InfrAEstructurA Y trAnsPortE fpp peru report 25nov internet

63 se combinaron para crear la situación actual de baja deforestación a pesar de los altos ingresos municipales. Sin embargo, estos altos ingresos municipales son una verdadera espada de Damocles para los bosques del Bajo Urubamba. La Ley de Canon que redistribuye las regalías de la producción de hidrocarburos ha significado un ingreso de cientos de millones de soles anuales al Distrito de Echarate. Entre 2007 y 2010 el MEF Ministerio de Economía y Finanzas transfirió a la municipalidad de Echarate 560 millones de soles anuales, de los cuales 123 millones fueron utilizados para la construcción de trochas carrozables, sobre todo en el Alto Urubamba, pero finalmente esta red vial está comenzando a impactar en el Bajo Urubamba 146 . De manera que lo que costó tanto esfuerzo evitar, la construcción de una carretera para facilitar la logística del proyecto Camisea, ahora se construirá justamente con el dinero del canon. Por ejemplo, la carretera de Kimbiri a Kepashiato inaugurada en 2010 cruza la cordillera Vilcabamba y efectivamente conecta el Alto Urubamba con una de las regiones más convulsionadas del Perú, el VRAE. Una consecuencia directa de esta conexión ha sido la llegada de la violencia social, p. ej. con la ocupación de las escuelas Machiguenga en las comunidades por efectivos policiales, los cuales infructuosamente buscan controlar los movimientos de narcotraficantes coludidos con grupos subversivos. También se estima que salen 400 toneladas de cocaína anualmente del VRAE utilizando la carretera construida con el canon, luego por vía fluvial llegan a aeropuertos clandestinos a lo largo del río Urubamba y Ucayali, desde donde salen para Bolivia o Brasil 147 .

2.6 InfrAEstructurA Y trAnsPortE

Una de las razones históricas por las que el Perú aún tiene cerca del 90 de sus bosques amazónicos es la falta de infraestructura vial en la mayor parte de la llanura amazónica. Como se ve en el mapa 2 la mayor parte de la deforestación en el Perú se produce al borde de las carreteras. Por lo tanto no se generalizó en toda la Amazonía la dinámica que impusieron las carreteras hace más de 50 años en las regiones de San Martín y Ucayali. Pero eso está cambiando en los últimos años: “La Amazonía del Perú está sufriendo un nuevo ciclo de inversiones públicas y privadas destinadas 146 Propuesta ciudadana, 2011 147 http:www.larepublica.pe12-05-2013por-kepashiato-narcos- trasladan-400-toneladas-de-droga-cada-año a la explotación de sus recursos naturales. Este se caracteriza por un volumen, diversidad y agresividad sin precedentes.” 148 ¿son las carreteras sinónimo de progreso? El Perú siempre ha promovido la construcción de carreteras en la Amazonía con el argumento de que impulsarán el crecimiento económico y el progreso, pero la discusión tiende a centrarse en los posibles beneficios y a restar importancia a las consecuencias negativas para los bosques y los recursos del bosque, algo que afecta a las comunidades indígenas. Los pueblos indígenas son conscientes del doble filo de la carretera y enfatizan que mucho depende de para quién será construida, tanto que puede representar una oportunidad para que las comunidades mejoren la comunicación pero también muchas veces están hechas para otros intereses, como comenta una dirigente Asháninka sobre la situación en el río Tambo, donde las carreteras hechas por madereros no los han beneficiado. “la carretera es para los madereros … la carretera se ha construido y ha disminuido el flujo de transporte fluvial, ya no hay cómo sacar productos de manera continua.” 149 Estos argumentos se esgrimieron especialmente para apoyar la construcción de la Carretera Interoceánica que conecta Brasil y el Perú. La experiencia de la Carretera Interoceánica Sur que conecta Madre de Dios y Acre, en Brasil, ha llevado a los pueblos indígenas a cuestionar el discurso del Gobierno de que la carretera impulsaría el crecimiento y el progreso para los peruanos, como declara Klaus Quicque de FENAMAD. “El gobierno dijo que sería beneficioso para los peruanos ya que se exportarían productos a brasil. Pero solo ha servido para que los productos brasileños puedan atravesar Perú.” 150 El proyecto IIrsA en el Perú La Carretera Interoceánica Sur es parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana IIRSA; una vez finalizada, la red de carreteras enlazará los puertos Atlánticos del sur de Brasil con los puertos pacíficos del Perú. Según la IIRSA será un eje fundamental de integración y desarrollo para ambos países. No 148 Dourojeanni et al., 2009 149 Dirigenta de CART, 2011, citada en CRS, 2012: 12 150 http:www.theguardian.comglobal-developmentpoverty- matters2013dec20amazon-dams-roads-threat-rainforest- indigenous 64 obstante, análisis independiente de la iniciativa advirtió de que la falta de atención y debate, así como la ausencia de una evaluación del impacto ambiental de todo el proyecto para una carretera que cruza toda la cuenca suroriental del Amazonas, provocará una deforestación masiva 151 . La propia IIRSA está integrada por un conjunto de proyectos nacionales antiguos y nunca ejecutados y algunos nuevos, en total unos 500 proyectos de integración vial, energética, aduanera y de comunicaciones de toda Sudamérica. Con financiamiento de la CAF Corporación Andina de Fomento, BID y Fonplata se ha logrado financiar un parte significativa de esos proyectos, entre otros en el Perú. En el marco de la IIRSA se propusieron para el Perú tres ejes de transporte con la idea de integrar los mercados del Perú y Brasil y de servir de vía de paso para los mercados de Brasil y Asia 152 : • IIRSA sur, ya completado, que conecta los puertos de Ilo, Matarani y Marcona con Puerto Maldonado y luego con la frontera de Brasil. • IIRSA medio, que partiendo de la carretera a Pucallpa se conectaría con Cruzeiro do Sur estado de Acre. • IIRSA norte, multimodal, que incluye una 151 Zambrano et al., 2010; Babbit, 2009, y Dourojeanni, 2009 152 http:www.mtc.gob.peportalhomeconcesionesconces_IIRSA. htm hidrovía desde Yurimaguas hasta Iquitos en el canal central navegable del Alto Amazonas. En el Perú muchos de estos proyectos siempre fueron planteados hace muchas décadas, la diferencia está en que ahora se están ejecutando mucho más rápidamente y varios han sido completados, entre otros motivos por la cantidad de capital disponible por parte de la banca multilateral producto de la globalización, la cantidad de capital disponible por parte de los organismos públicos producto de la regalías y una mayor recaudación de impuestos y por último, como resultado de la apertura de los sucesivos Gobiernos a iniciativas de integración y a la inversión extranjera o nacional 153 . Impacto indirecto de las carreteras Si bien las carreteras de por sí implican deforestación, por ejemplo, los 400 km de la Interoceánica sur con un derecho de vía de 25 m requieren la deforestación de 1000 ha, es más relevante considerar el impacto indirecto de las carreteras, como el factor que crea las condiciones necesarias para que se dé la migración y ocupación desordenada y no planificada del territorio. La migración es en su mayor parte andina, de manera que aparte de la deforestación, las carreteras 153 Como remarca Dourojeanni et al., 2009 recuadro 16: cartera de proyectos de la IIrsA que incluyen al Perú I nombre de proyecto Países participantes grado de ejecución en el Perú Centro Binacional de Atención de Frontera Desaguadero Bolivia y Perú Completado Carretera Paita-Tarapoto-Yurimaguas, Puertos y Centros Logísticos Perú Completado Carretera Lima-Tingo María-Pucallpa, Puertos y Centros Logísticos Perú En proceso de concesionamiento II Pavimentación Iñapari-Pto Maldonado-Inambari, Inambari- JuliacaInambari-Cusco Perú Completado Puente sobre el río Acre Brasil y Perú Completado Aspectos ambientales y sociales de las cuencas altas de los ríos amazónicos Colombia, Ecuador y Perú Información no disponible Aprovechamiento de la infraestructura existente y de las nuevas conexiones para aumentar la infraestructura de comunicaciones Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela Completado Centro Binacional de Atención de Frontera CEBAF Huaquillas-Aguas Verdes Ecuador y Perú Completado Armonización regulatoria: eléctrica, gasífera y petrolera Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela Completado I Fuente: elaboración propia a partir del documento IIRSA 2011 II PROINVERSIÓN ha tenido paralizada la licitación por tres años debido a problemas con el tramo de salida de Lima. Pero aparentemente van a relanzarla pronto. http:gestion.penoticia285628anuncian-que-proinversion-relanzara-concesion-carretera-iirsa-centro 65 también contribuyen a cambiar la composición de las poblaciones en la Amazonía. Así, en la región nordeste de Loreto, donde casi no existen carreteras, casi no hay población de origen andino, mientras que por ejemplo en Madre de Dios, que ha contado con una carretera desde hace décadas, una parte significativa de la población es de origen andino. “un impacto fuerte de las carreteras es la migración. Ahora pasamos a la experiencia IIrsA sur, que ha aumentado los asentamientos a lo largo de la carretera, el aumento de la minería que al propio Estado le está costando controlar, imagínate cuando abran la carretera de cruzeiro do sul a Pucallpa.” Robert Guimaraes, FECONAU Las experiencias indígenas del impacto indirecto de las carreteras en la Amazonía peruana se han visto confirmadas por numerosos estudios que concluyen que la mayor parte de la deforestación en la Amazonía se concentra alrededor de las principales carreteras y asentamientos de colonos. Un estudio que analizó la deforestación entre Madre de Dios y Acre concluyó lo siguiente: “Tres cuartas partes de la deforestación en la Amazonía entre 1978 y 1994 se produjeron en un radio de 50 km de una carretera principal normalmente asfaltada” 154 . Por otro lado, en la Amazonía peruana, de 1999 a 2005 el 75 de las alteraciones de los bosques se hallaban en un radio de 20 km de una carretera 155 . Otro estudio cuantificó la correlación entre la deforestación y la construcción de las carreteras en las regiones de Huallaga, Aguaytía y VRAE, se determinó que un kilómetro de carretera habilitada está asociado a una deforestación de cerca de 1000 hectáreas en los siguientes 15 años, concentrados en los primeros 10 km de bosque a ambos lados de la carretera 156 . En términos de las carreteras el impacto más publicitado es el de las carreteras interoceánicas sur y norte, pero tal vez más insidioso y mayor es el impacto de los cientos de carreteras que están siendo construidas por Gobiernos regionales y municipales y por empresarios forestales. Por ejemplo, las carreteras forestales permiten el acceso de operarios forestales a zonas aisladas, pero tradicionalmente también permiten la ocupación informal de ese territorio. Esta es una situación nueva, que en buena medida se explica por la bonanza económica que se desprende de la repartición de las regalías petroleras y mineras. 154 Alves, 2002, citado en Zambrano et al., 2010 155 Oliveira et al., 2007 http:www.fic.nih.govNews GlobalHealthMattersPages0408_deforestation-peru-amazon- infectious.aspx 156 CDC, 2004 La concentración de daños en los bosques a lo largo de la carretera entre Iquitos y Nauta es una indicación clara de que el acceso mediante carreteras podría ser el factor más importante a la hora de controlar las tasas de deforestación y alteraciones de los bosques en la remota Amazonía peruana, donde las enormes distancias y la intrincada red hidrológica de los ríos Amazonas y Marañón probablemente impiden una elevada intensidad de daños y donde la extracción de madera puede estar limitada por el actual acceso a los mercados por carretera 157 . Escepticismo de los pueblos indígenas Estas experiencias alimentan el escepticismo de los pueblos indígenas con respecto a las múltiples iniciativas del Gobierno para construir más carreteras que atraviesen algunas de las zonas más remotas de la Amazonía. El Gobierno Regional de Loreto ha invertido decenas de millones de soles en los estudios de factibilidad para construir un ferrocarril que supuestamente va a significar menor deforestación que una carretera, aunque quedan muchas dudas como las que tiene A. López ACODECOSPAT: “no creo que el tren vaya a evitar que se desate una gran migración y por lo tanto una gran deforestación a lo largo de la vía férrea.” Una de estas es la célebre carretera entre Puerto Esperanza e Iñapari ver Mapa 9, a cuya construcción se oponen organizaciones indígenas en Purús y Madre de Dios. “Es por eso que no queremos carretera, tenemos árboles grandes en abundancia, animales en abundancia, no tenemos deforestación y colonización como hay en otro sitio. Pero con la carretera vienen los problemas de rateros, matanzas, colonización, vivimos tranquilos, sin problemas y no necesitamos carretera.” Emilio Montes Bardales FECONAPU 157 Oliveira et al., 2007 66 PArtE 3 lAs cAusAs IndIrEctAs Y subEstImAdAs dE lA dEforEstAcIón

3.1 mErcAdos E InvErsIonEs nAcIonAlEs E IntErnAcIonAlEs