Pada akhir investigasi yang dilakukan De Vries menyimpulkan bahwa alasan ekonomi untuk jaringan kanal tidaklah jelas, karena jaringan kanal tersebut
hanya berpengaruh pada tingkat kinerja perekonomian, dan bukan tingkat aktual pertumbuhan ekonomi. Namun demikian sistem kanal telah berkontribusi
terhadap produksi regional pada tahun 1670, dan kemudian dilanjutkan perannya dua ratus tahun kemudian tahun 1850.
Riset yang dilakukan oleh Christaller 1933 di Jerman Selatan menurut Banister and Berechman 2000 adalah paling berpengaruh, karena Christaller
menunjukkan hubungan antara biaya transportasi dan distribusi spasial aktivitas ekonomi. Dia mengungkapkan hierarki kota dari beberapa kota pasar, masing-
masing dengan biaya transportasi, spesialisasi dan nilai produk yang berbeda. Ketika hierarki kota naik, rentang produk meningkat dan kualitas transportasi
meningkat. Pusat-pusat yang lebih besar dapat meningkatkan bagian aktivitas ekonomi mereka dan hal ini pada gilirannya mengakibatkan konsentrasi aktivitas
ekonomi dengan pusat-pusat yang lebih sedikit mendominasi wilayah. Peningkatan infrastruktur transportasi memperkuat aksesibilitas dan dominasi
kota pusat.
2.6.2.2. Periode awal 1970an – 1980an: Modelling Wilayah dan perkotaan
Generasi baru model perkotaan ini menempatkan perumahan dan pekerjaan didalam wilayah-wilayah kota berdasarkan aksesibilitas, ketersediaan
lahan, tingkat pendapatan, populasi, tenaga kerja serta berdasarkan kategori dan karakteristik fisiksosial lainnya. Metode ini memiliki kisah sukses ketika dilakukan
modelling struktur kota yang ada dan memprediksi perubahan pada lokasi-lokasi
dimana diberi pilihan investasi misalkan jalan, pembangunan baru misal perumahan atau perubahan biaya perjalanan misalkan pricing.
Botham 1983 didalam Banister and Berechman 2000 mengungkapkan hasil studi tentang estimasi kontribusi program pembangunan jalan raya di UK
terhadap pembangunan wilayah. Kesimpulan sementara yang didapatkannya adalah dampak pembangunan jalan raya terhadap pembangunan wilayah
sangatlah kecil, jika tidak ada investasi jalan raya diasumsikan bahwa biaya transportasi tetap sepanjang waktu. Jika kemacetan diasumsikan meningkatkan
biaya, dampaknya meningkat, tetapi sangat sulit menilainya. Pada studi lain yang dilakukan oleh Dodgson 1978 seperti yang diungkapkan pada Banister and
Berechman 2000, ditemukan dampak pembangunan jalan M62 di UK sangatlah kecil. Pada hasil studi dampak investasi jalan terhadap industri yang
diungkapkan oleh Mackie dan Simon 1986 didalam Banister and Berechman 2000 ditemukan bahwa investasi infratruktur jalan raya lebih memberikan
dampak langsung berupa perluasan pasar. Beberapa perusahaan merasa bahwa tarif toll menggagalkan pengiritan biaya, namun jalan toll dapat digunakan untuk
meningkatkan produktivitas sopir dan kendaraan. Namun demikian, menurut Banister and Berechman 2000 ada temuan
studi lain yang dilakukan Departemen Transportasi UK pada tahun 1993, yang mengemukakan bahwa jalan raya baru menghasilkan efisiensi untuk
perdagangan dan industri serta membuat industri menjadi lebih kompetitif. Pada studi-studi lain terungkapkan bahwa pembangunan jalan raya akan memberikan
variasi manfaat yang berbeda, bergantung pada tingkat perekonomiannya. Seperti halnya yang diungkapkan oleh Rephan 1993 didalam Banister and
Berechman 2000, ternyata investasi jalan raya memberikan dampak yang lebih
besar pada aktivitas ekonomi di wilayah-wilayah yang membangun less industrialized, namun pada daerah terbelakang dampak investasi jalan raya juga
kurang menjanjikan.
2.6.2.3. Periode 1990an: Pendekatan Makroekonomi