Kualitas infrastruktur transportasi dan kelembagaan serta pengaruhnya terhadap perdagangan internasional Indonesia

KUALITAS INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN

KELEMBAGAAN SERTA PENGARUHNYA TERHADAP

PERDAGANGAN INTERNASIONAL INDONESIA

TANTI NOVIANTI

SEKOLAH PASCASARJANA

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR

2013

SURAT PERNYATAAN

Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa segala pernyataan dalam disertasi saya yang berjudul “Kualitas Infrastruktur Transportasi dan Kelembagaan serta Pengaruhnya Terhadap Perdagangan Internasional Indonesia” merupakan gagasan atau hasil penelitian disertasi saya sendiri dengan pembimbingan Komisi Pembimbing, kecuali yang dengan jelas ditunjukkan dengan rujukannya. Disertasi ini belum pernah diajukan untuk memperoleh gelar pada program yang sejenis di perguruan tinggi lain. Semua sumber data dan informasi yang digunakan telah dinyatakan secara jelas dan dapat diperiksa kebenarannya.

Semua sumber data dan informasi yang digunakan telah dinyatakan dengan jelas dan dapat diperiksa kebenarannya.

Bogor, Agustus 2013

TANTI NOVIANTI NRP. H363080031

ABSTRACT

TANTI NOVIANTI. The Quality of Transportation Infrastructure and Institution and Their Impacts on The Indonesian International Trade. (YUSMAN SYAUKAT as the principal supervisor, MANGARA TAMBUNAN and PANTJAR SIMATUPANG as Members of The Advisory Committee).

The quality of transportation infrastructure and institution are important factors which determine trade performances through their costs, trade volumes and competitiveness. However, Indonesian infrastructure and institution performances tend to decrease. The two factors expected contribute to the low Indonesian trade competitiveness and economy. Although Indonesian trade growth tends to increase, the growth can be different among ASEAN countries. The differences depend on the quality of infrastructure and institution.

This study aims to analyze the quality of Indonesian transportation infrastructure and institution and their impacts on the Indonesian trade. Panel using 6 years series and cross section data from 72 countries are used in the research. The fixed effect model is the main model. The results of this study show that the Indonesian quality of transportation infrastructure and institution has influenced the costs of production and trade volume. The quality of the Indonesian ports and the law efficiency are determinant factors of trade. Improvement of the ports quality especially ports capacities, handling efficiencies, delay times and integrated ports management will reduce trade costs and improve trade volumes. Moreover, improvement of law efficiencies or government bureaucracy by simplifying customs rules and institution coordination will reduce trade costs and increase trade volumes. These in turn will improve Indonesian trade competitiveness.

Improvement of infrastructure quality particularly ports can be achieved when the increased national budget allocation and the effectiveness of national infrastructure budget through National Budget (APBN), Regional Budget (APBD) and private budgets are well identified. Hence, there will be priority scales on the Indoesian national development.

Keywords : transportation infrastructure and Institutional qualities, trade cost, trade volumes

RINGKASAN

TANTI NOVIANTI. Kualitas Infrastruktur Transportasi dan Kelembagaan serta Pengaruhnya Terhadap Perdagangan Internasional Indonesia. (YUSMAN SYAUKAT sebagai Ketua, MANGARA TAMBUNAN dan PANTJAR SIMATUPANG sebagai Anggota Komisi Pembimbing).

Perekonomian dunia yang semakin berkembang sejak akhir abad ke-20 semakin membuka hubungan perdagangan dan investasi antar negara, yang ditandai dengan semakin terbuka dan cepatnya aliran barang dan jasa antar negara, sehingga pertumbuhan perdagangan dunia semakin meningkat. Sementara perdagangan sendiri merupakan faktor yang menentukan pertumbuhan ekonomi suatu negara. Namun demikian, walaupun pertumbuhan perdagangan dunia cenderung meningkat, tidak semua negara mengalami pertumbuhan dan manfaat perdagangan yang sama. Hal ini duduga terkait dengan kualitas infrastruktur dan kelembagaan yang ada di setiap negara tersebut.

Kualitas infrastruktur dan kelembagaan merupakan faktor penting yang menentukan kinerja perdagangan baik biaya maupun volume perdagangan serta daya saing perekonomian. Namun demikian kondisi infrastruktur dan kelembagaan Indonesia menunjukkan kecenderungan yang rendah dan karena kondisi kedua hal tersebut juga yang diduga berkontribusi pada masih rendahnya daya saing perdagangan dan perekonomian Indonesia. Dilihat dari sisi kualitas infrastruktur secara keseluruhan, Indonesia hanya menempati peringkat ke-86 dari 134 negara yang diteliti. Peringkat tersebut jauh tertinggal dari Singapura yang menempati peringkat ke-4, Malaysia di peringkat ke-23, dan Thailand di peringkat ke-29. Begitu pula, berdasarkan Laporan World Economic Forum 2011-2012, perkembangan infrastruktur Indonesia walaupun sudah menunjukkan kemajuan berada pada peringkat ke-76, masih tetap tertinggal dibandingkan Singapura yang menempati peringkat ke-2, Malaysia di peringkat ke-26 dan Thailand di peringkat ke-42.

Demikian halnya dengan kualitas kelembagaan, peringkat Indonesia juga masih relatif tertinggal dibanding negara tetangga terutama Singapuran, Malaysia, dan Thailand. Dengan kondisi geografis dan kelembagaan seperti Indonesia, kajian yang mampu menganalisis pengaruh kualitas infrastruktur transportasi dan kualitas kelembagaan terhadap terhadap perdagangan baik ekspor maupun impor, baik total tanpa membedakan moda transportasi maupun berdasarkan moda transport laut dan udara menjadi sangat penting untuk dilakukan, karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen, baik nasional maupun internasional melibatkan kedua moda transportasi tersebut.

Analisis dilakukan dengan menggunakan data panel yang merupakan gabungan dari time series tahun 2006-1011 dan cross section 72 negata. Metode yang digunakan adalah dengan fixed Effect Model.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa kualitas infrastruktur dan kualitas kelembagaan negara Indonesia lebih memengaruhi biaya dan volume perdagangan internasional Indonesia. Dari berbagai indikator kualitas infrastruktur transportasi, kualitas pelabuhan (port quality) merupakan indikator yang paling memengaruhi biaya ekspor maupun volume ekspor serta biaya impor maupun volume impor, baik total tanpa membedakan moda transportasi maupun berdasarkan moda

akan menurunkan biaya ekspor maupun impor Indonesia sehingga akan meningkatkan volume ekspornya dan mampu meningkatkan daya saing perdagangan Indonesia di pasar internasional. Faktor penentu kualitas pelabuhan diantaranya adalah kapasitas pelabuhan, tersedianya pelabuhan hub intrenasional, sarana prasarana bongkar muat, waktu tunggu, SDM pengelola pelabuhan dan bongkar muat, serta peraturan terkait pelabuhan dan pelayaran. Sementara indikator kualitas kelembagaan yang lebih memengaruhi biaya ekspor maupun impor Indonesia adalah terkait dengan efisiensi terkait peraturan dan birokrasi pemerintah (burden of government regulatory) khususnya terkait kepabeanan serta indikator terkait keamanan dari kejahatan yang terorganisir (organized crime).

Penurunan biaya perdagangan khususnya biaya transportasi dan peningkatan volume perdagangan baik ekspor maupun impor dapat dilakukan melalui peningkatan kualitas infrastruktur transportasi khususnya kualitas pelabuhan (port quality) dengan cara meningkatkan kapasitas pelabuhan dan pengembangan pelabuhan, termasuk sarana dan prasarana fisik lainnya yang akan mendukung efisiensi dan kinerja pelabuhan. Peningkatan kualitas infrastruktur terutama infrastruktur pelabuhan (port quality) dapat dilakukan melalui peningkatan alokasi anggaran dan efektivitas anggaran infrastruktur baik melalui APBN, APBD maupun peran swasta, dengan terlebih dahulu melakukan identifikasi kondisi infrastruktur yang ada

Dalam rangka mendukung pengembangan logistik untuk meningkatkan daya saing perdagangan Indonesia menghadapi Integrasi Logistik ASEAN 2013, Integrasi Pasar ASEAN dan Masyarakat Ekonomi ASEAN 2015 serta Integrasi Pasar Global 2020, ketersediaan Pelabuhan Hub Internasional perlu segera difasilitas pemerintah dan swasta, sehingga pengangkutan Indonesia dalam kapasitas besar tidak lagi harus melewati Singapura maupun Malaysia. Mengingat produktivitas dan kapasitas pelabuhan nasional semakin tidak mampu mengimbangi peningkatan arus barang baik domestik maupun internasional, hal yang harus dilakukan dalam jangka pendek adalah mengurangi waktu tunggu dan meningkatkan efektifitas dan efesiensi bongkar muat.

Belum terintegrasinya manajemen pelabuhan yang berimplikasi pada birokrasi yang masih dirasakan berbelit dan tidak efisien seringkali dikeluhkan para importir dan eksportir perlu segera difasilitasi pemerintah, sehingga dengan birokrasi yang efisien dapat mendukung meningkatkan daya saing perdagangan Indonesia di pasar internasional. Hal ini bisa dilakukan dengan koordinasi yang terintegrasi antar instansi terkait dan kejelasan pengaturan pelabuhan. Mengingat perkembangan jasa angkutan kargo udara cenderung meningkat, sementara kapasitas yang ada masih terbatas, peningkatan kualitas penanganan kargo udara perlu mendapat perhatian untuk menghindari peningkatan biaya terkait kerusakan dan keamanan.

© Hak Cipta milik IPB, tahun 2013

Hak Cipta dilindungi Undang-Undang

1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumbernya.

a. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik, atau tinjauan suatu masalah.

b. Pengutipan tersebut tidak merugikan kepentingan yang wajar IPB. 2. Dilarang mengumumkan atau memperbanyak sebagian atau seluruh Karya

KUALITAS INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN

KELEMBAGAAN SERTA PENGARUHNYA TERHADAP

PERDAGANGAN INTERNASIONAL INDONESIA

Oleh :

TANTI NOVIANTI

Disertasi

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar

Doktor

Pada

Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian

SEKOLAH PASCASARJANA

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR

2013

Penguji Luar Komisi Ujian Tertutup : 1. Prof. Dr. Ir. Bonar M. Sinaga, M.A

Staf pengajar Departemen Ekonomi Sumberdaya Lingkungan, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor

2. Dr. Ir. Harianto, M.S

Staf pengajar Departemen Agribisnis, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor

Penguji Luar Komisi Ujian Terbuka : 1. Dr.Ir. Y. Bayu Krisnamurthi, MSi

Wakil Menteri Perdagangan, Kementerian Perdagangan RI

Staf Pengajar Departemen Agribisnis, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor

2. Dr. Ir. Pos M. Hutabarat

Staf Pengajar Pascasarjana Universitas Indonesia

Judul Penelitian : Kualitas Infrastruktur Transportasi dan Kelembagaan serta Pengaruhnya Terhadap Perdagangan Internasional Indonesia

Nama Mahasiswa : Tanti Novianti

Program Studi : Ilmu Ekonomi Pertanian Nomor Pokok : H363080031

Menyetujui: 1. Komisi Pembimbing

Dr. Ir. Yusman Syaukat, M.Ec. Ketua

Prof. Dr. Ir. Mangara Tambunan, M.Sc Prof (Riset). Dr. Ir. Pantjar Simatupang, M.Sc. Anggota Anggota

Mengetahui,

2. Ketua Program Studi 3.Dekan Sekolah Pascasarjana IPB Ilmu Ekonomi Pertanian

Dr. Ir. Sri Hartoyo, M.S. Dr. Ir. Dahrul Syah, M.Sc, Agr

Bukankah Kami telah melapangkan untukmu dadamu ? dan Kami telah menghilangkan daripadamu bebanmu yang memberatkan punggungmu

Dan Kami tinggikan bagimu sebutan (namamu)

Karena sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan,

Maka apabila kamu telah selesai (dari sesuatu urusan), kerjakanlah dengan sungguh-sungguh (urusan) yang lain,

dan hanya kepada Tuhanmulah hendaknya kamu berharap (QS 94 : 1-8)

Persembahan

Disertasi ini kupersembahkan kepada ytc :

Suamiku Rizal Ahmad Fauzi, Anak-anakku Akmal Shidqi Addauly, Azhar Rahmatilah Addzikri, dan

Arif Muhamad Iqbal, Mamih dan Papa, Mamah dan Bapa, serta adik-adikku

PRAKATA

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT yang telah memberikan Ridho, Rahmat dan Karunia-Nyalah kepada penulis sehingga dapat menyelesaian disertasi ini. Disertasi ini berjudul “Kualitas Infrastruktur Transportasi dan Kelembagaan serta Pengaruhnya Terhadap Perdagangan Internasional Indonesia”. Ide penelitian ini didasarkan begitu pentingnya kualitas infrastruktur transportasi dan kelembagaan dalam mendukung daya saing perdagangan dan perekonomian suatu negara. Sementara kondisi yang ada menunjukkan kualitas infrastruktur transportasi khususnya infrastruktur pelabuhan masih rendah. Demikian halnya dengan kualitas kelembagaan juga masih relatif tertinggal dibandingkan negara ASEAN seperti Singapura, Malaysia, dan Thailand yang menyebabkan menurunnya daya saing perekonomian Indonesia. Disertasi ini bertujuan untuk menganalisis kualitas infrastruktur transportasi dan kelembagaan serta pengaruhnya terhadap perdagangan internasional Indonesia baik total tanpa membedakan moda transportasi maupun berdasarkan moda transportasi laut dan udara, serta implikasi kebijakan terkait infrastruktur transportasi dan kelembagaan dalam mendukung daya saing perdagangan Indonesia di pasar internasional yang semakin kompetitif.

Disertasi ini dapat diselesaikan dengan baik atas bimbingan, arahan, dan dukungan dari banyak pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini perkenankan penulis menyampaikan terimakasih dan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada :

1. Komisi pembimbing yang terdiri dari Dr. Ir. Yusman Syaukat, M.Ec sebagai ketua komisi, Prof. Dr. Ir. Mangara Tambunan, M.Sc dan Prof (Riset) Dr. Ir. Pantjar Simatupang, M.Sc sebagai anggota komisi pembimbing atas atas segala arahan, masukan, saran, bimbingan serta motivasi yang diberikan. 2. Prof. Bonar M Sinaga, Dr. Harianto, M.Si, sebagai penguji luar komisi pada

ujian tertutup, atas pertanyaan, saran dan masukan kepada penulis dalam penyempurnaan dan penyusunan disertasi ini

3. Dr. Sri Hartoyo, M.Si, selaku penguji wakil program studi pada ujian tertutup maupun terbuka atas segala motivasinya, saran dan masukan yang sangat bermanfaat dalam penyempurnaan disertasi ini

4. Dr. Yeti Lis P, selaku pimpinan sidang pada ujian tertutup, atas pertanyaan, saran, dan masukan yang sangat bermanfaat dalam penyempurnaan disertasi ini, dan terimakasih juga atas segala perhatian dan bantuannya kepada penulis untuk menggantikan tugas di Departemen Ilmu Ekonomi selama penulis menyelesaikan disertasi ini.

5. Dr. Ir. Dedi Budiman Hakim, atas pertanyaaan, masukan dan saran yang sangat bermanfaat dalam penulisan disertasi ini, serta atas ijin yang diberikan kepada penulis untuk menyelesaikan studi S3 ini sehingga untuk sementara waktu tidak dapat menyelesaikan tugas di Departemen Ilmu Ekonomi.

6. Dr. M. Firdaus, S.P, dan Prof. Dr. Bonar M. Sinaga sebagai penguji pada ujian prelim, atas pertanyaaan, masukan dan saran yang sangat bermanfaat dalam penulisan disertasi ini.

7. Dr. Ir. M. Parulian Hutagaol, M,S selaku moderator seminar atas masukan dan sarannya yang sangat bermanfaat dalam penyempurnaan disertasi ini.

8. Pimpinan IPB, Dekan dan Wakil Dekan Fakultas Ekonomi dan Manajemen periode , 2007-2010 (Dr. Sri Hartoyo, M.S dan Dr. Eka Intan K. Putri) dan periode 2011-2014 (Dr. Yusman Syaukat, M.Ec dan Dr. Ir. Muhamad Firdaus, M.S), serta Ketua Departemen Ilmu Ekonomi periode 2007-2010 (Dr. Ir. Rina Oktaviani, M.S) dan periode 2010-2013 (Dr. Ir. Dedi Budiman Hakim, M.Ec), atas ijin dan kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk melanjutkan studi S3 dan dukungannya untuk menyelesaikan studi S3.

9. Direktorat Jenderal Pendidikan Tinggi (DIKTI), Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan yang telah memberikan beasiswa pendidikan (BPPS).

10. Prof. Dr. Noer Azam Achsani atas dorongan, semangat dan diskusinya yang sangat membantu penulis.

11. Dian Verawati Panjaitan, S.E,M.Si, yang selalu siap membantu kapan pun dan selalu memotivasi penulis untuk selalu bersemangat dalam menyelesaikan disertasi ini.

12. Prof. Dr. Ir. Rita Nurmalina, M.S atas dorongan, semangat dan perhatiannya dari mulai penulis menyelesaikan pendidikan sarjana sampai saat ini.

13. Dr. Alla Asmara, dan Widyastutik. M.Si yang telah meluangkan waktu untuk diskusi yang relevan dengan disertasi ini

iii

14. Dr. Lukytawati Anggraeni, Dr.Eka Puspitawati, Dr. Sahara, Ranti Wiliasih, M.Si, Dr. Sri Mulatsih, Dr. Wiwiek Rindayanti, dan seluruh kolega dosen di Departemen Ilmu Ekonomi yang tidak dapat disebutkan satu per satu atas semua masukan, dorongan semangat, dukungan, bantuan dan perhatian yang telah diberikan kepada penulis

15. Sri Retno Wahyu Nugraheni, S.E yang telah membantu dalam pengumpulan data dan editing disertasi ini

16. Agus yang membantu mencarikan dan menyiapkan data yang dibutuhkan dalam disertasi ini.

17. Asti Istiqomah, S.P, M.Si, Susan Lusiana, S.P, M.Sc, serta Dita, S.E yang telah membantu dalam pengumpulan data.

18. Suami dan anak-anakku tercinta, H. Rizal Ahmad Fauzi, S.T, M.M, Akmal Shidqi Addauly, Azhar Rahmatilah Addzikri, dan Arif Muhamad Iqbal, atas doa, perhatian, kasih sayang, dukungan, dan pengertiannya yang tulus terhadap penulis sehingga selalu menjadi sumber kekuatan dan motivasi bagi penulis dalam menyelesaikan pendidikan doktor ini.

19. Orang tua tercinta, Papa H. Usep Halim, Mamih Hj. Betty Korhayati, Mamah Hj. Tuti Huto’ah, Bapak H. Soso Warso, Bapak H. Uus Kusmana, Ema Hj. Mimi Sarodji, serta adik-adik dan seluruh ipar atas segala doa, perhatian, dukungan, dan bantuannya yang sangat berarti bagi penulis.

20. Teman-teman satu angkatan EPN 2008, atas kerjasama, diskusi, dorongan, semangat, dukungan dan kebersamaan selama mengikuti pendidikan dan penyusun disertasi pada Program Studi EPN ini.

21. Staf Kependidikan Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian yang telah memberikan perhatian, membantu memperlancar administrasi proses pendidikan selama kuliah sampai menyelesaikan disertasi ini dengan baik. 22. Seluruh Staf Kependidikan Departemen Ilmu Ekonomi yang tidak dapat

disebutkan satu persatu, atas perhatian, dukungan, bantuan dan pengertiannya selama penulis menyelesaikan disertasi ini.

23. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu per satu namun tetap memberikan kontribusi dalam penyusunan dan penyelesaian disertasi ini.

Disertasi ini merupakan karya maksimal yang telah penulis susun. Semoga disertasi ini dapat bermanfaat dalam memperkaya pengetahuan serta menjadi inspirasi dalam penelitian berikutnya.

Bogor, Agustus 2013

v

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan dari pasangan Bapak H. Usep Halim dan H. Betty Korhayati pada tanggal 17 November 1972 di Kota Tasikmalaya, Jawa Barat, sebagai anak pertama dari empat bersaudara. Penulis menikah dengan Rizal Ahmad Fauzi, S.T, M.M dan dikarunia tiga orang anak laki-laki bernama Akmal Shidqi Addauly, Azhar Rahmatilah Addzikri, dan Arif Muhamad Iqbal.

Penulis menyelesaikan pendidikan sekolah dasar hingga sekolah menengah atas di Kota Tasikmalaya yaitu SDN Nagarasari 1 Tasikmalaya lulus tahun 1985, SMPN 1 Tasikmalaya lulus tahun 1988, dan SMAN 2 Tasikmalaya lulus tahun 1991. Pada tahun 1991, penulis diterima di IPB melalui jalur undangan (PMDK) dan menyelesaikan pendidikan sarjana (S1) pada tahun 1996 dari Program Studi Ekonomi Pertanian dan Sumberdaya (EPS), Jurusan Ilmu-ilmu Sosial Ekonomi Pertanian, Fakultas Pertanian, IPB. Pendidikan program magister (S2) diikuti penulis mulai tahun 1999 dan lulus pada tahun 2003 dari Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian (EPN), Sekolah Pascasarjana IPB. Selanjutnya jenjang pendidikan program Doktor (S3) diikuti penulis sejak tahun 2008 pada Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian (EPN). Selama mengikuti pendidikan S2 dan S3 penulis mendapat bantuan Beasiswa Pendidikan Pascasarjana (BPPS), Direktorat Jenderal Pendidikan Tinggi (DIKTI), Kementerian Pendidikan Nasional (Kemendiknas).

Sejak lulus S1 (1996) sampai 1997, penulis menjadi asisten di Laboratorium Ekonomi Pertanian, Program Studi Ekonomi Pertanian dan Sumberdaya (EPS), Jurusan Ilmu-Ilmu Sosial Ekonomi Pertanian IPB. Kemudian pada tahun 1998 penulis diterima sebagai staf pengajar pada Jurusan Ilmu-ilmu Sosial Ekonomi Pertanian, Fakultas Pertanian IPB. Pada tahun 2000, saat IPB melakukan penataan diantaranya mulai berdirinya Departemen Ilmu Ekonomi, sejak itu pula penulis mulai bergabung menjadi salah satu staf pengajar, walaupun pada saat yang sama masih menjadi staf pengajar dan menjadi Sekretaris Program Studi di Program Studi EPS. Namun sejak tahun 2003-sampai saat ini, penulis menjadi staf pengajar di Departemen Ilmu Ekonomi Fakultas Ekonomi dan Manajemen IPB.

vi

Selama menjadi staf pengajar, penulis pernah mengemban beberapa tugas di lingkungan IPB, yaitu : (1) Komisi Pendidikan program sarjana Jurusan Ilmu-ilmu Sosial Ekonomi Pertanian periode tahun 1998-2000, (2) Sekretaris Program Studi Ekonomi Pertanian dan Sumberdaya (EPS) periode tahun 2000-2003, (3) Komisi Kemahasiswaan Departemen Ilmu Ekonomi periode 2005-2006, (4) Komisi Pendidikan Departemen Ilmu Ekonomi periode 2006-2008, (5) Sekretaris Bagian Ekonomi Perdagangan, Industri dan Pembangunan periode 2008-2010, dan (6) Sekretaris Departemen Ilmu Ekonomi FEM IPB selama periode 2010-saat ini.

vii

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ... vii DAFTAR TABEL ... xi DAFTAR GAMBAR ...xv PENDAHULUAN ...1 1.1. Latar Belakang ...1 1.2. Perumusan Masalah ...12 1.3. Tujuan Penelitian ...15 1.4. Kegunaan Penelitian ...15 1.5. Kebaruan Penelitian (Novelty)...16 1.6. Ruang Lingkup dan Keterbatasan Penelitian ...16 BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ...18 2.1. Peranan Jasa Transportasi dalam Perdagangan ...18 2.2. Peranan Infrastruktur Transportasi Terhadap Perdagangan ...21 2.3. Peranan Kelembagaan dalam Perdagangan ...23 2.3.1 Overview dan Pengertian ...23 2.3.2 Perspektif The New Institutional Economics ...25 2.3.3. Kelembagaan, Biaya Transaksi dan Perdagangan ...26 2.4. Tinjauan Studi Terdahulu ...27 2.4.1. Permintaan, Penawaran dan Efisiensi Jasa Transportasi Laut ...28 2.4.2. Biaya Transportasi, Faktor-faktor yang Memengaruhinya, dan

Perdagangan ...29 2.4.3. Kelembagaan dan Perdagangan ...34 BAB III. KERANGKA PEMIKIRAN ...36 3.1. Kerangka Teoritis ...36 3.1.1. Skala Ekonomis, Infrastruktur, Biaya Transportasi dan Perdagangan ... ... ...37 3.1.2. Kelembagaan, Biaya Transaksi dan Perdagangan ...45 3.1.3. Perdagangan Internasional sebagai Pendorong Pertumbuhan Ekonomi ...48

3.2. Kerangka Pemikiran ... 50 BAB IV. METODE PENELITIAN ... 55 4.1. Jenis dan Sumber Data ... 55 4.2. Metode Analisis ... 55 4.2.1 Metode Data Panel ... 56 4.2.2. Uji Kesesuaian Model ... 60 4.2.3. Model Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan Terhadap Biaya

Perdagangan ... 64 4.2.4. Model Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan Terhadap Volume

Perdagangan Indonesia ... 66 BAB V. KONDISI INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN

KELEMBAGAAN INDONESIA... 69 5.1. Infrastruktur Transportasi ... 69 5.1.1. Moda Transportasi Laut ... 69 5.1.2. Moda Transportasi Udara ... 88 5.2. Kelembagaan ... 99 5.2.1. Tatalaksana Kegiatan Perdagangan Internasional ... 100 5.2.2. Keamanan Perdagangan ... 103 5.2.3. Indikasi Korupsi ... 103 BAB VI. KONDISI PERDAGANGAN INTERNASIONAL INDONESIA .. 105 6.1. Moda Transportasi Laut ... 105 6.1.1. Perkembangan Volume dan Nilai Ekspor Indonesia Berdasarkan

Negara Tujuan ... 108 6.1.2. Perkembangan Volume dan Nilai Impor Indonesia ... 111 6.2. Moda Transportasi Udara ... 114 6.2.1. Perkembangan Volume dan Nilai Ekspor Indonesia ... 114 6.2.2. Volume dan Nilai Impor Indonesia ... 117 BAB VII. PENGARUH KUALITAS INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI

DAN KELEMBAGAAN TERHADAP PERDAGANGAN ... 123 7.1. Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan Terhadap Biaya dan Volume

Ekspor Indonesia ... 124 7.1.1. Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan Keseluruhan Terhadap Biaya

ix

7.1.2. Pengaruh Masing-Masing Indikator Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan Terhadap Biaya dan Volume Ekspor Indonesia ...130 7.2. Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan terhadap Biaya dan Volume

Impor Indonesia ...144 7.2.1. Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan Keseluruhan Terhadap Biaya

dan Volume Impor Indonesia ...144 7.2.2. Pengaruh Masing-Masing Indikator Kualitas Infrastruktur dan

Kelembagaan Terhadap Biaya dan Volume Impor Indonesia ...149 BAB VIII. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ...165 8.1. Kesimpulan ...165 8.2. Rekomendasi ...166 8.3. Saran Untuk Penelitian Lanjutan ...167 DAFTAR PUSTAKA ...169

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Pertumbuhan Perdagangan Dunia, Tahun 2005-2011 (%) ...2 Tabel 2. Nilai Ekspor dan Impor Indonesia, Tahun 2000-2011 (US$) ...3 Tabel 3. Kontribusi _{Nilai Ekspor dan Nilai Impor Terhadap GDP Indonesia (%) 4} Tabel 4. Perbandingan Kualitas Pilar Infrastruktur Indonesia Dibandingkan

Negara ASEAN, Tahun 2009-2011 ...6 Tabel 5. Perbandingan Kualitas Pilar Kelembagaan Indonesia Dibandingkan

Negara ASEAN, Tahun 2009-2011 ...8 Tabel 6. Beban Biaya Logistik Terhadap Biaya Produksi dan Produk Domestik

Bruto (%) ...9 Tabel 7. Peringkat dan Skor Daya Saing Logistik ASEAN+3, 2007-2012 ...9 Tabel 8. Kinerja Komponen Logistik ASEAN+3, Tahun 2012 ...10 Tabel 9. Jumlah Kumulatif Armada Pelayaran Nasional dan Asing ...70 Tabel 10. Perum Pelabuhan Indonesia : Cakupan Geografis ...74 Tabel 11. Perkembangan Kualitas Infrastruktur Transportasi Indonesia, Tahun

2008-2012 ...75 Tabel 12. Angkutan Laut Kargo Ekspor/Impor Indonesia (Ton/tahun) ...76 Tabel 13. Indeks Konektivitas Pelayaran Laut (LSCI), Tahun 2004-2009...77 Tabel 14. Arus Kontainer yang Dikelola PT. Pelabuhan Indonesia I-IV, Tahun

2005-2009 ...80 Tabel 15. Arus Bongkar/ Muat Barang Angkutan Luar Negeri di Empat

PelabuhanUtama, Tahun 2005-2009 ...81 Tabel 16. Perkembangan Kualitas Infrastruktur Transportasi Udara Indonesia,

Tahun 2008-2012 ...90 Tabel 17. Jumlah Bandara di Indonesia berdasarkan Panjang Landasan, Tahun

2010 ...91 Tabel 18. Prasarana CNS Konvensional dan CNS/ATM Mendatang ...94 Tabel 19. Daftar Perusahaan Maskapai Niaga Berjadwal dan Niaga Berjadwal

Kargo ...94 Tabel 20. Lalu Lintas Penerbangan Luar Negeri Indonesia Tahun 2003 - 2011 .96 Tabel 21. Jumlah Keberangkatan Penumpang dan Barang di Indoensia, Tahun

1999-2010 ...98 Tabel 22. Perkembangan Kualitas Kelembagaan Indonesia, Tahun 2008-2012 ... ...100

Tabel 23. Perdagangan Lintas Batas Indonesia, Tahun 2009-2011... 101 Tabel 24. Volume dan Nilai Ekspor Indonesia Berdasarkan Moda Transportasi

Laut, Tahun 2000-2011 ... 108 Tabel 25. Volume dan Nilai Ekspor Indonesia Per Komoditi Melalui Moda

Transportasi Laut, Tahun 2010-2011 ... 110 Tabel 26. Volume dan Nilai Impor Indonesia dari Negara Asal Impor Melalui

Moda Transportasi Laut, Tahun 2000-2011 ... 111 Tabel 27. Volume dan Nilai Impor Indonesia Per Komoditi Melalui Moda

Transportasi Laut, Tahun 2010-2011 ... 113 Tabel 28. Ekspor Indonesia Melalui Moda Transportasi Udara ... 114

Tabel 29. Ekspor Jasa Indonesia Per Komoditi Berdasarkan Moda Transportasi Udara, Tahun 2010-2011 ... 117 Tabel 30. Impor Indonesia Melalui Moda Transportasi Udara, 2000-2011 .. 118 Tabel 31. Impor Indonesia Berdasarkan Kelompok Komoditi melalui

Transportasi Udara,Tahun 2010-2011 ... 121 Tabel 32. Hasil Estimasi Pengaruh Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan

(Keseluruhan) Terhadap Biaya Ekspor Indonesia ... 125 Tabel 33. Hasil Estimasi Dampak Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan

Terhadap Volume Ekspor Indonesia ... 129 Tabel 34. Hasil Estimasi Indikator Kualitas Infrastruktur Transportasi

Terhadap Biaya Ekspor Indonesia ... 132 Tabel 35. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Infrastruktur Terhadap

Volume Ekspor Indonesia ... 133 Tabel 36. Indeks Konektivitas Pelayaran Laut (LSCI), Tahun 2004-2009 .... 136 Tabel 37. Kondisi Jalan Nasional, Tahun 2005-2009... 138 Tabel 38. Prosedural Ekspor Negara-negara ASEAN, Tahun 2010-2011 ... 139 Tabel 39. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Kelembagaan Terhadap

Biaya Ekspor Indonesia ... 142 Tabel 40. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Kelembagaan Terhadap

Volume Ekspor Indonesia ... 143 Tabel 41. Hasil Estimasi Pengaruh Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan

(Keseluruhan) Terhadap Biaya Impor Indonesia ... 145 Tabel 42. Hasil Estimasi Pengaruh Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan

Keseluruhan Terhadap Volume Impor Indonesia ... 148 Tabel 43. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Infrastruktur

Transportasi Terhadap Biaya Impor Indonesia ... 150 Tabel 44. Prosedural Impor Negara-negara ASEAN, Tahun 2010-2011 ... 155

xiii

Tabel 45. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Infrastruktur Transportasi Terhadap Volume Impor Indonesia ...157 Tabel 46. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Kelembagaan Terhadap

Biaya Impor Indonesia ...158 Tabel 47. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Kelembagaan Terhadap

xv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Pembiayaan Infrastruktur Melalui APBN, Tahun 2005-2013 ...8 Gambar 2. Komponen Biaya Perdagangan di Negara Industri ...30 Gambar 3. Pengaruh Infrastruktur Terhadap Perdagangan...43 Gambar 4. Keterkaitan Infrastruktur Terhadap Perekonomian...45 Gambar 5. Kerangka Pemikiran Penelitian ...53 Gambar 6. Pengujian Pemilihan Model Dalam Pengolahan Data Panel ...62 Gambar 7. Pangsa Pasar Angkutan Laut Luar Negeri Oleh Armada Nasional

dan Asing, Tahun 2004-2008 ...71 Gambar 8. Pengembangan Pelabuhan hubungan Internasional ...78 Gambar 9. Realisasi Pembangunan Fasilitas Landasan Tahun 2006 – 2010 ...91 Gambar 10. Realisasi Pembangunan Fasilitas Terminal Tahun 2006 – 2010 ...92 Gambar 11. Realisasi Pembangunan Fasilitas Bangunan Tahun 2006 – 2010 ...93 Gambar 12. Aliran Kargo Nasional ...106 Gambar 13. Pola Pergerakan Kontainer Ekspor-Impor Indonesia Tahun 2007 .107 Gambar 14. Volume Ekspor Indonesia Berdasarkan Kelompok Negara Tujuan

Melalui Moda Transportasi Laut, Tahun 2000-2011 ...109 Gambar 15. Nilai Ekspor Indonesia Berdasarkan Kelompok Negara Tujuan

Melalui Moda Transportasi Laut, Tahun 2000-2011 ...109 Gambar 16. Volume Impor Indonesia Berdasarkan Negara Asal Impor Melalui

Moda Transportasi Laut, Tahun 2000-2011 ...112 Gambar 17. Nilai Impor Indonesia Berdasarkan Negara Asal Impor Melalui

Moda Transportasi Laut, Tahun 2000-2011 ...112 Gambar 18. Volume Ekspor Indonesia Berdasarkan Kelompok Negara Tujuan

Melalui Moda Transportasi Udara, Tahun 2000-2011 ...115 Gambar 19. Nilai Ekspor Indonesia Berdasarkan Kelompok Negara Tujuan

Melalui Moda Transportasi Udara, Tahun 2000-2011 ...116 Gambar 20. Volume Impor Indonesia Menurut Kelompok Negara Asal Melalui

Moda Transportasi Udara Tahun 2000-2011 ...119 Gambar 21. Nilai Impor Indonesia Berdasarkan Kelompok Negara Asal Melalui

Moda Transportasi Udara, Tahun 2000-2011 ...120 Gambar 22. Kualitas Infrastruktur Transportasi Indonesia, Tahun 2011 ...140 Gambar 23. Waktu Tunggu (Dwell Time) Tahun 2010 ...152 Gambar 24. Komponen Waktu Tunggu (Dwell Time) Indonesia, Tahun 2010 ..152

1

BAB 1.

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Perekonomian dunia yang semakin berkembang sejak akhir abad ke-20 semakin membuka hubungan perdagangan dan investasi antar negara, yang ditandai dengan semakin terbuka dan cepatnya aliran barang dan jasa antar negara, sehingga pertumbuhan perdagangan dunia semakin meningkat. Selama periode 1950-2004, pertumbuhan perdagangan dunia meningkat rata-rata sebesar 5.9 persen per tahun. Selama tahun 2005-2011 pertumbuhan ekspor dunia rata-rata mencapai 10 persen per tahun, sedangkan pertumbuhan impornya mencapai 9 persen per tahun. Dari total perdagangan dunia yang mencapai 17,816 milyar US$, sekitar 65 persennya (11,511 milyar US$) merupakan perdagangan manufaktur (World Trade Report, 2012), disusul kemudian dengan jasa komersial, mesin dan peralatan transportasi, minyak dan tambang, dan barang kimia. Sementara produk pertanian mencapai 1,660 bilyar US$ atau sekitar 9.31 persen (International Trade Statistics, 2012). Demikian halnya dengan kontribusi perdagangan terhadap GDP dunia juga terus meningkat dari 25 persen pada tahun 1960 menjadi 46 persen pada tahun 1999. Hal ini menunjukkan semakin pentingnya perdagangan internasional bagi setiap negara di dunia.

Krugman (2002) menyebutkan bahwa liberalisasi perdagangan dan menurunnya biaya perdagangan khususnya biaya transportasi merupakan faktor yang mendorong pertumbuhan perdagangan dunia. Sementara menurut Baier dan Bergstrand (2001), pertumbuhan pendapatan, penurunan tarif dan penurunan biaya transportasi berkontribusi terhadap pertumbuhan perdagangan dunia. Sementara penurunan biaya transportasi diduga karena adanya perubahan teknologi terkait moda transportasi yang digunakan seperti perkembangan mesin jet (transportasi udara), jenis kapal dan kontainer (transportasi laut) (Harley 1980; Mohamed dan Williamson 2004).

Tabel 1. Pertumbuhan Perdagangan Dunia, Tahun 2005-2011 (%) Negara

Ekspor Impor

2005-2011

2009 2010 2011 2005-2011

2009 2010 2011

Dunia 10 -23 22 20 9 -23 21 19

Amerika Utara

8 -21 23 16 5 -25 23 15

Amerika Selatan dan Pusat

13 -23 26 27 16 -25 30 24

Eropa 7 -22 12 17 7 -25 13 17

Afrika 11 -30 29 17 14 -15 15 18

Timur Tengah

15 -31 27 37 12 -15 13 16

Asia 12 -18 31 18 13 -20 33 23

Sumber : World Trade Report, 2012

Krugman (1991), Deardorff (1995), Henderson et al (2001), Hummels et al (2001), Limao dan Anthony (2001), menyebutkan bahwa biaya transportasi semakin berperan penting sejak munculnya liberalisasi perdagangan dimana hambatan perdagangan baik tarif maupun non tarif dikurangi bahkan dihapuskan. Salvatore (2004) menyebutkan bahwa biaya transportasi memberikan pengaruh langsung maupun pengaruh tidak langsung terhadap perekonomian. Pangaruh langsungnya terhadap perdagangan yaitu melalui peningkatan harga maupun komoditi yang diperdagangkan, sementara pengaruh tidak langsungnya adalah terhadap lokasi penyelenggaraan produksi dan pusat-pusat industri. Demikian halnya dengan Behar dan Anthony (2010) yang menyebutkan bahwa biaya transportasi merupakan salah satu faktor yang membentuk volume dan pola perdagangan.

Indonesia sebagai negara kecil yang menganut perekonomian terbuka tidak terlepas dari hubungan perdagangan dengan negara lain baik ekspor dan impor. Perdagangan barang dan jasa Indonesia di pasar dunia, seperti terlihat pada Tabel 2 secara umum memiliki pertumbuhan positif pada periode 2000 sampai 2011. Nilai ekspor memiliki tren positif setiap tahun, kecuali pada tahun 2002 dan 2009. Penurunan ekspor pada tahun 2002 sebesar 1,22 persen, antara lain disebabkan penurunan pangsa pasar ekspor Indonesia akibat ketatnya persaingan dengan negara-negara Asia lain yang memiliki struktur ekspor mirip dengan

3

Indonesia, seperti China, Korea, Malaysia, Thailand, dan Filipina (Bapenas 20041). Sementara penurunan ekspor pada tahun 2009 sebesar 9.69 persen disebabkan adanya krisis keuangan global yang menyebabkan lesunya perdagangan internasional. Pertumbuhan nilai ekspor Indonesia yang cukup tinggi terjadi pada periode 2004 sampai 2008 yang disebabkan meningkatnya harga produk turunan primer di pasar dunia, dimana Indonesia merupakan salah satu negara yang banyak mengekspor produk turunan primer (Yanti 20112).

Tabel 2. Nilai Ekspor dan Impor Indonesia, Tahun 2000-2011 (US$) Tahun Ekspor

berdasar kan harga konstan tahun 2000 (Juta US$) Tren (%) Impor berdasar kan harga konstan tahun 2000 (Juta US$) Tren (%) Net Ekspor berdasar kan harga konstan tahun 2000 (Juta US$) Tren (%)

2000 67,621 26.48 50,264 25.93 17,356 28.11 2001 68,057 0.64 52,365 4.18 15,691 -9.59 2002 67,229 -1.22 50,140 -4.25 17,088 8.90 2003 71,186 5.89 50,924 1.56 20,261 18.57 2004 80,816 13.53 64,497 26.65 16,319 -19.46 2005 94,233 16.60 75,958 17.77 18,275 11.99 2006 103,096 9.41 82,477 8.58 20,619 12.83 2007 111,904 8.54 89,953 9.06 21,950 6.46 2008 122,572 9.53 98,950 10.00 23,621 7.61 2009 110,695 -9.69 84,130 -14.98 26,564 12.46 2010 127,594 15.27 98,722 17.34 28,871 8.69 2011 144,913 13.57 111,877 13.33 33,035 14.42 Sumber: World Bank, 2012

Demikian halnya dengan nilai impor Indonesia memiliki tren yang secara umum mirip dengan tren nilai ekspor. Pada periode 2000 sampai 2011, pertumbuhan impor perdagangan Indonesia memiliki nilai negatif hanya pada tahun 2002 dan 2009. Nilai ekspor total perdagangan Indonesia selalu berada di atas nilai impor total, sehingga Indonesia memiliki net ekspor yang selalu bernilai positif pada periode 2000 sampai 2011. Net ekspor memiliki tren negatif pada 1 http://www.bappenas.go.id/get-file-server/node/823/ 2 http://repository.ipb.ac.id/bitstream/handle/123456789/53167/BAB%20IV%20G ambaran%20Umum.pdf

tahun 2001 dan 2004. Pada tahun 2009, ketika terjadi krisis keuangan global, walaupun nilai ekspor dan impor masing-masing memiliki pertumbuhan negatif, tetapi pertumbuhan nilai net ekspor tetap mampu menunjukkan angka positif, yakni tumbuh 12.46 persen.

Kontribusi nilai ekspor barang dan jasa terhadap GDP Indonesia selama sepuluh tahun terakhir cenderung berfluktuatif yakni berkisar antara 24 sampai 41 persen . Namun kontribusi nilai ekspor tersebut diimbangi dengan kontribusi nilai impor yang juga tinggi terhadap GDP yang berkisar antara 21 sampai 31 persen. Keterangan lebih jelasnya terkait kontribusi nilai ekspor dan nilai impor terhadap GDP Indonesia dapat dilihat pada Tabel 3.

Tabel 3. Kontribusi Nilai Ekspor dan Nilai Impor Terhadap GDP Indonesia (%)

Tahun Nilai Ekspor (%) Nilai Impor (%)

2000 40.977 30.460

2001 39.032 30.761

2002 32.688 26.392

2003 30.478 23.139

2004 32.217 27.545

2005 34.067 29.921

2006 31.035 25.622

2007 29.436 25.394

2008 29.808 28.753

2009 24.159 21.353

2010 24.621 22.942

2011 26.327 24.915

Sumber: World Bank, 2012

Kualitas infrastruktur dan kelembagaan merupakan faktor penting yang menentukan kinerja perdagangan baik biaya maupun volume perdagangan serta daya saing perekonomian. Infrastrukur merupakan prasarana publik primer dalam mendukung kegiatan ekonomi suatu negara yang efektif dan efisien. Sementara kelembagaan merupakan kerangka administratif dimana individu, perusahaan, dan pemerintah berinteraksi untuk menghasilkan kesejahteraan. Salah satu infrastruktur yang besar perannya dalam pengembangan dan pembangunan ruang, baik dalam lingkup negara ataupun lingkup wilayah adalah infrastruktur transportasi, yaitu infrastruktur yang mampu menciptakan mobilitas sosial dan ekonomi masyarakat (barang dan manusia/penumpang), dan menghubungkan

5

transportasi ini pun berdampak pada kesejahteraan masyarakat seperti perdagangan antar wilayah, antar negara dan perluasan pasar baik domestik maupun internasional.

Kualitas infrastruktur transportasi yang baik dapat mengurangi efek jarak antar negara maupun antar daerah, mengintegrasikan pasar nasional maupun dunia, dan menghubungkannya dengan biaya yang rendah. Selain itu, kuantitas dan kualitas infrastruktur dapat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi dan mengurangi kesenjangan pendapatan dan kemiskinan. Dengan kata lain, kualitas infrastruktur transportasi dapat mereduksi biaya perdagangan yang akan memengaruhi kinerja perdagangan dan perekonomian (Kelejian dan Robinson, 2006). Reduksi biaya perdagangan khususnya biaya transportasi akan menyebabkan harga barang-barang impor menjadi lebih murah sehingga biaya produksi barang yang menggunakan barang impor sebagai input intermediate

menjadi lebih murah dan menjadi kompetitif di pasar internasional. Demikian juga dengan produk final, dengan biaya transportasi yang lebih murah akan menyebabkan harga produk yang diterima konsumen pun menjadi lebih murah.

Radelet dan Sachs (1998) mencatat pentingnya biaya transportasi terhadap perdagangan dan pertumbuhan melalui tiga saluran. Pertama, biaya transportasi yang tinggi mengurangi ekspor dan pertumbuhan. Kedua, biaya transportasi yang lebih tinggi mengurangi manfaat atau kentungan dari sumber daya alam sehingga menurunkan tabungan untuk investasi. Ketiga, negara-negara dengan biaya transportasi yang lebih tinggi mengurangi perdagangan dan juga mengurangi investasi asing langsung (FDI), sementara perdagangan dan FDI adalah sumber utama dari transfer teknologi.

Demikian halnya dengan kelembagaan, kualitas kelembagaan yang baik adalah yang mampu memberikan pasar yang efesien dengan biaya yang serendah-rendahnya, sehingga akan menimbulkan efesiensi dalam perekonomian. Namun demikian efesiensi dalam perekonomian sangat tergantung kepada lembaga yang senantiasa memberikan fleksibilitas ekonomi dan politik dari waktu ke waktu. Lembaga yang bersifat adaptif dan efesien harus mampu memberikan insentif, mendorong inovasi dan kegiatan-kegiatan perekonomian yang kreatif (North 1992).

Berdasarkan World Economic Forum 2012-2013, kualitas infrastruktur Indonesia secara keseluruhan, hanya menempati peringkat 78 dari 144 negara yang diteliti. Peringkat tersebut jauh tertinggal dari Singapura yang menempati peringkat ke-2, Malaysia di peringkat ke-32, dan Thailand di peringkat ke-46. Bahkan peringkat ini cenderung menurun dibanding tahun sebelumnya (2011-2012) yang mencapai peringkat 76. Penjelasan lebih detailnya dapat dilihat pada Tabel 7. Berdasarkan Tabel 4, apabila lebih ditelaah lebih lanjut terhadap unsur-unsur pembentuk infrastruktur keseluruhan terutama yang terkait dengan infrastruktur transportasi baik jalan, pelabuhan maupun bandara, secara keseluruhan menunjukkan penurunan dari tahun 2011. Secara umum peringkat Indonesia hanya berada di atas Vietnam dan Filipina.

Tabel 4. Perbandingan Kualitas Pilar Infrastruktur Indonesia Dibandingkan Negara ASEAN, Tahun 2009-2011

Infrastruktur Indonesia Viet 2012 Thai 2012 Phi 2012 Mly 2012 Sing 2012 2010 2011 2012

Infrastruktur Keseluruhan 82 (3.56) 76 (3.77) 78 (3.75) 95 (3.34) 46 (4.62) 96 (3.19) 32 (5.09) 2 (6.50) Infrastruktur Jalan 84 (3.5) 83 (3.5) 90 (3.4) 120 (2.7) 39 (5.0) 37 (3.4) 27 (5.4) 3 (6.5) Infrastruktur pelabuhan 96 (3.6) 103 (3.6) 104 (3.6) 113 (3.4) 56 (4.6) 120 (3.3) 21 (5.5) 2 (6.8) Infrastruktur Bandara 69 (4.6) 80 (4.4) 89 (4.2) 94 (4.1) 33 (5.7) 112 (3.6) 24 (5.9) 1 (6.8) Sumber : World Economic Forum 2009-2012

Hasil penelitian LPEM UI (2005) menunjukkan bahwa biaya transportasi laut di Indonesia sangat tidak efisien, padahal transportasi laut ini merupakan pendukung utama perdagangan internasional, mengingat lebih dari 95 persen perdagangan internasional dilakukan melalui moda transportasi laut. Rata-rata biaya transportasi laut mencapai US$ 0.54 per kilometer. Tingginya biaya transportasi laut ini diantaranya disebabkan karena kondisi logistik yang juga kurang mendukung, termasuk kualitas infrastruktur transportasi. Biaya logistik di Indonesia dari kawasan industri ke pelabuhan lebih tinggi dibandingkan Malaysia. Apabila dibandingkan dengan jarak tempuh yang hampir sama, biaya logistik di Indonesia mencapai US$ 750, sedangkan di Malaysia mencapai US$ 4503.

3

7

Masih rendahnya kualitas infrastruktur Indonesia berkaitan dengan permasalahan ketersediaan dan pemeliharaan. Hal ini disebabkan oleh kelembagaan, sumberdaya manusia dan terbatasnya kemampuan pembiayaan pemerintah terutama sejak krisis ekonomi 1997/1998. Sebelum krisis 1997/1998 alokasi pembiayaan infrastruktur sudah mencapai lebih dari 8 persen PDB, namun sejak krisis 1997/1998 terus mengalami penurunan. Walaupun saat ini sudah mengalami peningkatan kembali, namun belum bisa mencapai angka sebelum krisis 1997/1998. Berdasarkan Gambar 1 terlihat bahwa pembiayaan infrastruktur yang berasal dari APBN cenderung terus mengalami peningkatan dari Rp 26.1 trilyun (0.94% PDB) pada tahun 2005 menjadi Rp 174.9 trilyun (2.05% PDB) pada tahun 2012. Pada 2013, direncanakan total investasi mencapai Rp 438.1 triliun atau 4.72 persen dari PDB.

Dari alokasi belanja modal sebesar Rp 216.1 triliun, sebanyak Rp 203.9 triliun merupakan belanja untuk infrastruktur dan angka ini lebih tinggi dari keseluruhan belanja pegawai untuk kegiatan produktif, sementara sisanya sekitar Rp 225 triliun berasal dari badan usaha milik negara (BUMN/BUMD) dan swasta. Walaupun kecenderungan pembiayaan infrastruktur terus meningkat, namun besarnya pembiayaan infrastruktur di Indonesia ini relatif masih lebih rendah dibandingkan India dan China. Sejak tahun 2009, investasi infrastruktur India sudah di atas 7 persen dari PDB, sedangkan di Cina sejak 2005 sudah mencapai 9-11 persen dari PDB (Kementerian Keuangan, 2013).

Gambar 1. Pembiayaan Infrastruktur Melalui APBN, Tahun 2005-2013 Sementara berdasarkan kualitas kelembagaan, sama halnya dengan kualitas infrastruktur, peringkat Indonesia masih relatif jauh tertinggal dengan Negara-negara ASEAN terutama Singapura dan Malaysia. Menurut Laporan

Global Competitiveness Forum tahun 2012-2013, Indonesia berada pada peringkat 72, sementara Singapura dan Malaysia berada pada peringkat 1 dan 29. Walaupun kualitas kelembagaan Indonesia pada tahun 2012-2013 cenderung meningkat dibandingkan tahun sebelumnya yang berada pada peringkat 76, akan tetapi masih tetap relatif jauh tertinggal dibandingkan Singapura, Malaysia dan Thailand. Karena kualitas infrastruktur dan kualitas kelembagaan ini pulalah yang diduga turut memengaruhi turunnya daya saing Indonesia di dunia Internasional menjadi berada pada peringkat 50 dengan nilai 4.4 dari skala 7 pada tahun 2012-2013 dari tahun sebelumnya (tahun 2011-2012) yang berada pada peringkat 46. Tabel 5. Perbandingan Kualitas Pilar Kelembagaan Indonesia Dibandingkan

Negara ASEAN, Tahun 2009-2011

Kelembagaan Indonesia Vietnam 2011 Thailand 2011 Philipina 2011 Malaysia 2011 Singapura 2011 2009 2010 2011

Kualitas 58 82 76 87 67 117 30 1 Kelembagaan

Keseluruhan

Burden of Government Regulation

23 36 44 113 45 126 8 1

Organized Crime

81 96 109 91 73 102 54 6

Sumber : World Economic Forum 2009-2012

Kualitas infrastruktur dan kelembagaan Indonesia yang relatif masih rendah menyebabkan tingginya biaya logistik dan tidak efisiennya pola perdagangan internasional. Logistik perdagangan yang baik merupakan prasyarat yang sangat penting bagi suatu negara agar memiliki daya saing yang kuat di pasar internasional dan agar pasokan barang dalam pasar domestik dapat terjaga dengan baik. Berdasarkan data dari Kamar Dagang dan Industri (Kadin) pada tahun 2011, beban biaya logistik Indonesia mencapai 17 persen dari biaya produksi keseluruhan atau sekitar 27 persen dari Produk Domestik Bruto (PDB). Angka ini jauh relatif lebih tinggi dibandingkan biaya logistik di Jepang yang

9

mencapai 5 persen (10% dari PDB), Singapura 6 persen (8% dari PDB), Malaysia 8 persen (13% dari PDB), Thailand 10 persen (15% dari PDB) dan China 12.5 persen (19% dari PDB). Sementara komponen biaya logistik sendiri meliputi biaya transportasi sebesar 66.8 persen, biaya penanganan dan biaya administrasi masing-masing sebesar 27.56 dan 5.64 persen4.

Tabel 6. Beban Biaya Logistik Terhadap Biaya Produksi dan Produk Domestik Bruto (%)

Negara Terhadap

PDB

Terhadap Biaya produksi

Jepang 10 5

Singapura 8 6

Malaysia 13 8

Indonesia 27 17

Thailand 15 10

China 19 12.5

Sumber : Kadin dan LPEM UI dalam

www.indii.co,id/upload_file/201206210835460/Transportasi Laut yang MurahTak Dikembangkan

Berdasarkan peringkat daya saing logistik (LPI) pada tahun 2012, dari 155 negara yang disurvei, Indonesia berada pada peringkat 59 dengan skor 2.94, mengalami peningkatan dari tahun 2010 yang berada pada peringkat 75 dengan skor 2.76. Namun demikian walaupun sudah mengalami peningkatan namun masih relatif tertinggal dibandingkan dengan Negara-negara ASEAN lainnya yaitu Singapura, Malaysia, Thailand, Philipina, dan Vietnam (Tabel 7).

Tabel 7. Peringkat dan Skor Daya Saing Logistik ASEAN+3, 2007-2012

Negara 2007 2010 2012

Singapura 1 (4.19) 2 (4.11) 1 (4.13)

Malaysia 27 (3.48) 29 (3.44) 29 (3.49)

Indonesia 43 (3.01) 75 (2.76) 59 (2.94)

Thailand 31 (3.31) 35 (3.29) 38 (3.18)

Philipina 65 (2.69) 44 (3.14) 52 (3.02)

4

www.indii.co,id/upload_file/201206210835460/Transportasi Laut yang Murah Tak Dikembangkan.pdf diakses 12 Maret 2013

Vietnam 53 (2.89) 53 (2.96) 53 (3.00)

China 8 (4.00) 13 (3.88) 2 (4.12)

Jepang 6 (4.02) 7 (3.97) 8 (3.93)

Korea 25 (3.52) 23 (3.64) 21 (3.70)

Sumber : World Bank 2007, 2010 dan 2012

Logistic Performance Index (LPI) mengukur berbagai aspek yang mencerminkan tingkat efisiensi logistik di suatu negara. Terdapat enam dimensi yang merupakan indikator kinerja logistik dalam LPI yaitu : efisiensi proses “clearance” (kepabeanan); kualitas infrastruktur dan transportasi perdagangan; kemudahan memperoleh harga pengiriman yang kompetitif, termasuk kemudahan dalam menyusun jadwal pelayaran; kompetensi logistik dan kualitas jasa logistic termasuk jasa pergudangan; fasilitas tracking dan tracing (penelusuran dan pencarian), fasilitas ini akan sangat membantu untuk membuat perkiraan kedatangan barang di negara tujuan; serta ketepatan waktu (timeliness). Berdasarkan enam kategori yang diukur dalam LPI, kinerja sektor logistik Indonesia lebih buruk daripada kelima negara ASEAN hampir di semua kategori, kecuali pada indikator ketepatan waktu (timeliness), posisi Indonesia masih sedikit lebih baik daripada Philipina. Kepabeanan (customs) dan infrastruktur merupakan dua indikator dengan nilai terendah untuk Indonesia.

Berdasarkan LPI tahun 2012, kualitas infrastruktur Indonesia berada pada peringkat 85 dengan skor 2.54, sementara kepabeanan berada pada peringkat 75 dengan skor 2.53, relatif jauh dibandingkan dengan Negara-negara ASEAN lainnya. Selain memperkuat daya saing Indonesia di pasar Internasional, pembenahan sistem logistik perdagangan akan memperlancar perdagangan antara pasar-pasar di dalam negeri di berbagai daerah. Logistik perdagangan yang baik akan mengurangi selisih antara harga yang dibayar konsumen dan harga yang diterima produsen sehingga mendorong peningkatan volume perdagangan dan pertumbuhan ekonomi logistik. Pembenahan sistem logistik juga akan memperkecil disparitas harga barang di pasar-pasar domestik di seluruh wilayah Indonesia dan memperlancar arus perdagangan domestik

11

Negara Kepabeanan (Custom) Infrastruktur (Infrastructure) Pelayaran Internasional (Internasional Shipmens) Daya Dukung Logistik Pelacakan (Tracking and Tracing) Ketepatan Waktu (Timeliness) Singapura 1 (4.10) 2 (4.15) 2 (3.99) 6 (4.07) 6 (4.07) 1 (4.39) Malaysia 29 (3.28) 27 (3.43) 26 (3.40) 30 (3.45) 28 (3.54) 28 (3.86) Indonesia 75 (2.53) 85 (2.54) 57 (2.97) 62 (2.85) 52 (3.12) 42 (3.61) Thailand 42 (2.96) 44 (3.08) 35 (3.21) 49 (2.98) 45 (3.18) 39 (3.63) Philipina 67 (2.63) 62 (2.80) 56 (2.97) 39 (3.14) 39 (3.30) 69 (3.30) Vietnam 63 (2.65) 72 (2.68) 39 (3.14) 62 (2.68) 47 (3.16) 38 (3.64) Jepang 11 (3.72) 9 (4.11) 14 (3.61) 9 (3.97) 9 (4.03) 6 (4.21) Korea 23 (3.42) 22 (3.74) 12 (3.67) 22 (3.65) 22 (3.68) 21 (4.02) China 3 (3.97) 7 (4.12) 1 (4.18) 5 (4.08) 5 (4.09) 4 (4.28)

Sumber : World Bank, 2011

Faktor logistik, infrastruktur dan kelembagaan akan menjadi semakin penting ketika Indonesia masuk dalam jaringan produksi dan pasar regional dan kondisi perdagangan dunia yang semakin kompetitif seperti ASEAN, ekspor impor di wilayah ASEAN diperkirakan akan terus meningkat. Terlebih lagi dengan posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua benua dan dua samudera serta terletak pada jalur perdagangan dunia, lalu lintas perdagangan di Indonesia akan semakin meningkat. Dalam waktu dekat ini Indonesia akan menghadapi Integrasi Logistik ASEAN pada tahun 2013, Integrasi Pasar Regional ASEAN pada tahun 2015, dan Integrasi Pasar Global tahun 2020, sehingga Indonesia harus mempersiapkan diri khususnya dalam hal infrastruktur transportasi dan kelembagaan yang mendukung supaya dapat bersaing di pasar global.

Hummels (2007) menyebutkan bahwa walaupun sebagian besar pengangkutan barang dilakukan melalui moda transportasi laut, namun perkembangan akhir-akhir ini menunjukkan bahwa pengangkutan barang melalui moda transportasi udara pun semakin meningkat. Selama periode 1975-2004 barang-barang yang diperdagangkan melalui transportasi udara tumbuh sebesar 7.4 persen per tahun, sementara barang yang diperdagangkan melalui moda transportasi laut tumbuh relatif lebih kecil, yaitu sebesar 4.4 persen per tahun.

Berdasarkan uraian-uraian tersebut, maka penting untuk mengkaji sejauh mana kualitas infrastruktur transportasi dan kelembagaan memengaruhi perdagangan Internasional Indonesia, baik secara total tanpa membedakan moda transportasi maupun berdasarkan moda transportasi laut dan udara. Kualitas infrastruktur yang dimaksud adalah kualitas infrastruktur keseluruhan yang meliputi infrastruktur transportasi, komunikasi dan energi, dan indikator kualitas infrastruktur transportasi yang meliputi kualitas jalan, pelabuhan, bandara dan tingkat konektivitas pelayaran Indonesia dengan jaringan pelayaran global (LSCI). Sementara kualias kelembagaan yang dimaksud adalah kualitas kelembagaan keseluruhan, dan indikator kelembagaan berupa kebebasan korupsi, efisiensi/hambatan terkait peraturan dan birokrasi pemerintah (burden of government regulatory), dan kejahatan terorganisitr (organized crime).

1.2. Perumusan Masalah

Dengan semakin berkembangnya perdagangan dan perekonomian dunia dan integrasi ekonomi dimana hambatan tarif dan non tarif telah diturunkan bahkan dihapuskan, peranan biaya perdagangan khususnya biaya transportasi semakin penting. Kondisi logistik suatu negara merupakan salah satu faktor yang berperan dimana kualitas infrastruktur merupakan salah satu faktor penentunya. Berdasarkan daya saing logistik 2012, Indonesia masih relatif jauh tertinggal dari negara ASEAN terutama Singapura, Malaysia dan Thailand terutama dalam hal infrastruktur dan kepabeanan yang berada pada peringkat 85 dan 75. Demikian halnya dengan kualitas kelembagaan Indonesia yang berada pada peringkat 72 (2012) yang juga relatif tertinggal dibanding Singapura, Malaysia dan Thailand.

Walaupun perkembangan perdagangan menunjukkan kecenderungan yang meningkat, namun ternyata manfaat perdagangan yang dirasakan setiap negara yang terlibat perdagangan tidaklah sama sekalipun negara tersebut berdekatan maupun mirip secara geografis. Kualitas infrastruktur dan kualitas kelembagaan diduga turut menentukan hal tersebut. Kedua faktor ini pulalah yang juga diduga turut memengaruhi peringkat Global Competitiveness Index Indonesia turun dari peringkat 46 (2011-2012) menjadi peringkat 50 (2012-2013). Buruknya kualitas infrastruktur transportasi dan kelembagaan akan meningkatkan biaya transportasi

13

dan biaya transaksi perdagangan yang pada akhirnya akan memengaruhi biaya produksi secara keseluruhan sehingga membuat harga barang meningkat dan memengaruhi daya saingnya di pasar global. Kualitas infrastruktur transportasi juga akan memengaruhi waktu ekspor maupun waktu impor yang pada akhirnya memengaruhi biaya ekspor maupun biaya impor. Biaya transportasi yang tinggi juga akan menurunkan investasi domestik maupun asing dalam kegiatan ekonomi, sehingga mengurangi laju transfer teknologi dan pertumbuhan ekonomi (Chasomeris 2003).

Sementara kualitas kelembagaan akan memengaruhi biaya informasi, biaya kontrak dan biaya penegakan hukum serta peraturan. Hasil penelitian Borrman, Matthias dan Silke (2006) menunjukkan bahwa negara-negara dengan kualitas kelembagaan yang rendah belum mampu mengambil keuntungan dari perdagangan selama ini. Kualitas kelembagaan yang baik akan menurunkan biaya perdagangan dengan mengurangi biaya transaksi pelaku pasar dan meningkatkan efisiensi pasar (WTO, 2004).

Apabila biaya logistik dan biaya transportasi perdagangan, serta biaya produksi secara keseluruhan tidak segera diatasi akan berdampak pada defisitnya neraca perdagangan Indonesia terhadap beberapa negara di dunia. Hal ini diakibatkan dengan biaya logistik yang tinggi maka biaya untuk melakukan perdagangan internasional terutama biaya ekspor dan biaya impor akan meningkat, sehingga hal tersebut akan menyebabkan defisit pada neraca perdagangan jika biaya impor lebih tinggi dari pada biaya ekspor.

Selain itu, kesepakatan perdagangan bebas antara beberapa negara terutama antar negara-negara ASEAN akan memberikan efek negatif jika masalah biaya logistik yang mahal tidak segera diatasi. Dengan disepakatinya Integrasi Logistik ASEAN tahun 2013 dan Integrasi Pasar ASEAN dan ASEAN Economic Community atau Masyarakat Ekonomi ASEAN di tahun 2015, maka pintu perdagangan untuk masuk ke kawasan Indonesia akan dibuka bebas dan negara manapun di Asia Tenggara akan bebas mengirimkan barang dengan tarif nol rupiah, sehingga, dengan keadaan biaya logistik yang tinggi maka akan menyebabkan produk dari Indonesia akan kalah bersaing dengan produk negara-negara Asia Tenggara lainnya dan produk impor akan menguasai pasar domestik.

Oleh karena itu penelitian mengenai kualitas infrastruktur khususnya infrastruktur transportasi dan kualitas kelembagaan terhadap perdagangan Internasional Indonesia baik berdasarkan moda total maupun berdasarkan moda transportasi laut dan udara perlu dilakukan.

Penelitian mengenai kualitas inftrastruktur dan kelembagaan terhadap perdagangan internasional dengan kasus Indonesia masih belum banyak dilakukan. Beberapa yang sudah dilakukan terutama terkait infrastruktur dengan pertumbuhan ekonomi. Demikian halnya dengan kajian mengenai kaitan infrastruktur dan kelembagaan terhadap perdagangan berdasarkan moda transportasi laut dan udara relatif masih sangat jarang. Beberapa penelitian terkait yang sudah dilakukan adalah mengenai Pengaruh Port Efficiency dalam Perdagangan Bilateral Indonesia Uni Eropa (Fandi, UGM), Biaya Transportasi Barang: Angkutan, Regulasi, dan Pungutan Jalan di Indonesia (LPEM-FEUI dan

The Asia Foundation 2008). Kajian lainnya lebih terfokus pada transportasi barang melalui darat.

Dengan kondisi geografis dan kelembagaan seperti Indonesia, kajian yang mampu menganalisis kualitas infrastruktur khususnya infrastruktur transportasi dan kelembagaan terhadap perdagangan Internasional Indonesia berdasarkan moda transportasi laut dan udara menjadi sangat penting, karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen, baik nasional maupun internasional lebih banyak melibatkan kedua moda transportasi tersebut.

Berdasarkan uraian di atas, maka dapat dirumuskan beberapa pertanyaan penelitian, yaitu :

1. Siapkah infrastruktur transportasi dan kelembagaan Indonesia menghadapi persaingan perdagangan yang semakin kompetitif ? terutama yang dalam waktu dekat akan menghadapi integrasi logistik ASEAN, konektivitas ASEAN dan terciptanya Masyarakat Ekonomi ASEAN 2015 ?

2. Mengapa biaya perdagangan Indonesia masih relatif lebih tinggi ? sejauh mana kualitas infrastruktur dan kelembagaan memengaruhi hal tersebut ? 3. Sejauhmana kualitas infrastruktur dan kelembagaan memengaruhi

perdagangan baik volume ekspor maupun impor Indonesia menghadapi persaingan yang semakin kompetitif ?

15

4. Implikasi penting apakah yang perlu diperhatikan, khususnya bagi pemerintah terkait kualitas infrastruktur dan kelembagaan Indonesia dalam rangka meningkatkan perdagangan internasional menghadapi persaingan yang semakin ketat ?

1.3. Tujuan Penelitian

Secara umum penelitian ini bertujuan untuk menganalisis “Kualitas Infrastruktur Transportasi dan Kelembagaan serta Pengaruhnya Terhadap Perdagangan Internasional Indonesia”. Secara khusus penelitian ini bertujuan untuk :

1. Menganalis kinerja infrastruktur transportasi khususunya infrastruktur transportasi laut dan udara, serta kelembagaan Indonesia menghadapi persaingan perdagangan yang semakin kompetitif terutama dalam menghadapi integrasi logistik 2013, konektivitas ASEAN dan terciptanya Masyarakat Ekonomi ASEAN 2015

2. Menganalisis sejauh mana kualitas infrastruktur dan kualitas kelembagaan memengaruhi biaya perdagangan Indonesia

3. Menganalisis sejauhmana kualitas infrastruktur dan kelembagaan memengaruhi volume perdagangan Indonesia berdasarkan menghadapi persaingan yang semakin ketat

4. Menyusun rekomendasi kebijakan bagi peningkatan perdagangan Internasional Indonesia terkait infrastruktur transportasi dan kelembagaan.

1.4. Kegunaan Penelitian

1. Dari segi pengembangan ilmu : studi ini diharapkan dapat menjadi

inspiring bagi penelitian berikutnya, khususnya mengenai pentingnya infrastruktur dan kelembagaan kaitannya dengan perdagangan yang relatif masih terbatas.

2. Dari segi informasi : dapat dijadikan informasi awal yang dapat menjelaskan kondisi infrastruktur transportasi khususnya transportasi laut dan udara dan kelembagaan Indonesia kaitannya dalam perdagangan internasional

1.5. Kebaruan Penelitian (Novelty)

1. Dari segi objek penelitian, studi ini yang pertama menganalisis kualitas infrastruktur transportasi dan kelembagaan terhadap perdagangan Indonesia baik ekspor maupun impor, yang didasarkan pada moda transportasi laut dan udara.

2. Dari segi metodologi, studi ini adalah yang pertama menganalisis kualitas infrastruktur dan kelembagaan baik keseluruhan maupun masing-masing indikator dari negara yang terlibat perdagangan terhadap kinerja perdagangan, dalam hal ini biaya dan volume ekspor dan impor Indonesia yang berdasarkan dua moda transportasi yaitu laut dan udara. Indikator kualitas infrastruktur dan kelembagaan berdasarkan Global Competetiveness Report, World Economic Forum dan Economic Freedom.

1.6. Ruang Lingkup dan Keterbatasan Penelitian

Karena terbatasnya data time series yang tersedia terutama terkait kualitas infrastruktur dan kelembagaan, maka penelitian ini menggunakan metode ekonometrika yang diterapkan terhadap panel data. Data utama yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder dengan periode waktu 2006-2011 dengan 72 cross section negara tujuan ekspor dan asal impor Indonesia. Beberapa informasi penting akan luput dari model yang digunakan terutama terkait struktur pasar dan kondiri riil moda transportasi. Keterbasan ini akan dicoba diatasi semaksimal mungkin dengan analisis kualitatif. Penelitian lanjutan dengan menggunakan data primer akan sangat berharga untuk memperkaya penelitian ini.

Keterbatasan data juga yang menyebabkan ruang lingkup kinerja perdagangan hanya dilihat secara agregat tanpa membedakan komoditi. Beberapa informasi penting terkait komditi akan luput dari model yang digunakan, namun akan dicoba untuk diatasi semaksimal mungkin dengan analisis kualitatif. Bagaimanapun hasilnya, penelitian lanjutan akan menjadi pelengkap yang sangat berharga untuk menegaskan, memperkaya dan menjawab berbagai aspek yang tidak dapat dijelaskan oleh model dan data yang digunakan dalam peneltiian ini.

17

Karena terbatasanya data, kualitas infrastruktur dan kelembagaan baik keseluruhan maupun masing-masing indikator yang digunakan merupakan indeks yang bersumber dari Global Competitiveness Index, Global Competitiveness Forum dan Economic Freedom, serta UNCTAD. Kualitas infrastruktur yang dimaksud meliputi infrastruktur keseluruhan mencakup infrastruktur transportasi, komunikasi dan energi, serta indikator infrastruktur transportasi dengan beberapa indikator pembentuknya yaitu kualitas jalan, kualitas pelabuhan, kualitas bandara, dan tingkat konektivitas terhadap jaringan pelayaran internasional (LSCI). Sementara kualitas kelembagaan meliputi kelembagaan keseluruhan baik publik maupun swasta, dan beberapa indikator kelembagaan yaitu kebebasan korupsi, efisiensi peraturan (burden of government regulatory), kualitas terkait keamanan terkait kejahatan terorganisir (organized crime).

Halaman ini sengaja dikosongkan

BAB II.

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Peranan Jasa Transportasi dalam Perdagangan

Transportasi merupakan salah satu aktivitas jasa yang sangat penting dalam perekonomian. Transportasi adalah pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Proses pengangkutan merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana kegiatan angkutan dimulai, ke tempat tujuan, kemana kegiatan pengangkutan diakhiri. Peranan transportasi sangat penting untuk saling

19

menghubungkan daerah sumber bahan baku, daerah produksi, daerah pemasaran dan daerah pemukiman sebagai tempat tinggal konsumen.

Transportasi merupakan salah satu bentuk jasa (services) yaitu sesuatu yang umum di dunia modern dan berkaitan dengan berbagai kegiatan ekonomi. Menurut Kotler (2000) jasa (services) adalah setiap tindakan atau kinerja yang ditawarkan oleh satu pihak ke pihak lain yang secara prinsip sifatnya tidak berwujud dan tidak menyebabkan kepemilikan sesuatu. Sementara Zethmal dan Bitner (2000), menyebutkan bahwa jasa adalah seluruh aktivitas ekonomi dengan output selain produk (dalam pengertian fisik), dikonsumsi dan diproduksi pada saat bersamaan, memberikan nilai tambah, dan secara prinsip tidak berwujud bagi pembeli pertamanya. Dari kedua definisi di atas, maka jasa pada dasarnya sesuatu yang memiliki ciri sebagai berikut :

1. Sesuatu yang tidak berwujud, tetapi dapat memenuhi kebutuhan konsumen.

2. Proses produksi jasa dapat menggunakan/tidak menggunakan bantuan suatu produk fisik.

3. Jasa tidak mengakibatkan peralihan hak/kepemilikan, dan 4. Terdapat interaksi antara penyedia jasa dengan pengguna jasa.

Dalam perdagangan jasa ada empat (4) mode yang digunakan yaitu : Mode 1 (Cross Border Supply), yaitu kebebasan pemasok jasa asing untuk memberikan jasanya secara lintas batas tanpa harus hadir di negara tersebut. Mode 2 (Consumption Abroad), yaitu kebebasan bagi konsumen untuk menggunakan jasa di negara lain dengan cara berada pada negara tempat penyedia jasa tersebut. Mode 3 (Commersial Presence), yaitu kebebasan perusahaan asing untuk hadir dan mendirikan badan usahanya di negara lain. Mode 4 (Movement of Natural Person), yaitu kebebasan bagi orang pribadi untuk memberikan jasanya maupun untuk bekerja di perusahaan di negara lain.

Sektor jasa ini merupakan salah sektor yang semakin berkembang dengan semakin berkembangnya perekonomian dunia, teknologi informasi dan teknologi komunikasi. Perdagangan Jasa berbeda dengan barang dalam dua hal utama. Pertama, perdagangan barang melibatkan pengiriman barang antar negara, sedangkan jasa memerlukan hubungan personal antara produsen dan konsumen,

sehingga salah satu dari produsen atau konsumen harus melakukan perjalanan antar negara. Kedua, jasa memiliki regulasi yang ketat karena banyak jenis layanan publik diproduksi secara monopoli, sehingga regulasi liberalisasi perdagangan jasa tidak bisa sesederhana regulasi liberalisasi perdagangan barang. Karena jasa bersifat intangible, maka aturan-aturan perdagangan terkait dengan sektor jasa umumnya lebih bersifat non tarif terutama terkait dengan kebijakan-kebijakan pemerintah. Oleh karena itu liberalisasi perdagangan di sektor jasa pun umumnya terkait dengan reformasi struktural terkait dengan kebijakan.

Unsur-unsur jasa transportasi meliputi : (1) ada muatan yang diangkut, (2) tersedia kendaraan sebagai pengangkutnya, (3) ada jalanan yang dapat dilalui, (4) ada terminal asal dan terminal tujuan, dan (4) sumber daya manusia dan organisasi atau manajemen yang menggerakkan kegiatan transportasi tersebut. Transportasi memberikan jasa kepada masyarakat, yang disebut jasa transportasi. Jasa transportasi merupakan keluaran (output) perusahaan angkutan yang bermacam-macam jenisnya sesuai banyaknya jenis alat angkutan (seperti jasa pelayaran, jasa kereta api, jasa penerbangan, jasa angkutan bus dan lain-lain). Sebaliknya, jasa angkutan merupakan salah satu faktor masukan (input) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian dan kegunaan lainnya (Nasution 2003). Jasa transportasi berfungsi sebagai faktor penunjang dan perangsang pembangunan (the promoting sector) dan pemberi jasa (the service sector) bagi perkembangan ekonomi. Fasilitas pengangkutan harus dibangun mendahului proyek-proyek pembangunan lainnya. Perluasan dermaga di pelabuhan didahulukan daripada pembangunan pupuk yang akan dibangun, guna melancarkan pengiriman peralatan pabrik dan bahan baku serta penyaluran hasil produksi ke pasar setelah pabrik beroperasi (Nasution 2003).

Pada awalnya peran transportasi lebih pada pemenuhan kebutuhan dasar masyarakat untuk mengakomodasi aktivitas sosial dan ekonomi. Namun demikian perkembangan selanjutnya transportasi berperan sebagai fasilitas bagi sistem produksi dan investasi yang memberikan dampak positif bagi kondisi ekonomi. Dari sisi makro ekonomi, transportasi memegang peranan strategis dalam meningkatkan PDB nasional, karena sifatnya sebagai derived demand,

21

yang artinya apabila penyediaan jasa transportasi meningkat maka akan meningkatkan pendapatan nasional (Bappenas 2012).

2.2. Peranan Infrastruktur Transportasi Terhadap Perdagangan

Infrastruktur merupakan prasarana publik primer dalam mendukung kegiatan ekonomi suatu negara. Ketersediaan infrastruktur sangat menentukan tingkat efisiensi dan efektivitas kegiatan ekonomi. Pembangunan infrastruktur merupakan Public Service Obligation, yaitu sesuatu yang seharusnya menjadi kewajiban Pemerintah. infrastruktur ekonomi merupakan aset fisik yang diperlukan untuk menunjang aktivitas ekonomi baik dalam produksi maupun konsumsi final, meliputi public utilities (tenaga, telekomunikasi, air minum, sanitasi dan gas), public work (jalan, bendungan, kanal, saluran irigasi dan drainase) serta infrastruktur transportasi (jalan, rel kereta api, angkutan pelabuhan, lapangan terbang dan sebagainya).

World Bank (1994) membagi infrastruktur menjadi tiga, yaitu, (1). Infrastruktur ekonomi, merupakan aset fisik yang diperlukan untuk menunjang aktivitas ekonomi baik dalam produksi maupun konsumsi final, meliputi public utilities (tenaga, telekomunikasi, air minum, sanitasi dan gas), public work (jalan, bendungan, kanal, saluran irigasi dan drainase) serta sektor transportasi (jalan, rel kereta api, angkutan pelabuhan, lapangan terbang dan sebagainya), (2) Infrastruktur sosial, merupakan aset yang mendukung kesehatan dan keahlian masyarakat, meliputi pendidikan (sekolah dan perpustakaan), kesehatan (rumah sakit dan pusat kesehatan), perumahan dan rekreasi (taman, museum dan lain-lain), (3) Infrastruktur administrasi/institusi, meliputi penegakan hukum, kontrol administrasi dan koordinasi serta kebudayaan.

Selain itu infrastruktur juga dapat digolongkan menjadi infrastruktur dasar dan pelengkap. Infrastruktur dasar (basic infrastructure), meliputi sektor-sektor yang mempunyai karakteristik publik dan kepentingan yang mendasar untuk perekonomian lainnya, tidak dapat diperjualbelikan (non tradable) dan tidak dapat dipisah-pisahkan baik secara teknis maupun spasial. Contohnya jalan raya, rel kereta api, pelabuhan laut, drainase, bendungan, dan sebagainya. Sedangkan infrastruktur pelengkap (complementary infrastructure) misalnya gas, listrik,

telepon dan pengadaan air minum. Infrastruktur dasar biasanya diselenggarakan oleh pemerintah karena sifatnya yang dibutuhkan oleh masyarakat luas.

Perkembangan kapasitas infrastruktur di suatu wilayah/negara akan berjalan seiring dengan perkembangan outputnya. Setiap peningkatan stok infrastruktur sebesar 1 persen akan meningkatkan GDP sebesar 1 persen. Eksistensi infrastruktur dalam konteks dinamika suatu negara akan mengalami perubahan-perubahan dasar seiring dengn perkembangan atau perubahan kebutuhan. Semakin maju suatu negara kebutuhan jenis infrastruktur juga akan mengalami perubahan, dimana kontribusi dari infrastruktur energi (listrik), transportasi, dan telekomunikasi akan semakin dominan, relatif terhadap infrastruktur dasar lainnya seperti air bersih dan irigasi (World Bank 1994).

Infrastruktur transportasi merupakan infrastruktur yang mampu menciptakan mobilitas sosial dan ekonomi masyarakat (barang, manusia/penumpang), dan menghubungkan resources dan hasil produksi ke pasar. Infrastruktur transportasi pun berdampak pada kesejahteraan masyarakat seperti perdagangan antar wilayah, perluasan pasar, terciptanya kompetisi, penyebaran pengetahuan dan teknologi, meningkatkan aksesibilitas pendudukan terhadap sarana kesehatan dan pendidikan, yang pada akhirnya akan meningkatkan kualitas kesehatan dan pendidikan (World Bank 2009).

Menurut Yanuar (2006), ada dua kendala dalam pengadaan infrastruktur. Pertama, kemungkinan terjadi kegagalan pasar. Hal ini terkait manfaat infrastruktur yang tidak hanya dinikmati secara pribadi tetapi juga bagi orang lain. Kedua, terkait dengan pembiayaan. Pengadaan infrastruktur umumnya memerlukanm biaya yang sangat besar dan merupakan investasi jangka panjang. Dengan adanya kedua kendala tersebut, maka pengadaan infrastruktur dilaksanakan oleh pemerintah melalui pengeluaran pemerintah dengan dana yang terdapat dalam APBN.

Beberapa pendekatan yang digunakan dalam menjelaskan infrastruktur diantaranya, panjang jalan, panjang rel kereta api, dan jumlah telepon (Limao and Venables 2001); Franccois (2006) menggunakan persentase jalan yang beraspal dari total jalan, jumlah pelanggan fixed and mobile telephone (per 1000 orang), kapasitas angkut transportasi udara (juta ton per km); efisiensi pelabuhan (port

Falvey, R, Neil, F and David, G. 2004. Imports, Export, Knowledge Spillovers and Growth. Economics Letters 85: 209-213.

Fanta, E.G. 2011. Institutional Quality, Export Performance and Income. Dissertation. Rurh University Bochum. Bochum.

Firman, A. 2007. Dampak Sektor Transportasi terhadap Sektor Pertanian dan Peternakan. Fakultas Peternakan. Universitas Padjajaran.

Frankel, J & D Romer. 1999. Does Trade Cause Growth?. American Economic Review 89(3), 379-399.

Francois, J, K Kepler & M Manchin. 2007. Institutions, Infrastructure, and Trade. World Bank Policy Research Working Paper 4152.

Gani, A., Biman, C.P. 2006. Institutional Quality and Trade in Pasific Island Countries. Asia Pacific Research and Training Network on Trade. Working Paper Series, Np. 20, October 2006.

Greenhuizen, M,. von. 2000. Interconnectivity of transport networks: a conceptual and empirical exploration. Transportation Planning and Technology, vol. 23.

Helpman, E, M Melitz & Y Rubinstein. 2008. Estimating Trade Flows: Trading Partners and Trading Volumes. Quarterly Journal of Economics, 123(2), 441-487.

Hoekman, B & A Nicita. 2008. Trade Policy, Trade Costs, and Developing Country Trade. World Bank Policy Research Working Paper 4797.

Hoffmann, J., Micco, A., Pizzolotti, G., Sánchez, R., Sgut, M. and Wilmsmeier, G. 2003. Port Efficiency and International Trade: Port Efficiency as a Determinant of Maritime Transport Cost. Maritime Economics and Logistics, 5 (2).

Hummels, D. 2009. Globalization and freight transport costs in maritime shipping and aviation..International Transport Forum Working Paper 3.

Hummels, D & V Lugovskyy. 2006. Are Matched Partner Trade Statistics a Usable Measure of Transportation Costs?, Review of International Economics, 14(1), 69–86.

Hummels, D. 2007. Transportation Costs and International Trade in The Second Era of Globalization. Journal of Economics Perspectives, Vol. 21. No. 3, 131-154.

Hummels, D & G Schaur. 2009. Hedging price volatility using fast transport. National Bureau of Economic Research Working Paper 15154

Hummels, D, V Lugovskyy & A Skiba. 2009. The trade reducing effects of market power in international shipping. Journal of Development Economics, 89, 84–97 .

Jansson and Shneerson. 1982. The Optimal Ship Size. Journal of Transport Economics and Policy, 16 (3) : 217-238.

Kadin Indonesia dan European Union. 2012. Infrastruktur dan Logistik di Indonesia : Kondisi, Kendala dan Solusi Alternatif. Policy Paper No. 8, September 2012. Jakarta.

Kadir, A. 2006. Transportasi : Peran dan Dampaknya dalam Pertumbuhan Ekonomi Nasional. Jurnal Perencanaan dan Pengembangan Wilayah Wahana Hijau. Vol. 1 No. 3 April 2006 hal 121-131.

Kalejian HH and Robinson. 1997. Infrastructure Productivity Estimation and Its Underlying Econometric Specifications: A sensitivity Analysis. Papers in Regional Science, 76:115-131

Kementerian PPN/Bappenas. 2012. Kajian Evaluasi Pembangunan Bidang Transportasi Indonesia. Direktorat Evaluasi Kinerja Pembangunan Sektoral. Kementerian PPN/Bappenas RI. Jakarta.

Kurmanalieva E. 2006. Transport Costs in International Trade. http://www.haveman.org/EITI07/Kurmanalieva.pdf accesed on 11 Jan 2012.

Kuwamori, H. 2006. The role of distance in determining international transport costs: evidence from Philippine import data. Institute of Developing Economies Discussion Paper No 20, May, 2006.

Krugman, P. 1980. Scale Economies, Product Differentiation, and the Pattern of Trade. American Economic Review, Vol. 70: 950-959

Krugman, P. 1991, Increasing Returns and Economic Geography. Journal of Political Economy 99 (3) : 483-499.

Krugman, P. R and Maurice, O. 2003. International Economics : Theory and Policy. Sixth Edition. Pearson Education, Inc. Boston.

Kuwamori, H. 2006. The Role of Distance in Determining International Transport Costs : Evidence from Philipina Import Data. Discussion Paper No. 60. Institute of Developing Economies (IDE), JETRO. Japan.

Landes, D.S. 1990. Why Are We So Rich and They So Poor. The American Economic Review. 80 (2) : 1-13

Levchenko, A.A. 2004. Institutional Wuality and International Trade. IMF Working Papers. WP/04/231. IMF.

Lim, S.M. 1998. Economies of scale in container shipping. Maritime Policy and Management Journal, 25(4): 361-373.

Limâo, N. and Venables, A. J. 2001. Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs and trade, The World Bank Economic Review, 15 (3), 451-479.

Lloyd’s Register Technical Association. 2002. Ultra-Large Container Ships (ULCS): Designing to the limit of current and projected terminal infrastructure capabilities.

Martínez-Zarzoso, I. and Nowak-Lehmann, F. 2003. Augmented Gravity Model: An empirical application to Mercosur-European Union trade flows. Journal of Applied Economics, 6 (2): 291-316.

Martínez-Zarzoso, I. and Suárez-Burguet, C. 2003. Transport costs and trade: empirical evidence for Latin American imports from the European Union. Maritime Profile, ECLAC.

Martínez-Zarzoso, I., García-Menéndez, L. and Suárez-Burguet, C. 2002. Maritime and Overland Transport Costs and Infrastructures: Do they influence exports?. University of Valencia. Spain (Working Paper).

Martínez-Zarzoso, I., García-Menéndez, L. and Suárez-Burguet, C. 2003. The impact of transport costs on international trade: The case of Spanish ceramic exports. Maritime Economic and Logistics, 5 : 179-198.

Martínez-Zarzoso, I., Pérez-García, E.M., San Juan-Lucas, M.E. and Suárez-Burguet, C. 2004. How Important are Transport Costs for International Trade? An Empirical Study for Spanish Exporting Sectors. International Association of Maritime Economists – IAME Annual Conference 2004 Proceedings, Volume I, Dokuz Eylul Publications, 597-608.

Mathee, M. 2007. Essays in domestic transport costs and Export regions in south Africa. North-West University

Micco, A. and Pérez, N. 2002. Determinants of Maritime Transport Costs. WP-441, Inter-American Development Bank.

Muuse, A. 2010. Transport Infrastructure, Intraregional Trade, and Economic Growth. Jonkoping International Business School. Jonkoping University.

Napitulu, M. 2011. Dampak Infrastruktur Jalan Terhadap Perekonomian Jawa-Bali dan Sumatera : Suatu Analisis Inter Regional Social Accounting Matrix. Disertasi. Sekolah Pascasarjana. Institut Pertanian Bogor. Bogor.

Nordas, H and Roberta, P. 2004. Infrastructure and Trade. Staff Working Papers ERSD-2004-04. Agustus 2004. WTO.

North, D, C. 1990. Institutions, Institutional Change and Economic Performance, New York. Cambridge University Press.

Pomfret R dan Patricia S. 2009. Why Do Trade Costs Vary?. Research Papers No 2008-08. The University of Adelaide School of Economics. Australia.

Porto, G.G. 2005. Informal export Barriers and Poverty. Journal economics, 66(2): 447-470.

Ray D. 2008. Reformasi Sektor Pelabuhan Indonesia dan UU Pelayaran Tahun 2008. USAID dan SENADA. Jakarta.

Ristianingrum, A. 1999. Analisis Permintaan, Penawaran dan Efisiensi Jasa Transportasi Laut Sebagai Upaya Mengurangi Defisit Transaksi Berjalan. Tesis. Program Pascasarjana. Institut Pertanian Bogor. Bogor.

Romer, D, Jeffrey, A,F. 1999. The American Economic Review, Vol. 89, No. 3, (Jun., 1999), pp. 379-399

Rudiyanto, B, Y. 2011. Analisis Kelembagaan dan Biaya Transaksi dalam Pengelolaan Sea Farming di Pulau Panggang Kabupaten Administrasi Kepulauan Seribu. Tesis Pascasarjana IPB. Bogor.

Rutherford, M. 2001. Institutional economics: then and now, Journal of Economic Perspectives 15(3): 173-94.

Sanchez, R., Jan, H., Alejandro, M., Georgina, V.P., Pizzolitto, Martin, S., and Gordon, W. β00γ. “Port Efficiency and International Trade : Port Efficiency as a Determinant of Maritime Transport Costs,”. Maritim Economics and Logistics 5 (2003): 199-218.

Teteng, A.K. β009. “Efisiensi Kinerja dan Biaya Pelabuhan Terhadap Ekspor Barang Melalui Angkutan Laut”. JMT, 10(γ) : β4β-254.

UNCTAD (2004), Review of Maritime Transport 2004, UNCTAD, Geneva.

UNCTAD (2012), Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD, Geneva.

Wilson, J, C Mann & T Otsuki. 2005. Assessing the Benefits of Trade Facilitation: A Global Perspective. The World Economy, 841-871.

Wooldridge, J. 2002. Econometric Analysis of Cross-Section and Panel Data, MIT Press.

WorldBank. 2008. A Handbook of International Trade In Services. Oxford University Press.

Worldbank. 2011. Doing Business : Making a Difference for Entrepreneurs. The International Bank for Reconstruction and Development. Worldbank.

World Economic Forum. Global Competitiveness Report. 2006-2011.