ANALISA DAN DISKUSI 1. Analisa Lalu Lintas
IV.2. ANALISA DAN DISKUSI IV.2.1. Analisa Lalu Lintas
Walaupun ketiga prosedur perhitungan tebal lapis tambah diatas menggunakan beban yang sama dan umur rencana yang sama, akan tetapi hasil
perhitungan ada perbedaan jumlah kumulatif beban lalu lintas CESA yang cukup signifikan, seperti pada gambar 4.1.
Cum. Equivalent Single Axle CESA :
Umur Rencana n = 5 tahun :
Metoda AUSTROADS = 22.136.776
Metoda AASHTO = 18.544.845
Metoda Asphalt Institute = 11.286.820
Umur Rencana n = 10 tahun :
Metoda AUSTROADS = 51.741.378
Metoda AASHTO = 43.141.592
Metoda Asphalt Institute = 26.381.243
Metoda AUSTROADS menunjukkan hasil yang lebih tinggi dari metoda AASHTO dan Asphalt Institute. Perbedaan nilai angka ekivalen E atau Vehicle
Damage Factor VDF dari ketiga metoda merupakan salah satu indikator yang mempengaruhi jumlah kumulatif beban lalu lintas rencana CESA.
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.1. Lalu Lintas Rencana Design Traffic ESAL IV.2.2. Analisa Tebal Lapis Tambah AC di atas Perkerasan Beton
Dari hasil perhitungan didapat, tebal lapis tambah :
Umur Rencana n = 5 tahun :
Metoda AUSTROADS = 10 cm
Metoda AASHTO = 13 cm
Metoda Asphalt Institute = 20 cm
Umur Rencana n = 10 tahun :
Metoda AUSTROADS = 10 cm
Metoda AASHTO = 16 cm
Metoda Asphalt Institute = 20 cm
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.2. Hubungan Tebal Lapis Tambah dan Beban Lalu Lintas Ditinjau dari Umur Rencana n
Gambar 4.3. Hubungan Desian ESAL dengan Tebal Overlay
Universitas Sumatera Utara
Dari gambar 4.2. dan gambar 4.3. terlihat bahwa pada umur rencana n = 5 tahun terdapat perbedaan ketebalan dari ketiga metoda, begitu juga dengan umur
rencana n = 10 tahun. Perbedaan nilai ESAL sangat mempengaruhi kepada ketebalan overlay cm. Metoda AUSTROADS cenderung memiliki ketebalan
yang sama pada setiap nilai ESAL karena pada nomogram hasil yang ditunjukkan selalu dibawah ketebalan yang disarankan T
min
= 10 cm . Metoda AASHTO menunjukkan perbedaan ketebalan overlay yang variatif karena disebabkan oleh
AASHTO dalam perencanaannya lebih banyak menggunakan parameter disain dalam menentukan tebal overlay sehingga hasilnya lebih akurat. Dan Metoda
Asphalt Institute, dari hasil perhitungan dan nomogram menunjukkan nilai tebal overlay rata-rata tinggi yaitu 20 cm untuk setiap desain ESAL. Oleh sebab itu,
untuk metoda Asphalt Institute walaupun tebal overlay 20 cm mengingat tidak
ekonomis under design diambil tebal keseragaman yaitu 20 cm.
Dengan demikian dari ketiga metoda diatas, Metoda AASHTO-lah yang lebih akurat dalam menentukan ketebalan lapis tambah overlay karena lebih banyak
menggunakan parameter-parameter desain perencanaan dibandingkan dengan metoda lain. AASHTO menggunakan pendekatan beban lalu lintas, kondisi
perkerasan, CBR – Value, dan lendutanload transfer. Sedangkan AUSTROADS dan Asphalt Institute hanya menggunakan pendekatan beban lalu lintas dan CBR –
Value. Dua faktor perencanaan itu saja tidak cukup dalam penentuan tebal overlay suatu perkerasan, tetapi diperlukan parameter-parameter desain perencanaan yang
lebih banyak, yang tepat, akurat dan ekonomis. Hal ini akan mempengaruhi kinerja perkerasan dalam menerima beban lalu lintas nantinya.
Universitas Sumatera Utara