ANALISA DAN DISKUSI 1. Analisa Lalu Lintas

IV.2. ANALISA DAN DISKUSI IV.2.1. Analisa Lalu Lintas Walaupun ketiga prosedur perhitungan tebal lapis tambah diatas menggunakan beban yang sama dan umur rencana yang sama, akan tetapi hasil perhitungan ada perbedaan jumlah kumulatif beban lalu lintas CESA yang cukup signifikan, seperti pada gambar 4.1. Cum. Equivalent Single Axle CESA :  Umur Rencana n = 5 tahun : Metoda AUSTROADS = 22.136.776 Metoda AASHTO = 18.544.845 Metoda Asphalt Institute = 11.286.820  Umur Rencana n = 10 tahun : Metoda AUSTROADS = 51.741.378 Metoda AASHTO = 43.141.592 Metoda Asphalt Institute = 26.381.243 Metoda AUSTROADS menunjukkan hasil yang lebih tinggi dari metoda AASHTO dan Asphalt Institute. Perbedaan nilai angka ekivalen E atau Vehicle Damage Factor VDF dari ketiga metoda merupakan salah satu indikator yang mempengaruhi jumlah kumulatif beban lalu lintas rencana CESA. Universitas Sumatera Utara Gambar 4.1. Lalu Lintas Rencana Design Traffic ESAL IV.2.2. Analisa Tebal Lapis Tambah AC di atas Perkerasan Beton Dari hasil perhitungan didapat, tebal lapis tambah :  Umur Rencana n = 5 tahun : Metoda AUSTROADS = 10 cm Metoda AASHTO = 13 cm Metoda Asphalt Institute = 20 cm  Umur Rencana n = 10 tahun : Metoda AUSTROADS = 10 cm Metoda AASHTO = 16 cm Metoda Asphalt Institute = 20 cm Universitas Sumatera Utara Gambar 4.2. Hubungan Tebal Lapis Tambah dan Beban Lalu Lintas Ditinjau dari Umur Rencana n Gambar 4.3. Hubungan Desian ESAL dengan Tebal Overlay Universitas Sumatera Utara Dari gambar 4.2. dan gambar 4.3. terlihat bahwa pada umur rencana n = 5 tahun terdapat perbedaan ketebalan dari ketiga metoda, begitu juga dengan umur rencana n = 10 tahun. Perbedaan nilai ESAL sangat mempengaruhi kepada ketebalan overlay cm. Metoda AUSTROADS cenderung memiliki ketebalan yang sama pada setiap nilai ESAL karena pada nomogram hasil yang ditunjukkan selalu dibawah ketebalan yang disarankan T min = 10 cm . Metoda AASHTO menunjukkan perbedaan ketebalan overlay yang variatif karena disebabkan oleh AASHTO dalam perencanaannya lebih banyak menggunakan parameter disain dalam menentukan tebal overlay sehingga hasilnya lebih akurat. Dan Metoda Asphalt Institute, dari hasil perhitungan dan nomogram menunjukkan nilai tebal overlay rata-rata tinggi yaitu 20 cm untuk setiap desain ESAL. Oleh sebab itu, untuk metoda Asphalt Institute walaupun tebal overlay 20 cm mengingat tidak ekonomis under design diambil tebal keseragaman yaitu 20 cm. Dengan demikian dari ketiga metoda diatas, Metoda AASHTO-lah yang lebih akurat dalam menentukan ketebalan lapis tambah overlay karena lebih banyak menggunakan parameter-parameter desain perencanaan dibandingkan dengan metoda lain. AASHTO menggunakan pendekatan beban lalu lintas, kondisi perkerasan, CBR – Value, dan lendutanload transfer. Sedangkan AUSTROADS dan Asphalt Institute hanya menggunakan pendekatan beban lalu lintas dan CBR – Value. Dua faktor perencanaan itu saja tidak cukup dalam penentuan tebal overlay suatu perkerasan, tetapi diperlukan parameter-parameter desain perencanaan yang lebih banyak, yang tepat, akurat dan ekonomis. Hal ini akan mempengaruhi kinerja perkerasan dalam menerima beban lalu lintas nantinya. Universitas Sumatera Utara

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

V.1. KESIMPULAN

1. Pelapisan ulang lapis tambah overlay menjadi suatu cara alternatif dalam peningkatan kinerja perkerasan baik struktural maupun fungsional karena tidak membutuhkan biaya cost yang cukup besar. Pelapisan ulang bertujuan untuk mengembalikan kekuatan perkerasan sehingga mampu memberikan pelayanan yang optimal kepada pengguna jalan. Salah satunya bahan penambahan tersebut adalah lapisan beraspal AC. 2. Dalam menentukan tebal overlay yang tepat, akurat dan ekonomis haruslah dipikirkan parameter-parameter perencanaannya, diantaranya adalah beban lalu lintas CESA, kondisi permukaan perkerasan, CBR-Value, lendutanload transfer dan sebagainya. Hal ini nantinya akan berpengaruh kepada ketebalan overlay sehingga berdampak kepada kinerja perkerasan itu sendiri. 3. Dari hasil perhitungan CESA, ketiga metoda perencanaan overlay tersebut memberikan perbedaan nilai kumulatif beban lalu lintas rencana yang cukup signifikan. Metoda AUSTROADS menunjukkan hasil yang lebih tinggi dari metoda AASHTO dan Asphalt Institute. Perbedaan nilai angka ekivalen E atau Vehicle Damage Factor VDF dari ketiga metoda merupakan salah satu indikator yang mempengaruhi jumlah kumulatif beban lalu lintas rencana CESA. 4. Dari perhitungan Tebal Overlay, perbedaan nilai ESAL sangat mempengaruhi kepada ketebalan overlay cm. Metoda AUSTROADS cenderung memiliki ketebalan yang sama pada setiap nilai ESAL karena pada nomogram hasil yang Universitas Sumatera Utara