsi yang diisyaratkan dalam proses

penurunan dan interpretasinya. Model yang digunakan untuk peramalan perjalanan

hanya mencoba mendekati realita dengan berbagai proses penyederhanaan, asumsi,

pendekatan, pengabaian, sesuai dengan maksud dan tujuan permasalahan, kajian

yang akan diuji, analisis yang dilakukan, informasi yang ada, batasan biaya, serta

waktu dan sumber dana yang tersedia.

II.4.1.2.3 Metode Analisis Regresi – Linear

Secara umum, proses tranformasi linear dibutuhkan untuk mengubah fungsi

tidak – linear menjadi linear. Selanjutnya, metode analisis-regresi akan digunakan

untuk mengkalibrasi parameter model yang tidak diketahui.

II.4.1.2.3.1 Fungsi Hambatan Eksponensial Negatif

Pertimbangan suatu model gravity yang mempunyai fungsi hambatan

eksponensial-negatif terlihat pada persamaan:

(

)

d i d i

id A B O D C

T = . . . .exp −β (2.7)

Persamaan diatas dapat disederhanakan menjadi :

(

)

d i d i id id D O B A T C . . .

exp−β = (2.8)

(

)

      = − d i d i id e id e D O B A T C . . . log ) exp(

log β (2.9)

) . . . ( log

log_e _id _e _i _d _i _d

id T A B O D

C = −

−β (2.10)

(

i d i d

)

id e

eT =log A.B .O.D −βC

(37)

Dengan melakukan transformasi linear, persamaan diatas dapat

disederhanakan menjadi persamaan linear Y = A+BX_idengan mengasumsikan

i id

eT =Y

log dan C_id = X_i.

Dengan mengetahui informasi

[ ]

T_id dan

[ ]

C_id , maka dengan menggunakan

analisis regresi – linear, parameter A dan B dapat dihitung dan dihasilkan beberapa

nilai sebagai berikut : B = -β dan A=log_e

(

A_i.B_d.O_i.D_d

)

(

)

( ) ( )

( )

∑

∑ ∑

= = = = =       − − = N i N i i i N i N i N i i i i i X X N Y X Y X N B 1 2 1 2

1 1 1

. .

(2.12)

II.4.1.2.3.2 Fungsi Hambatan Pangkat

Pertimbangan suatu model gravity yang mempunyai fungsi hambatan pangkat

terlihat pada persamaan:

( )

−β

= i d i d id

id A B O D C

T . . . .exp (2.13)

Persamaan diatas dapat disederhanakan menjadi :

d i d i id id D O B A T C . . . =

−β _(2.14)

      = − d i d i id e id e D O B A T C . . . log

log β (2.15)

) . . . ( log log

log_eC_id = _eT_id − _e A_i B_d O_i D_d

−β (2.16)

(

i d i d

)

e id e

eT log A.B .O.D log C

(38)

Dengan melakukan transformasi linear, persamaan diatas dapat

disederhanakan menjadi persamaan linear Y = A+BX_idengan mengasumsikan

i id

eT =Y

log dan log_eC_id = X_i.

Dengan mengetahui informasi

[ ]

T_id dan

[ ]

C_id , maka dengan menggunakan

analisis regresi – linear, parameter A dan B dapat dihitung dan dihasilkan beberapa

nilai sebagai berikut : B = -β dan A=log_e

(

A_i.B_d.O_i.D_d

)

II.4.1.2.3.3 Fungsi Hambatan Tanner

Pertimbangan suatu model gravity yang mempunyai fungsi hambatan Tanner

terlihat pada persamaan:

) exp( . . . .

. d i d id id

id A B O D C C

T = −β −β (2.18)

Persamaan diatas dapat disederhanakan menjadi :

d i d i id id id D O B A T C C . . . ) exp( . − =

−β _β _(2.19)

(

)

      = − − d i d i id e id id e D O B A T C C . . . log ) exp( .

log β β (2.20)

) . . . ( log log

log_eC_id − C_id = _eT_id − _e A_i B_d O_i D_d

−β β (2.21)

(

i d i d

) (

e id id

)

e id

eT =log A.B .O.D − log C +C

log β (2.22)

Dengan melakukan transformasi linear, persamaan diatas dapat

disederhanakan menjadi persamaan linear Y = A+BX_idengan mengasumsikan

i id

eT =Y

(39)

Dengan mengetahui informasi

[ ]

T_id dan

[ ]

C_id , maka dengan menggunakan analisis regresi – linear, parameter A dan B dapat dihitung dan dihasilkan beberapa

nilai sebagai berikut : B = -β dan A=log_e

(

A_i.B_d.O_i.D_d

)

II.4.2 Kurva Diversi

Kurva diversi adalah kurva yang digunakan untuk memperkirakan arus lalu

lintas yang tertarik ke jalan baru atau jalan dengan fasilitas baru. Oleh karena itu,

perlu dibandingkan biaya perjalanan dengan atau tanpa fasilitas transportasi yang

baru.[ ]11

Kurva diversi bisa didapat dengan melakukan empiris pengukuran kuantitatif

hambatan perjalanan. Kurva diversi memperlihatkan seberapa besar proporsi

pengendara yang mungkin pindah menggunakan rute jalan lain. [ ]11

Beberapa model kurva diversi telah dikembangkan dengan menggunakan

beberapa ukuran hambatan perjalanan misalnya waktu tempuh yang dapat dihemat,

jarak yang dapat dihemat, nisbah waktu tempuh, nisbah jarak, nisbah biaya, nisbah

waktu tempuh/jarak yang dihemat dan nisbah jarak/kecepatan. [ ]11

Bruton menyatakan tiga kurva diversi yang sering digunakan dewasa ini,

yaitu kurva dengan nisbah waktu, waktu tempuh dan jarak yang dapat dihemat, dan

nisbah kecepatan. Kurva nisbah waktu tempuh menyatakan perbandingan antara

waktu tempuh yang menggunakan tol dibandingkan dengan rute alternatif lainnya. [ ]11

Semakin besar waktu perjalanan yang dihemat melalui fasilitas yang lebih

(40)

Berikut ini adalah contoh kurva diversi nisbah waktu tempuh (gambar 2.2)

dan kurva diversi penghematan waktu tempuh dan selisih jarak via jalan tol (gambar

2.3).

Grafik 2.1 Kurva diversi nisbah waktu tempuh[11,12]

(41)

Kurva diversi yang dihasilkan berbentuk hiperbola. Asumsi dasar penurunan kurva

tersebut adalah[11,12] :

• Faktor selain waktu dan jarak tidak dapat diukur secara eksplisit, apalagi

diramalkan, sehingga diabaikan.

• Makin besar waktu tempuh dan jarak yang dapat dihemat, makin tinggi

proporsi penggunaan.

• Jika penghematan waktu dan jarak kecil, hanya sedikit orang yang akan

menggunakan jalan bebas hambatan, sedangkan yang lain tetap menggunakan

rute alternatif.

Kurva diversi pada umumnya bergantung pada perbandingan biaya dan

selisih waktu perjalanan antara jalan tol dan jalan alternatif. Semakin besar waktu

perjalanan yang dihemat melalui fasilitas yang lebih baik, maka akan semakin

meningkat pemakaian fasilitas tersebut. Persamaan yang dapat dibuat untuk

membentuk kurva diversi adalah[11,12]:

(

)

aX K P

+ =

1 (2.23)

dengan P adalah persentase dari kendaraan yang akan berpindah ke jalan tol bebas

hambatan atau tol terhadap volume lalu lintas total, dan X adalah biaya tol atau

waktu yang dihemat[11,12].

Koefisien a, b, dan K didapat dari analisis statistik. Untuk menerapkan model

ini diperlukan data :

1. Perbedaan biaya tol antara rute bebas hambatan atau tol terbaik yang tersedia

(42)

2. Perbedaan waktu perjalanan antara rute bebas hambatan atau tol terbaik yang

tersedia dan rute alternatif yang tersedia.

Berdasarkan dua hal tersebut, persentase lalu lintas yang akan berpindah ke

jalan bebas hambatan atau tol dapat diperoleh dari kurva. Hasil perkalian persentase

ini dengan total volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang berpindah

ke jalan bebas hambatan atau tol. [11,12]

Metode kurva diversi dikembangkan menjadi dua model yaitu model JICA

dan Model logit – binomial dan regresi – pengali.

II.6.2.1 Model JICA[11,12]

Model JICA telah dikembangkan menjadi dua model, yaitu Model I dan

Model II. Pengembangan model tersebut adalah untuk dapat memodelkan diversi lalu

lintas pada jalan tol.

II.6.2.1.1 Model I

Model ini dikalibrasi dengan menggunakan peubah tidak bebas berupa selisih

waktu tempuh jika menggunakan jalan tol dan jalan alternatif. Peubah lainnya yang

dianalisis adalah tarif tol dan nilai waktu tempuh. Model tersebut dirumuskan

sebagai:

T a

P = ∆ (2.24)

P = tingkat diversi jalan tol (%)

ΔT = A – (T + TR/TV)

A = waktu tempuh jika menggunakan jalan alternatif (menit)

(43)

TR = tarif tol (rupiah/kendaraan)

TV = nilai waktu tempuh (rupiah/menit)

a, b = parameter yang harus ditaksir

Persamaan diatas dapat disederhanakan dengan menggunakan transformasi

linier yang menghasilkan persamaan :

log P = log a + b log ΔT (2.25)

Dengan mengasumsikan Y= log P dan X= log ΔT maka persamaan diatas dapat dianggap persamaan linear.

II.6.2.1.2 Model II

Model ini memperhitungkan faktor yang didapat dari nilai tarif tol dibagi

dengan perbedaan waktu tempuh. Dalam model ini, faktor pergeseran digunakan

untuk mencerminkan peningkatan keinginan untuk membayar tol yang sejalan

dengan peningkatan tingkat pendapatan.

Persamaan untuk pemodelan dispersi pada model II ini dirumuskan sebagai:

    

  

      +

= _c

S T b

a P

(2.26)

P = tingkat diversi jalan tol

T = nisbah tarif tol/selisih waktu tempuh (rupiah/menit)

S = faktor pergeseran (nisbah pendapatan tahunan)

a, b, c = parameter yang harus dikalibrasi

Persamaan pemodelan diversi diatas dapat disederhanakan dengan

(44)

a S T bP P c =              

+ (2.27)

P P a S T b c − =               _(2.28)       + =       − S T c b P P a log log log (2.29)

Dengan mengasumsikan 

     − = P P a

Y log dan

S T

X =log maka persamaan

diatas dapat dianggap sebagai persamaan linier.

II.6.2.2 Model Logit – Binomial dan Regresi – Pengali[11,12] II.6.2.2.1 Model Logit – Binomial

Model ini menggunakan selisih biaya perjalanan dan selisih waktu tempuh

sebagai peubah tidak bebas. Persamaan yang digunakan dalam model logit –

binomial adalah :

(

)

(

( )

)

exp 1 ) ( exp BPH b a BPH b a P + + + = (2.30) Dimana :

P = tingkat diversi

BPH = biaya perjalanan yang dihemat dalam rupiah

a dan b = parameter yang harus dikalibrasi

Persamaan diversi diatas dapat disederhanakan menjadi :

(

)

[

]

{

a b BPH

}

[

a b

(

BPH

)

]

P1+exp + =exp + (2.31)

(

( )

)

exp

(

( )

)

expa b BPH a b BPH

(45)

(

( )

)

exp

(

( )

)

exp a b BPH P a b BPH

P = + − + (2.33)

(

exp( ( ))

)

). 1

( P a b BPH

P = − + (2.34)

(

( )

)

exp

1 P a b BPH

+ =

− (2.35)

Sehingga dapat ditulis menjadi:

) ( 1

log a b BPH

P P

e = +

− (2.36)

Persamaan diatas dapat dianggap sebagai persamaan linier dengan mengasumsikan

    − = P P Y _e 1

log dan X =(BPH).

II.6.2.2.2 Model Regresi – Pengali

Model ini menunjukkan hubungan antara tingkat diversi dan nisbah antara

biaya perjalanan (NBP) menggunakan jalan tol dengan jalan alternatif. Pesamaan

untuk model regresi – pengali ini dapat dirumuskan sebagai :

b NBP a P ) ( 1 1 + = (2.37) Dimana:

P = tingkat diversi

NBP = nisbah biaya perjalanan

a dan b = parameter yang harus dikalibrasi

Persamaan diversi diatas dapat disederhanakan menjadi :

(

1 ( )

)

. +a NBP =

P (2.38)

1 )

( =

+Pa NBP

P (2.39)

(

1 P

)

= −

(46)

(

)

_log _log( ₎

log a b NBP

P P

+ =

  

 − _(2.41)

Persamaan diatas dapat dianggap sebagai persamaan linier dengan

mengasumsikan

(

)



 

− =

P P Y

log dan X =log(NBP).

II.5 Studi Terdahulu

Sebagai bahan perbandingan, penulis mengemukakan contoh studi terdahulu

yang menggunakan metode kurva diversi dan model gravity pada pemilihan rute,

yaitu sebagai berikut :

• The Analysis of Route Choice Between Toll and Alternative Road Using Diversion Curve Model: A Case Study in Jakarta (Indonesia), Proceeding of The 7th World Conference on Transport Research, Sydney, Australia.

Oleh : Ofyar Z. Tamin

Penelitian ini menganalisis pemilihan rute antara jalan tol dan jalan

alternative dengan menggunakan kurva diversi. Metode kurva diversi yang

digunakan pada penelitian adalah: model logit binomial dan analisis regresi pengali.

Tujuan penelitian adalah untuk melihat perilaku pelaku perjalanan terhadap

penghematan jarak, penghematan waktu, dan penghematan biaya.

Dari hasil uji sensitivitas diperoleh bahwa bus memiliki tingkat sensitivitas

yang terkecil terhadap perubahan tarif tol, sedangkan mobil penumpang dan truk

memiliki tingkat sensitivitas yang cukup besar terhadap perubahan tarif tol.

• Studi Kelayakan Jalan Tol Pengambengan – Pengragoan

(47)

Penelitian ini bertujuan untuk menentukan kelayakan pengembangan jalan tol

dari segi finansial yang didasari dari perhitungan jumlah LHR yang beralih dari jalan

eksisting.

Analisis pembebanan lalu lintas ke jalan baru dihitung dengan menggunakan

metode kurva diversi penghematan jarak dan waktu tempuh. Dari kurva tersebut

akan diperoleh jumlah kendaraan yang akan melewati jalan baru.

Dari hasil penelitian diperoleh bahwa jumlah kendaraan yang melintasi jalan

baru adalah 25089 smp/hari. Dan pada tahun 2018 ruas jalan eksisting diperkirakan

tidak mampu lagi menahan volume lalu lintas. Namun dari segi finansial jalan tol ini

belum layak dibangun.

• Pengembangan Model Kombinasi Gravity, Multinomial Logit, dan Equilibrium Assignment

Oleh : Rahayu Sulistyorini, Ofyar Z. Tamin, dan Ade Sjafruddin

Penelitian ini menggunakan metode gravity sebagai model sebaran

pergerakan, metode multinomial logit untuk pemilihan moda, dan metode

keseimbangan untuk pemilihan rute.

Tujuan penelitian adalah untuk mengembangkan model kombinasi gravity

dengan multinomial logit pada kondisi pemilihan rute keseimbangan. Metode

estimasi yang digunakan adalah kuadrat terkecil.

Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa penentuan awal nilai

parameter model merupakan masalah utama yang dijumpai dalam proses estimasi

(48)

• Kajian Pengembangan Model Simultan

Oleh : Rahayu Sulistyorini dan Ofyar Z. Tamin

Penelitian ini membahas tentang kombinasi sebaran pergerakan dengan

pembebanan rute; kombinasi sebaran pergerakan dengan pemilihan moda; kombinasi

aksesibilitas, sebaran pergerakan, dan pemilihan moda; kombinasi sebaran

pergerakan, pemilihan moda, dan pemilihan rute.

Dari hasil penenlitian diperoleh bahwa kemungkinan yang dapat diambil

adalah pengembangan kombinasi sebaran pergerakan, pemilihan moda, dan

pemilihan rute berdasarkan informasi data arus lalu lintas pada kondisi

(49)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1. Umum

Dalam melakukan suatu studi penelitian untuk mempelajari atau meneliti

suatu permasalahan atau kasus tertentu maka pada dasarnya haruslah memiliki suatu

prosedur yang telah disusun sedemikian rupa, sehingga tiap-tiap bagian memiliki

keterkaitan satu dengan yang lain dengan hasil akhir sehingga mendapatkan hasil

yang diinginkan. Hal ini perlu diperhatikan agar pengumpulan data dapat dilakukan

secara efisien dan efektif.

Bab ini mengemukakan data-data yang diperlukan sesuai dengan persoalan

yang akan dibahas. Pada bagian ini tidak semua data yang dikumpulkan atau

didapatkan dapat langsung memecahkan masalah, akan tetapi data tersebut harus

diolah terlebih dahulu agar menjadi data yang siap digunakan untuk pemecahan

masalah.

III.2. Konsep Langkah Penelitian

Sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai, maka langkah – langkah penelitian

(50)

Gambar 3.1. Blok Diagram Metode Penelitian

III.3. Gambaran Daerah Studi

Ditinjau dari segi tingkat pertumbuhan, kawasan Tanjung Morawa – Tebing

Tinggi merupakan daerah yang mengalami tingkat pertumbuhan lalu lintas yang

semakin tinggi setiap tahunnya. Tingkat pertumbuhan yang semakin tinggi

menyebabkan akan semakin meningkatnya pergerakan sehingga semakin

meningkatnya kebutuhan akan transportasi.

Dari berbagai sumber yang diperoleh menyatakan bahwa telah

direncanakannya pengembangan jaringan jalan tol pada ruas jalan Tanjung Morawa

– Tebing Tinggi.

PERUMUSAN MASALAH DAN PENETAPAN TUJUAN

PENENTUAN LOKASI PENELITIAN

TINJAUAN LITERATUR

PENENTUAN TEKNIK PENGUMPULAN DATA

PENENTUAN DAN PENGOLAHAN DATA

ANALISIS DATA

KESIMPULAN DAN SARAN

(51)

Pengembangan jaringan jalan ini bertujuan untuk meningkatkan aksesibilitas

dan diharapkan dapat meningkatkan perkembangan daerah kawasan Tanjung

Morawa – Tebing Tinggi.

Untuk menentukan jumlah LHR jalan tol Tanjung Morawa – Tebing Tinggi,

maka ruas jalan tersebut dibagi lagi menjadi lima ruas jalan, yaitu:

1. Tanjung Morawa – Lubuk Pakam

2. Lubuk Pakam – Perbaungan

3. Perbaungan – Batas Deli Serdang

4. Batas Deli Serdang – Sei Rampah

5. Sei Rampah – Tebing Tinggi

III.4. Pendekatan Studi

Metode pendekatan dalam penelitian penentuan LHR ini menggunakan

metode pembebanan berpeluang.Metode ini digunakan karena setiap alternatif rute

dari zona i ke zona d dialokasikan kepada peluang yang akan digunakan oleh

pengendara antara dua zona. Bila peluang setiap alternatif rute digabung, hasilnya

menjadi satu.

Metode pembebanan didasari kenyataan bahwa rute panjang mempunyai

peluang lebih kecil daripada rute pendek. Rute pendek mempunyai kemungkinan

lebih besar digunakan.

Dalam menggunakan batasan-kapasitas dengan metode all-or-nothing, rute

terpendek akan berubah jika arus lalu lintas berubah pada jaringan jalan tersebut.

(52)

berubahnya arus lalu lintas, karena itu waktu tempuh yang dipilih secara acak juga

akan berubah.

Dengan pembebanan perpeluang, peluang untuk memilih rute tertentu akan

berubah jika arus lalu lintas pada rute tersebut (dan rute lainnnya) juga berubah.

Teknik pembebanan kapasitas tergantung pada hubungan antara arus lalu

lintas dan kecepatan; kendaraan bergerak pada kondisi arus lalu lintas (hubungan

antara arus dan kecepatan).

III.5. Penjelasan Rencana Kerja

a. Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka

Sebelum mulai melakukan suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian berupa

studi pendahuluan untuk mengidentifikasi masalah yang akan diteliti, maksud dari

penelitian ini serta tujuan tugas akhir yang akan dicapai dari penelitian yang akan

dilakukan. Kemudian dilakukan studi pustaka untuk mencari dan mengumpulkan

bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang akan digunakan

dalam pengolahan data maupun dalam melakukan analisa data, serta hasil-hasil

penelitian yang telah dilakukan sebelumnya yang memiliki kaitan yang mendukung

penelitian yang dilakukan.

b. Penentuan Teknik Pengumpulan Data

Dalam penelitian, data memegang peranan penting sebagai alat penelitian

(53)

data yang diperlukan dan bagaimana cara mengumpulkan serta bagaimana

pengolahannya.

Data dapat digolongkan berdasarkan sifatnya dan berdasarkan sumbernya.

Berdasakan sifatnya data dibagi menjadi dua jenis, yaitu:

1. Data kuantitatif

Data kuantitatif adalah data yang berbentuk angka dan dapat juga merupakan

data kualitatif yang ditransformasikan menjadi angka.

2. Data kualitatif

Data kualitatif adalah data yang dinyatakan dalam bentuk kalimat dan uraian

Data ini mempunyai peran untuk menjelaskan masalah secara deskriptif.

Sedangkan berdasarkan sumbernya, data dapat dibagi menjadi:

1. Data primer

Data primer adalah data yang diperoleh langsung dari responden atau objek

yang diteliti.

2. Data sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi terkait.

Dalam laporan penelitian ini, jenis data yang dikumpulkan adalah data

kuantitatif dan data sekunder. Data sekunder yang diambil adalah data yang

bersumber dari Dinas Perhubungan Pemerintah Provinsi Sumatera Utara.

Adapun data yang diperlukan dalam penelitian ini adalah data lalu lintas

harian rata-rata yang melewati Tanjung Morawa – Tebing Tinggi, data geometrik

(54)

c. Pengolahan Data

Data yang telah diperoleh dari instansi yang terkait selanjutnya diolah agar

dapat digunakan sebagai data masukan dalam bentuk kualitatif.

Pengolahan data dilakukan dengan dua metode, yaitu: metode gravity dan

metode kurva diversi. Kelemahan dan kelebihan penggunaan kedua metode tersebut

akan dijelaskan dibawah ini :

• Metode Gravity

1. Metode yang digunakan lebih sederhana

2. Data aksesibilitas yang digunakan lebih sedikit (jarak saja, biaya saja, atau

waktu tempuh saja).

3. Model gravity dapat diturunkan dengan berbagai cara

4. Jenis model gravity yang digunakan hanya untuk perjalanan berbasis rumah

atau hanya untuk perjalanan yang tidak berbasis rumah

• Metode Kurva Diversi

1. Merupakan metode yang sederhana

2. Hasil yang diperoleh bisa saja tidak tepat.

3. Memerlukan data aksesibilitas yang lengkap (waktu, biaya, dan jarak

perjalanan)

4. Tidak hanya dapat digunakan untuk pemilihan rute tetapi dapat juga

digunakan untuk pemilihan moda.

Tidak ada satu model pun yang pasti benar, model hanya mencoba mendekati realita

dengan berbagai proses penyederhanaan, asumsi, pendekatan, pengabaian, dan

(55)

diuji, analisis yang akan dilakukan, informasi yang ada, batasan biaya, serta waktu

dan sumber dana yang tersedia.

d. Kalibrasi parameter model

Kalibrasi parameter model untuk kedua metode menggunakan analisis regresi

linier. Pada metode kurva diversi digunakan selisih biaya perjalanan antara rute

eksisting dan rute tol untuk menentukan parameter model yang belum diketahui.

Sedangkan pada model gravity digunakan nilai jarak tempuh untuk menentukan nilai

eksponensial.

e. Uji Sensitivitas

Sensitivitas model dimaksudkan untuk memahami perubahan nilai

probabilitas pemilihan rute tol seandainya dilakukan perubahan biaya dan waktu

tempuh perjalanan.

f. Kesimpulan dan Saran

Berdasarkan hasil analisa, akan diperoleh beberapa kesimpulan yang

berkaitan dengan karakteristik pemilihan rute yang dilakukan oleh pelaku perjalanan.

Setelah memperoleh kesimpulan dari hasil penelitian, selanjutnya diberikan

rekomendasi atau saran, baik yang berkaitan dengan penelitian lebih lanjut maupun

yang berkaitan dengan pihak pengelola transportasi mengenai langkah-langkah

(56)

BAB IV

ANALISA DATA DAN DISKUSI

IV.1 Penentuan Jumlah Lalu Lintas Harian Rata – Rata (LHR)

Dalam penelitian penentuan jumlah LHR jalan tol Tanjung Morawa – Tebing

Tinggi ini, jalan lintas Tanjung Morawa – Tebing Tinggi dibagi menjadi lima ruas,

yaitu:

• Tanjung Morawa – Lubuk Pakam

• Lubuk Pakam – Perbaungan

• Perbaungan – Batas Deli Serdang

• Batas Deli Serdang – Sei Rampah

• Sei Rampah – Tebing Tinggi

IV.2 Biaya Perjalanan Kendaraan

Biaya perjalanan untuk rute perjalanan dapat dihitung dengan menggunakan

persamaan :

3 2

1xwaktu a jarak a

Biaya= + + (4.1)

Dimana :

a

1 = nilai waktu (Rp/jam)

a

2 = biaya operasi kendaraan (Rp/km)

(57)

a.1 Nilai Waktu

Besaran nilai waktu yang berlaku di Indonesia dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel 4.1 Nilai waktu yang berlaku di Indonesia

Rujukan Nilai Waktu (Rp/jam/kendaraan) Golongan I Golongan IIA Golongan IIB

PT. Jasa Marga (1990-1995) 12.287 18.534 13.768

Padalarang – Cileunyi (1996) 3.385-5.425 3.827-38.344 5.716

Semarang (1996) 3.411-6.221 14.541 1.506

IHCM (1995) 3.281 18.212 4.971

PCI (1979) 1.341 3.827 3.152

JIUTR Nothern Extension (PCI, 1989)

7.067 14.670 3.659

Surabaya – Mojokerto (JICA, 1991)

8.880 7.960 7.980

Keterangan :

Golongan I = sedan, jip, pick up, bis sedang, dan truk kecil

Golongan IIA = truk besar dan bis besar dengan dua gandar

Golongan IIB = truk besar dan bis besar dengan tiga gandar atau lebih

a.2 Biaya Operasi Kendaraan

Biaya operasi kendaraan yang melewati suatu ruas jalan dapat diperoleh

dengan memperhitungkan biaya konsumsi bahan bakar, konsumsi minyak pelumas,

biaya pemakaian ban, biaya pemeliharaan, dan biaya penyusutan.

Perhitungan biaya operasi kendaraan dapat dilihat dibawah ini :

• Konsumsi Bahan Bakar (KBB)

KBB = KBB dasar x

(

1±(kk +k1+kr)

)

(4.2)

(58)

KBB dasar kendaraan golongan IIA = 2,26533 x (KBB dasar golongan I) (4.4)

KBB dasar kendaraan golongan IIB = 2,90805 x (KBB dasar golongan I) (4.5)

k

k = faktor oreksi akibat kelandaian

k

1 = faktor kondisi akibat kondisi arus lalu lintas

k

r = faktor koreksi akibat kekasaran jalan

V = kecepatan kendaraan (km/jam)

Tabel 4.2 Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan

Faktor koreksi akibat kelandaian negatif (kk)

g < -5% - 0,337

-5% ≤ g < 0% - 0,158

Faktor koreksi akibat kelandaian positif (kk)

0% ≤ g < 5% 0,400

g ≥ 5% 0,820

Faktor koreksi akibat kondisi arus lalu lintas (k1)

0 ≤ NVK < 0,6 0,050

0,6 ≤ NVK < 0,8 0,185

NVK ≥ 0,8 0,253

Faktor koreksi akibat kekasaran jalan (kr) < 3 m/km 0,035

≥ 3 m/km 0,085

g = kelandaian NVK = Nisbah volume per kapasitas

Sumber : LAPI – ITB (1997)

• Konsumsi Minyak Pelumas

Besarnya konsumsi dasar minyak pelumas (liter/km) sangat tergantung pada

kecepatan kendaraan dan jenis kendaraan. Konsumsi dasar ini kemudian dikoreksi

(59)

Tabel 4.3 Konsumsi dasar minyak pelumas Kecepatan

(km/jam)

Jenis Kendaraan

Golongan I Golongan IIA Golongan IIB

10 – 20 0.0032 0.0060 0.0049

20 – 30 0.0030 0.0057 0.0046

30 – 40 0.0028 0.0055 0.0044

40 – 50 0.0027 0.0054 0.0043

50 – 60 0.0027 0.0054 0.0043

60 – 70 0.0029 0.0055 0.0044

70 – 80 0.0031 0.0057 0.0046

80 – 90 0.0033 0.0060 0.0049

90 – 100 0.0035 0.0064 0.0053

100 – 110 0.0038 0.0070 0.0059

Sumber : LAPI – ITB (1997)

Tabel 4.4 Faktor koreksi konsumsi minyak pelumas terhadap kondisi kekasaran permukaan

Nilai Kekasaran Faktor Koreksi

< 3 m/km 1,00

> 3 m/km 1,50

Sumber : LAPI - ITB (1997)

• Biaya Pemakaian Ban

Biaya pemakaian untuk masing – masing golongan kendaraan dapat dihitung

dengan menggunakan persamaan dibawah ini :

Golongan I : Y = 0.0008848 V – 0.0045333 (4.6)

Golongan IIA : Y = 0.0012356 V – 0.0064667 (4.7)

Golongan IIB : Y = 0.0015553 V – 0.0059333 (4.8)

(60)

• Biaya pemeliharaan

Biaya pemeliharaan kendaraan dapat diketahui dengan menghitung biaya suku

cadang kendaraan dan biaya upah montir.

a. Suku Cadang

Golongan I : Y = 0.0000064 V + 0.0005567 (4.9)

Golongan IIA : Y = 0.0000332 V + 0.0020891 (4.10)

Golongan IIB : Y = 0.0000191 V + 0.0015400 (4.11)

Y = biaya pemeliharaan suku cadang per 1000 km

b. Montir

Golongan I : Y = 0.00362 V + 0.36267 (4.12)

Golongan IIA : Y = 0.02311 V + 1.97733 (4.13)

Golongan IIB : Y= 0.01511 V + 1.21200 (4.14)

Y = jam kerja montir per 1000 km

Perhitungan biaya perjalanan kelima ruas jalan adalah :

1. Tanjung Morawa – Lubuk Pakam

Hasil perhitungan biaya perjalanan sesuai dengan persamaan (4.1) dengan

panjang jalan eksisting 14,55 km dan panjang jalan tol 11,63 km dapat dilihat

dibawah ini :

1.a Nilai Waktu

Nilai waktu yang berlaku di Sumatera Utara dapat dikonversikan dengan nilai

waktu yang berlaku di Indonesia (tabel 4.1) dengan mengalikan faktor koreksi

(61)

terhadap kenaikan harga sampai tahun 2010. Dengan demikian nilai waktu yang

dipakai berdasarkan nilai yang digunakan oleh PT. Jasa Marga adalah:

Golongan I : Rp 10.347/ jam / kendaraan

Golongan IIA : Rp 15.605/ jam / kendaraan

Golongan IIB : Rp 11.593/ jam / kendaraan

1.b Biaya Operasi Kendaraan

Biaya operasi kendaraan pada ruas jalan Tanjung Morawa – Lubuk Pakam

berdasarkan konsumsi bahan bakar, konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian

ban, dan biaya pemeliharaan (suku cadang dan montir) adalah:

• Konsumsi Bahan Bakar

Dengan menghitung nilai konsumsi bahan bakar dasar pada persamaan (4.4),

maka diperoleh biaya konsumsi bahan bakar untuk masing – masing golongan

kendaraan pada jalan tol dan jalan alternatif adalah :

Tabel 4.5 Konsumsi bahan bakar berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 1) Jenis

Kendaraan

Konsumsi Bahan Bakar

Jalan Tol (V = 80 km / jam) Jalan Arteri (V=41 km/jam) Liter/km Biaya Liter/km Biaya

Golongan I 0,116 523,16 0,1033 464,85

Golongan IIA 0,263 1.183,5 0,2341 1.053,45

Golongan IIB 0,338 1.521,37 0,3005 1.352,25

Catatan : Harga bahan bakar : Rp 4500 / liter

• Konsumsi Minyak Pelumas

Berdasarkan tabel (4.3) konsumsi minyak pelumas untuk masing – masing

(62)

Tabel 4.6 Konsumsi minyak pelumas berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 1) Jenis Kendaraan Konsumsi Minyak Pelumas

Jalan Tol (V = 80 km / jam) Jalan Arteri (V=41 km/jam) Liter/km Biaya Liter/km Biaya

Golongan I 0,0031 108,5 0,0027 94,5

Golongan IIA 0,0057 199,5 0,0054 188,977

Golongan IIB 0,0046 161 0,0043 150,5

Catatan : Harga pelumas : Rp 35.000

• Biaya Pemakaian Ban

Biaya pemakaian untuk masing – masing golongan kendaraan dapat dilihat pada

tabel dibawah ini :

Tabel 4.7 Biaya pemakaian ban berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 1) Jenis

Kendaraan

Pemakaian Ban

Jalan Tol (V = 80 km / jam) Jalan Arteri (V=41 km/jam) Pemakaian/km Biaya Pemakaian/km Biaya

Golongan I 0,00006625 106 0,000031744 50,7904

Golongan IIA 0,00009238 498,852 0,000044193 238,6422

Golongan IIB 0,00011849 2369,8 0,000057834 1156,68

Catatan : Harga ban : Rp 400.000 (golongan I) Rp 900.000 (golongan IIA) Rp 2.000.000 (golongan IIB)

• Biaya pemeliharaan

a. Suku Cadang

Biaya pemeliharaan berdasarkan suku cadang pada masing – masing

(63)

Tabel 4.8 Biaya pemeliharaan suku cadang berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 1) Jenis Kendaraan Pemeliharaan Suku Cadang

Jalan Tol (V = 80 km / jam) Jalan Arteri (V=41 km/jam) Biaya/km Biaya Biaya/km Biaya

Golongan I 0,00000107 0,8988 0,000000819 0,68796

Golongan IIA 0,00000475 5,89 0,00000345 4,278

Golongan IIB 0,00000307 9,204 0,00000232 6,9693

Catatan : Harga suku cadang : Rp 210.000 (golongan I)

Rp 310.000 (golongan IIA)

Rp 500.000 (golongan IIB)

b. Upah Montir

Upah montir untuk kasus I ini dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel 4.9 Upah montir berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 1)

Jenis Kendaraan Upah Montir

Jalan Tol (V = 80 km / jam) Jalan Arteri (V=41 km/jam) Jam

kerja/km

Biaya Jam

Kerja/km

Biaya

Golongan I 0,0006523 42,3995 0,0005111 33,2215

Golongan IIA 0,0038261 248,6965 0,0029248 190,112

Golongan IIB 0,002421 157,365 0,0018315 119,0475

Catatan : Upah montir : Rp 65.000

Maka biaya operasi seluruh kendaraan pada jalan tol dan jalan eksisting adalah :

Tabel 4.10 Biaya operasi kendaraan (Ruas 1)

Tipe Jalan Biaya Operasi Kendaraan (Rp/km)

Golongan I Golongan IIA Golongan IIB

Jalan Tol 780,9583 2136,4385 4218,739

(64)

1.c. Biaya Perjalanan

Berdasarkan hasil perhitungan diatas maka diperoleh biaya perjalanan pada

ruas Tanjung Morawa – Lubuk Pakam adalah :

Tabel 4.11 Biaya perjalanan kendaraan (Ruas 1)

Tipe Jalan Biaya Perjalanan (Rp)

Golongan I Golongan IIA Golongan IIB

Jalan Tol 17.633 34.197 57.804

Jalan Eksisting 6.962 29.918 44.644

Catatan : Untuk Jalan Tol setiap kendaraan dikenakan tarif Rp 600 / km

2. Lubuk Pakam – Perbaungan

Hasil perhitungan biaya perjalanan sesuai dengan persamaan (4.1) dengan panjang

jalan eksisting 0.88 km dan panjang jalan tol 0,71 km dapat dilihat dibawah ini :

2.a Nilai Waktu

Nilai waktu yang berlaku di Sumatera Utara dapat dikonversikan dengan nilai

waktu yang berlaku di Indonesia (tabel 4.1) dengan mengalikan faktor koreksi

sebesar 0,29 (untuk daerah Sumatera Utara) dan menyesuaikan nilai tersebut

terhadap kenaikan harga sampai tahun 2010. Dengan demikian nilai waktu yang

dipakai berdasarkan nilai yang digunakan oleh PT. Jasa Marga adalah:

Golongan I : Rp 10.347/ jam / kendaraan

Golongan IIA : Rp 15.605/ jam / kendaraan

Golongan IIB : Rp 11.593/ jam / kendaraan

2.b. Biaya Operasi Kendaraan

Biaya operasi kendaraan pada ruas jalan Lubuk Pakam – Perbaungan

(65)

• Konsumsi Bahan Bakar

Dengan menghitung nilai konsumsi bahan bakar dasar pada persamaan (4.4),

maka diperoleh biaya konsumsi bahan bakar untuk masing – masing golongan

kendaraan pada jalan tol dan jalan alternatif adalah :

Tabel 4.12 Konsumsi bahan bakar berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 2) Jenis

Kendaraan

Konsumsi Bahan Bakar

Jalan Tol (V = 80 km / jam) Jalan Arteri (V=35 km/jam) Liter/km Biaya Liter/km Biaya

Golongan I 0,116 523,16 0,06921 311,445

Golongan IIA 0,263 1.183,5 0,15680 705,586

Golongan IIB 0,338 1.521,37 0,20128 905,778

Catatan : Harga bahan bakar : Rp 4500 / liter

• Konsumsi Minyak Pelumas

Berdasarkan tabel (4.3) konsumsi minyak pelumas untuk masing – masing

golongan kendaraan pada kasus ini adalah :

Tabel 4.13 Konsumsi minyak pelumas berdasarkan jenis kendaraan (Ruas 2) Jenis Kendaraan Konsumsi Minyak Pelumas

Jalan Tol (V = 80 km / jam) Jalan Arteri (V=35 km/jam) Liter/km Biaya (Rp) Liter/km Biaya (Rp)

Golongan I 0,0031 108,5 0,0027 94,5

Golongan IIA 0,0057 199,5 0,0054 188,977

Golongan IIB 0,0046 161 0,0043 150,5

Catatan : Harga pelumas : Rp 35.000 (golongan I)

• Biaya Pemakaian Ban

Biaya pemakaian untuk masing – masing golongan kendaraan dapat dilihat pada

(1)

 Golongan IIB

Grafik 4.3. Analisa sensitivitas terhadap perubahan tarif tol (Golongan IIB)

Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan tarif tol pada kendaraan golongan IIB, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

• Arah kemiringan garis (negatif) menunjukkan bahwa semakin tinggi tarif tol akan semakin memperkecil probabilitas pemilihan rute tol.

• Tarif tol yang terus meningkat akan memungkinkan pelaku perjalanan akan menggunakan rute alternatif.

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8

(2)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan

Dari pembahasan yang ditelah dilakukan pada penelitian pemilihan rute diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Jumlah lalu lintas yang terdistribusi ke jalan tol Tanjung Morawa – Tebing Tinggi berdasarkan analisa kurva diversi adalah :

Ruas Jalan Volume Lalu Lintas (Kend/Jam)

Golongan I Golongan IIA Golongan IIB

Tg. Morawa – Lb. Pakam

4060 900 930

Lb. Pakam – Tg. Morawa

5420 850 1990

Lb. Pakam – Perbaungan

4930 1190 3110

Perbaungan – Lb. Pakam

5040 1060 990

Perbaungan – Bts. Deli Serdang

3290 530 1270

Bts. Deli Serdang – Perbaungan

3790 450 790

Bts. Deli Serdang – Sei Rampah

4400 570 1270

Sei Rampah – Bts. Deli Serdang

(3)

Tebing Tinggi – Sei Rampah 4930 830 2650

2. Jumlah lalu lintas yang terdistribusi ke jalan tol Tanjung Morawa – Tebing Tinggi berdasarkan analisa metode gravity adalah :

Ruas Jalan Volume Lalu Lintas (Kend/Hari)

Golongan I Golongan IIA Golongan IIB

Tg. Morawa – Lb. Pakam 3160 870 840

Lb. Pakam – Tg. Morawa 4210 830 1810

Lb. Pakam – Perbaungan 4280 760 1990

Perbaungan – Lb. Pakam 4370 680 630

Perbaungan – Bts. Deli Serdang

2530 470 1250

Bts. Deli Serdang – Perbaungan

2910 400 780

Bts. Deli Serdang – Sei Rampah

3370 550 970

Sei Rampah – Bts. Deli Serdang

1950 440 1350

Sei Rampah – Tebing Tinggi 2880 610 1680

(4)

3. Jumlah kendaraan yang akan beralih dari jalan eksisting berada pada kisaran 45,7%-64,3% yang menunjukkan perlunya pengadaan jalan tol untuk mengurangi kepadatan pada ruas jalan eksisting Tanjung Morawa – Tebing Tinggi.

4. Hasil uji sensitivitas menunjukkan bahwa perubahan tarif tol akan mengakibatkan perubahan terhadap pemilihan rute tol. Kenaikan tarif tol akan menyebabkan penurunan penggunaan jalan tol oleh pelaku perjalanan.

V.2. Saran

1. Perlunya pengembangan sistem transportasi pada ruas jalan Tanjung Morawa – Tebing Tinggi untuk mengurangi kepadatan volume lalu lintas yaitu dengan pengembangan jalan tol.

2. Untuk penelitian selanjutnya diharapkan agar melakukan reklasifikasi golongan kendaraan dari tiga golongan menjadi lima golongan sesuai dengan perubahan yang telah dilakukan oleh PT. Jasa Marga.

3. Penelitian yang dilakukan hanya berdasarkan data eksisting. Untuk perhitungan volume lalu lintas yang bertambah akibat pembangunan bandara Kuala Namu dapat dilakukan pada penelitian selanjutnya.

(5)

DAFTAR PUSTAKA

1. Agung, Yana, dkk. (2007) Studi Kelayakan Jalan Tol Pengambengan – Pengragoan. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil Vol 11, No.1.

2. Iskandar, Hikmat. (2008) Perencanaan Volume Lalu Lintas Untuk Jalan. Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan Dan Jembatan Badan Penelitian dan Pengembangan. Departemen Pekerjaan Umum.

3. Jotin, Khisty.C and B. Kent Lall. (2003) Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 2. Penebit Erlangga.

4. Miro, Fidel. (2005) Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga, Jakarta.

5. National Association of Australian State Road Authorities. (1982) Guide To

Traffic Counting In State Road Authorities. Sydney.

6. Napitupulu, Richard dan Filiyanti Bangun.2005.”Jalan Tol Medan – Tebing Tinggi Lebih Prioritas Daripada Medan – Binjai”. Harian Sinar Indonesia Baru:

Kolom Opini.

7. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol.

8. Sabry M, H.Abd – El-Latif, S.Yousef, Badra. (2007) A Time - Series Forecasting

of Average Daily Traffic Volume. Ain Shams University, Cairo, Egypt.

9. Sabry M, et al. (2007). Comparison Between Regression and Arima Models in

(6)

10.Undang – Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan.

11.Tamin, O.Z. (2008). Perencanaan, Pemodelan, dan Rekayasa Transportasi: Teori, Contoh Soal, dan Aplikasi. Penerbit ITB, Bandung.

12.Tamin, O.Z. (1995). The Analysis of Route Choice Between Toll and Alternative

Road Using Diversion Curve Model: A Case Study in Jakarta (Indonesia),

Proceeding of the 7th World Conference on Transport Research, Sydney,