1. Tidak ada pembatasan penawaran artinya kebutuhan barang dan jasa untuk memenuhi konsumsi dan investasi selalu dapat dipenuhi demikian juga
kebutuhan sumberdaya faktor produksi untuk memenuhi peningkatan produksi selalu dapat dipenuhi.
2. Harga relatif, artinya bahwa perbandingan harga antara harga input dan harga output berlaku konstan.
3. Hubungan antar sektor institusi bersifat proporsional dan konstan. 4. Model SNSE menjadi model statik yang koefisienparameternya bersifat
konstan dan tidak mengakomodir terjadinya pergeseran peran antar sektor institusi.
3.4. Investasi infrastruktur Transportasi dan Pertumbuhan Ekonomi
Menurut Mankiw 2007, pengeluaran untuk konsumsi barang bertujuan untuk menyediakan kebutuhan rumah tangga saat ini, sedangkan pengeluaran
untuk barang-barang investasi bertujuan meningkatkan standar hidup untuk tahun-tahun mendatang. Investasi adalah komponen Gross Domestic Product
GDP yang mengaitkan masa kini dan masa depan. Dengan demikian, dalam perekonomian nasional ataupun wilayah investasi merupakan tindakan yang
ditujukan untuk tujuan perbaikan-perbaikan ekonomi pada masa yang akan datang.
3.4.1. Evaluasi Ekonomi Proyek Transportasi
Menurut Banister and Berechman 2000, dengan tingkat pengetahuan saat ini sangat sulit untuk menentukan dengan jelas bahwa peningkatan stok
kapital publik termasuk infrastruktur transportasi akan mendorong adanya pertumbuhan ekonomi. Untuk menjawab berbagai persoalan diatas, penelitian
Banister tersebut berusaha untuk memberikan penjelasan teoritis tentang
hubungan potensial antara investasi sektor transportasi dan pertumbuhan ekonomi. Lebih jauh lagi didalam penelitian tersebut berusaha dijelaskan tentang
elemen-elemen kunci proses evaluasi yang mempengaruhi pengukuran keuntungan dari dari adanya proyek infrastruktur transportasi. Penelitian tersebut
juga menginvestigasi dampak lanjut dari efek pertumbuhan ekonomi potensial. Didalam studi tersebut, pendekatan dominan yang digunakan untuk melakukan
evaluasi proyek ini adalah Benefit Cost Analysis BCA. Esensi dari pendekatan ini adalah penghitungan sistematis dan perbandingan keuntungan serta biaya
yang bervariasi yang diakibatkan oleh proyek. Didalam salahsatu bahasan di penelitiannya, Banister and Berechman
2000 menyimpulkan bahwa investasi kapital di sektor transportasi tidak secara otomatis memberikan keuntungan berupa pertumbuhan ekonomi. Yang ada,
dalam kondisi tertentu, investasi ini memang memberikan eksternalitas potisif, misalkan berupa peningkatan aksesibilitas, berkembangnya jaringan jalan,
semakin pendeknya waktu tempuh dalam melakukan perjalanan, serta dampak positif lain berupa perbaikan lingkungan. Relokasi spasial berupa aktivitas
tataguna lahan sebagai akibat investasi, tidak bisa dianggap sebagai pertumbuhan ekonomi.
3.4.2. Dampak Ekonomi Infrastruktur Transportasi
Jalan memiliki peran fundamental dalam pembangunan kota dan wilayah, karena jalan membuka aksesibilitas dan membuat suatu lokasi menjadi menarik
secara ekonomi. Investasi dalam pembangunan jalan diarahkan keluar kota ditujukan untuk dan mengurangi ketertarikan orang akan pusat kota dan
mengurangi beban kota. Investasi pembangunan jalan baru umumnya diarahkan pada suatu koridor dimana sedang didorong perkembangannya, atau di lokasi di
sekitar kota untuk membentuk jaringan transportasi dalam kota. Investasi jalan ini
akan mendorong pembangunan ke arah lingkar luar kota. Pembukaan akses jalan ke koridor pembangunan yang baru akan menarik pengembang perumahan
karena harga lahan luar kota yang lebih murah, perawatan lahan yang lebih mudah, ongkos pembangunan yang lebih murah, lokasi dapat dicari kendaraan
dan kualitas lingkungan relatif lebih baik dibandingkan di pusat kota. Tidak mengherankan jika investasi pembangunan jalan baru diluar pusat kota akan
mendorong pembangunan di lingkar luar kota hinterland. Dalam studi yang dilakukan oleh Banister and Berechman 2000,
diungkapkan debat tentang dampak ekonomi pembangunan jalan dengan mengambil 3 contoh proyek pembangunan jalan: Jalan Lingkar Luar London M25
M25 London Orbital Motorway, Jalan A71 Prancis French A71, dan Jalan Lingkar Luar Amsterdam Amsterdam Orbital Motorway. Pada kasus M25
London Orbital Motorway, perdebatan terjadi antara kelompok pro yang berargumen pembangunan Jalan penting untuk mendorong pembangunan dan
perbaikan ekonomi. Disisi lain, kelompok kontra menentangnya karena pembangunan jalan dikawatirkan akan mengikis sabuk hijau dan ruang terbuka
di lingkar luar kota. Dalam kurun 3 tahun setelah pembukaan jalan, M25 London Orbital Motorway telah memenuhi kapasitasnya. Menurut penelitian yang
dilakukan Banister dan Berechman tersebut, pertumbuhan lalu-lintas terjadi karena kebijakan pemindahan arus lalu-lintas, pertumbuhan lalu lintas baru dan
lalu lintas yang berasal dari wilayah baru yang aksesibilitasnya menjadi lebih baik. Seiring pembangunan M25 London Orbital Motorway dampak positif berupa
tersedianya lapangan kerja konstruksi mulai dirasakan masyarakat sekitar lokasi proyek. Pertumbuhan aktivitas di koridor pengembangan jalan juga lambat laun
terlihat. Termasuk didalam strategi pengembangan lanjut di proyek ini adalah eksplorasi pengembangan pusat-pusat baru untuk ‘pembangunan ramah
lingkungan green development untuk membangun taman ilmu pengetahuan
dan pusat rekreasi. Ada beberapa tipe pembangunan yang diharapkan tumbuh setelah pembangunan M25 London Orbital Motorway, yaitu: pembangunan
komplek pergudangan nasional dan regional, industri teknologi tinggi, komplek perkantoran pendukung, hypermarketsuperstore, dan komplek pertokoan.
Lebih jauh lagi, di dalam penelitian yang sama tersebut dimaksudkan untuk mencari jawaban tentang hubungan antara investasi sektor transportasi,
aktivitas ekonomi dan pembangunan. Sayangnya dalam studi kasus yang diungkapkan faktor-faktor tersebut tidak diinvestigasi dalam satu kerangka kerja
dan oleh karena itu agak sulit untuk menilai apakah investasi ini mendorong aktivitas ekonomi yang baru. Sebagai tambahan, peran penting proses
perumusan kebijakan dalam mempengaruhi variabel-variabel ini juga tidak jelas, karena kita menyepelekannya, padahal proses tersebut merupakan faktor kunci
untuk mengetahui hubungan antara investasi sektor transportasi dan pembangunan ekonomi. Secara umum, keputusan untuk berinvestasi di sektor
jalan yang dibahas dalam tulisan Banister and Berechman 2000 tidak berusaha untuk mengkuantifikasi dampak investasi terhadap aktivitas ekonomi dan
pembangunan namun hanya fokus pada biaya dan keuntungan transportasi, terutama melalui perubahan waktu perjalanan.
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
4.1. Kerangka Sederhana SNSE
Matriks SNSE dapat menggambarkan keterkaitan antar sektor, distribusi pendapatan factorial distribution dan income distribution, dan pengaruh dari
konsumsi, investasi, serta ekspor-impor terhadap pendapatan regional dan kesempatan kerja.
Dalam perjalan waktu, Thorbecke 1998 mengembangkan neraca-neraca dalam SNSE sederhana menjadi enam tipe neraca, yakni: 1 neraca aktivitas
produksi, 2 neraca komoditas, 3 neraca faktor produksi, 4 neraca institusi, 5 neraca modal kapital, dan 6 neraca Rest of The World.
Neraca aktivitas produksi merupakan neraca yang berkaitan dengan transaksi pembelian row material, intermediate goods, dan sewa faktor produksi
untuk menghasilkan barang dan jasa komoditas. Pada baris neraca aktivitas penerimaan aktivitas meliputi hasil penjualan komoditas pada pasar domestik
dan pasar luar negeri, serta penerimaan subsidi ekpor dari pemerintah. Pada kolom neraca aktivitas pengeluaran aktivitas meliputi pengeluaran untuk impor,
biaya-biaya dari jasa perdagangan, dan pembayaran pajak tidak langsung. Neraca institusi oleh Thorbecke 1998 dipecah lagi menjadi tiga neraca,
yaitu: 1 rumah tangga, 2 perusahaan, dan 3 pemerintah. Baris neraca rumah tangga meliputi penerimaan atas kompensasi tenaga kerja, keuntungan atas
modal, transfer antara rumah tangga, penerimaan transfer dari perusahaan berupa asuransi, transfer dari pemerintah, dan transfer luar negeri. Sedangkan
kolom neraca rumah tangga meliputi pengeluaran konsumsi, transfer antar rumah tangga, transfer kepada perusahaan, pembayaran pajak langsung, dan
