Sistem jaringan memberikan penawaran terhadap sistem pergerakan, sedangkan sistem pergerakan mempengaruhi sistem kegiatan. Akibat lancarnya
arus pergerakan maka terjadi pertambahan kegiatan aktivitas, sistem kegiatan manusia meminta tambahan permintaan kepada sistem pergerakan dan akhirnya
sistem pergerakan menjadi beban bagi sistem jaringan, siklus tersebut berlangsung secara terus menerus.
Melihat hubungan tersebut diatas maka dibutuhkan sistem kelembagaan yang terdiri dari individu, kelompok, lembaga, instansi pemerintahan atau swasta
yang terkait yang dapat mempengaruhi ketiga komponen dasar tersebut. Untuk lebih jelasnya, pemakai jasa transportasi atau user dapat
memutuskan kapan, kemana, memakai moda angkutan apa dan melakukan perjalanan atau tidak. Pengelolapemilik sarana transportasi atau operator dapat
memutuskan mengenai rute, jadwal, tarif, pelayanan yang disediakan, macam dan jumlah kendaraan maupun fasilitas fisik lainnya.
Selanjutnya pihak pemerintah sebagai pengatur dapat memutuskan mengenai pajak, subsidi, persyaratan, fasilitas, peraturan-peraturan serta dapat
menganjurkan danatau membatasi keputusan user maupun operator
3.2. Permintaan Jasa Transportasi
Menurut Morlok 1988, hal 452, permintaan atas jasa transportasi merupakan permintaan turunan derived demand yang timbul akibat adanya
permintaan akan barang atau jasa lain.
Sumber : Edward K. Morlok, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Jakarta, 1988 hal 452
Universitas Sumatera Utara
Pada dasarnya permintaan jasa transportasi diturunkan dari: •
Kebutuhan seseorang untuk bepergian dari satu lokasi ke lokasi lainnya untuk melakukan suatu kegiatan misalnya bekerja, berbelanja, rekreasi
dan sekolah •
Permintaan akan angkutan barang tersedia ditempat yang diinginkan. Permintaan jasa transportasi mempunyai sifat-sifat sebagai berikut :
• Jasa transportasi tidak dapat disimpan.
Hal ini disebabkan karena orang meminta jasa transportasi pada saat ia membetuhkan, harus dilakukan bersamaan dengan aktifitas konsumsi.
• Ketidakpastian akan permintaan sangat tinggi.
Hal ini disebabkan karena pengambilan keputusan adalah individu dengan perilaku yang beraneka ragam dan kombinasi pilihan yang banyak
misalnya pilihan lokasi, frekwensi perjalanan, moda angkutan, rute, waktu dan sebagainya.
3.3. Atribut Pelayanan Jasa Transportasi
Manheim 1979, hal 66, membagi atribut untuk pelayanan jasa transportasi menjadi 5 bagian yaitu:
1. Waktu
• Waktu perjalanan total
• Waktu yang dihabiskan pada tempat perpindahan
• Frekwensi pelayanan
• Penjadwalan waktu keberangkatankedatangan
Universitas Sumatera Utara
2. Ongkos untuk user
• Ongkos untuk user transportasi langsung seperti tarif, ongkos peralatan,
ongkos bahan bakar dan ongkos parkir. •
Ongkos operasi langsung seperti : ongkos muat dan dokumentasi •
Ongkos tidak langsung seperti : ongkos perawatan, asuransi, pergudangan dan bunga.
3. Keselamatan keamanan
• Probabilitas kerusakan pada barang
• Probabilitas kecelakaan
• Distribusi probabilitas dari tipe kecelakaan
4. Kenyamanan dan kepuasan bagi user
• Jarak berjalan kaki
• Jumlah pertukaran kendaraan
• Kenyamanan fisik suhu, kelebaban, kebersihan, kualitas pengendara,
cuaca •
Kenyamanan psikologis status, kebebasan •
Kenyamanan yang lain penanganan bagasi, tiket, pelayanan makanan •
Kesenangan perjalanan 5.
Pelayanan pengiriman •
Pembagian dan penanganan istimewa •
Asuransi
Universitas Sumatera Utara
3.4. Kebijakan Transportasi
