4 Pengaturan Simpang untuk Berbagai Volume

Gambar 5.4 Pengaturan Simpang untuk Berbagai Volume

A Tan�a La.,�u la: ... lintas S OengM Lam))tl lalu hntas.

Gambar 5.5

Tundaan don Kapasitas pada Simpang

2. Jenis-jenis Pengaturan Simpang Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, makin tinggi tingkat

kompleksitas suatu simpang, makin tinggi pula kebutuhannya. Jenis pengaturan si m pang sebidang dapat dikelompokkan menjadi:

Pengaturan simpang tanpa lampu lalu lintas Pengaturan simpang dengan lampu lalu lintas

Pemilihan jenis pengaturan simpang pada karakteristik fisik dari si m pang maupun kondisi lalu lintasnya, jenis-jenis simpang dapat dilihat pada gambar 5.6 berikut ini.

Simpang

Simpang y dL � � Ogn Pelebaran Dengan jalur belok

d1-._ 'r-

JL

ianpa K a nalisasi Dengan Pe�barnn

AK�'-

D' �,01.'--.__ Deng:m �y J;dur belok

T anpa kanalisasi V Dengan Jalur belok

Simpang Lima

Khusm.

Simpang Empal Khusus

Sm1pang Iima Bund a ran Tanpa K a n alisasi Dengan PE-Iebaran

Simapang Lima

Gambar 5.6 Jenis - Jenis Simpang Gambar 5.6 Jenis - Jenis Simpang

sebagai berikut: 1). Aturan Prioritas

Ketentuan dari aturan lalu lintas pada simpang tanpa sinyal lalu lintas sangat mempengaruhi kelancaran pergerakan arus lalu lintas

yang sa ling berpotongan terutama pada si m pang yang merupakan perpotongan dari ruas-ruas jalan yang mempunyai kelas yang sama.

Sampai saat ini Indonesia sebenarnya menganut aturan-aturan dan prioritas bagi kendaraan yang datang dari sebelah kiri, walaupun

dalam kenyataannya ketentuan ini tidak berjalan. Sehingga ha I ini menimbulkan kesulitan-kesulitan dalam analisa dari simpang tanpa

sinyal lalu lintas. Analisa terse but menyangkut parameter kapasitas si m pang, waktu tundaan atau panjang antrian pada kaki simpang.

2). Rambu dan atau Marka, misalnya: Rambu Yield Pengaturan ini digunakan untuk melindungi arus lalu lintas dari salah satu ruas jalan pada dua ruas jalan yang sa ling berpotongan tanpa arus berhenti sama sekali. Sehingga pengendara tidak

terlalu terhambat bila dibandingkan dengan pengaturan Stop Sign.

Yield Sign juga digunakan pada simpang yang diatur dengan kanalisasi yang digunakan untuk mengatur kendaraan belok kiri pada lajur percepatan terutama bila lajur percepatan tersebut

kurang panjang.

Gambar 5.7 Rambu Yield

Rekayasa I Lalu lintas

Rambu Berhenti Peng atu ran s i m p a n g d e n g a n sto p sign d i g u na ka n b i l a

pengendara pada kaki simpang harus berhenti secara penuh sebelum memasuki simpang. Stop signing ditunjukkan pada gambar 5.7. Pengaturan ini digunakan pada pertemuan antara minor road dengan major road.

Gambar 5.8 Rambu Berhenti

Kanalisasi Daerah perkerasan yang lebih luas, untuk melayani gerakan

membelok pada kanal yang banyak, harus diberi tanda dengan tepat agar pengemudi dapat bergerak dengan mulus dan aman

melalui pertemuan jalan. Sementara badan jalan diberi tanda panah dan garis untuk membantu manuver kendaraan, biasanya diperlukan pula pemisahan fisik dengan membangun pulau lalu lintas dan disediakan ruang cadangan.

Penerapan berbagai perangkat ini dikenal sebagai kanalisasi yang mempunyai maksud utama yaitu:

a). Pemisahan arus l a l u l i ntas berdasar arah, gerakan dan kecepatan membeloknya. b). Pemisahan tempat tunggu pejalan kaki terhadap arus lalu lintas dengan menyediakan " batu loncatan" memotong arus kendaraan.

c). Pengontrolan sudut pendekatan dan kecepatan kendaraan denga m e n g a ra h k a n a rus se h i n g g a m e m u d a h ka n penge m u d i d a n m e m be r i ka n kem u d a h a n d a l a m pengoperasian kendaraan .

d). Pemisahan waktu dan jarak gerakan, terutama pada belok­ an yng kompleks membutuhkan penyederhanaan atau gerakan secara bertahap.

e). Pencegahan gerakan terlarang dengan menempatkan pulau lalu lintas pada jalur terlarang dengan menempatkan pulau lalu lintas pada jalur masuk atau keluar dari sebuah jalan.

Pulau lalu lintas juga berguna sebagai tempat untuk mendirikan alat kontrol dan rambu-rambu lalu lintas. Daerah badan jalan

ya ng dialokasikan untuk fungsi tertentu dapat mempunyai permukaan jalan yang diberi warna atau tekstur yang berbeda. Perhatian yang besar harus diberikan sehingga penempatan pulau lalu lintas tidak mengganggu visibilitis atau membuat radius yang tidak cukup bagi berbagai kecepatan masuk dan kendaraan. Sinyal yang memadai termasuk pembuatan marka pada badan jalan, dibutuhkan untuk menghindari kebingungan, gangguan dan kerusakan pada perlengkapan suatu jalan. Tujuan utamanya adalah memberikan kebebasan kepada pengemudi untuk melakukan perpindahan yang lancar dari suatu arah ke arah yang lain sesuai keputusannya dengan waktu dan ruang yang memadai. Beberapa contoh dari kanalisasi terlihat pada gambar 5.9 berikut ini.

� r--

Gambar 5.9 Contoh Simpang dengan Kanalisasi

Lalu lintas

- Bundaran Bundaran (roundabout) dapat dianggap sebagai kasus istimewa dari kanalisasi yang pulau di tengahnya dapat bertindak sebagai pengontrol pembagi dan pengarah bagi sistem lalu lintas berputar satu arah. Pada cara ini gerakan penyilangan hilang dan digantikan dengan gerakan menyiap berpindah-pindah jalur. Dengan sebuah pulau lalu lintas berdiameter kurang dari 1 5 meter gerakan menyilang yang bukan tehak l urus akan dilakukan pada kecepatan relatif tinggi dan pada bundaran itu tidak menyediakan gerakan

menyiap yang biasa lagi. Bundaran dengan diameter lebih besar dari 20 meter, gerakan menyiap biasanya terbentuk pada jalur masuk, jalur gerakan dan divergensi arus yang

terletak pada titik keluar. Sejak tahun 1 964 berbegai eksperimen menunjukkan bahwa

bundaran, dengan aturan prioritas sa m ping, dapat melayani lalu lintas yang lebih banyak dengan bundaran yang lebih keci l dibanding dengan yang ada sekara ng ini. Hal ini membawa pengenalan terhadap bundaran keci l dengan pulau ditengah berdiameter antara 5 dan 1 5 meter dan membesar dibagian pendekatan dan jalur keluar.

B undaran yang besar dapat mengatasi kekurangan seperti situasi berhenti-henti (stop/start) pada pertemuan jalan yang berkanalisasi. Tujuan utama bundaran adalah

melayani gerakan yang menerus, namun hal ini tergantung dari kapasitas dan luas area yang dibutuhkan. Namun hal

ini juga tidak konsisten bila terdapat banyak gerakan pejalan kaki, yang harus dilayani melalui jalur bawah tanah (sub

way), jika pertemuan jalan ingin dioperasikan secara efektif. Dengan memperhitungkan jarak perjalanan yang lebih besar

dan pengura ngan kecepata n untuk masuk d a ri jalan pendekatan, j umlah total kelambatan kendaraan dapat melebihi dari sebuah pertemuan jalan berkanalisasi. Tetapi gerakan menerus dengan gerakan membelok yang besar pada seluruh kaki pertemuan jalan akan mengurangi sumber dan pengura ngan kecepata n untuk masuk d a ri jalan pendekatan, j umlah total kelambatan kendaraan dapat melebihi dari sebuah pertemuan jalan berkanalisasi. Tetapi gerakan menerus dengan gerakan membelok yang besar pada seluruh kaki pertemuan jalan akan mengurangi sumber

(c)

Gambar 5.1 0

Bundaran Mini ( a ) Tata Letak di Cardiff ( b ) Pulau Lalu

Lintas yang Berlobang di Welwin Garden City ( c ) tata Letak Lintasan Percobaan ( sumber : Road Research 1 97 L

HMSO 1 972 )

- Lampu Lalu Lintas Pengaturan si m pang dengan lampu lalu lintas termasuk yang pal ing efektif terutama untuk volume lalu lintas pada kaki­ kaki simpang ya ng relatif tingg i. Pengatura n ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik-titik konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalu lintas pada waktu yang berbeda-beda .

I Lalu lintas

b. Pengaturan Simpang Dengan Lampu Lalu Lintas Pengaturan simpang dengan sinyal lalu lintas termasuk yang paling efektif, terutama bentuk volume lalu lintas pada kaki simpang yang re latif t i n g g i . Pengaturan i n i d a pat m e n g u r a n g i ata u

menghilangkan titik konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalu lintas pada waktu yang berbeda-beda.

1 ) Prinsip-prinsip Dasar Sinyal lalu lintas merupakan alat yang mengatur pergerakan lalu lintas di simpang melalui pemisahan waktu untuk berbagai arah pergerakan. Alat pengatur ini menggunakan indikasi lampu

h ijau, kuning, dan merah. Tuj uan dari pem isahan wa ktu pergerakan ini adalah untuk menghindarkan terjadinya arah pergerakan - arah pergerakan yang saling berpotongan atau melalui titik konflik pada saat bersamaan. Menurut Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1 993 tentang prasarana lalu lintas jalan, istilahnya adalah: Alat Pemberi lsyarat Lalu Lintas. Ad a dua tipe dari konflik yaitu:

Konfli k Primer Konflik Sekunder

Konflik primer termasuk konflik antara arus lalu lintas dari arah tegak lurus, sedang konflik sekunder termasuk konflik antara arus lalu lintas belok kanan dan lalu lintas arah lainnya atau antara belok kiri dan pejalan kaki (lihat gambar 5.1 1 )

Konf11k Primer

0 KonOik Sdundcr

Gambar 5.1 1 .

Konflik yang Terjadi pada Simpang

Sinyal lalu lintas terutama menghilangkan konflik primer dan mungkin juga konflik sekunder. Bila tidak ada konflik (primer

dan sekunder) maka pergerakan-pergerakan tidak terganggu (protected). Bila masih ada konflik sekunder pergerakan akan

terg a n g g u (perm itted) .

G a m ba r 5 . 1 2 d i bawa h i n i memperlihatkan berbagai contoh pola pengendalian.

a) Kontrol Dua Phase, hanya konflik primer yang dipisah.

b) Dua Phase + Pemutusan hijau untuk meningkatkan kapasitas arus h�=>lnk k;:mr� n .

c) Multi - l"'nase aengan t" l ld�� l�r fJI::>d ' ' u l l lU I\. • a • u ... 1tas belok kanan pada jalan utama.

Gambar 5. 1 2 Contoh Polo Pengendalian pada Persimpangan Empat-Kaki dengan Kedua Jenis Pengendalian untuk Konflik Sekunder.

Sedang urutan perubahan sinyal untuk pengaturan phase lampu lalu lintas di ilustrasikan dalam gambar 5.13 berikut ini.

Rekayasa Lalu lintas

l f llf\••"'t Hl<, dt"l"f

I All>,jtlluh

Tunh.tb.u '"t.H

••lvl s;rnU• f:u�·f.u.t

- m.:Hh

hij.tu

t'.31l!l k IJoi n g

Gambar 5.1 3

Model Dasar untuk Arus Jenuh. Sumber : MKJI 1 997 Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang

disebut sebagai kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berang kat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu tambahan akhr dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu

hijau efektif yaitu lamanya waktu hijau dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, kemudian dihitung sebagai:

Waktu H ijau Efektif = Tampilan Waktu Hijau - Kehi langan + Tambahan Akhir

Waktu antar hija u adalah waktu antara berakhirnya hijau dengan berawalnya hijau phase berikut. Panjang periode inter green diperoleh dari waktu pengosongan dan masuk dari arus lalu lintas yang konflik mengacu kepada titik konflik. Kegunaan dari intergreen antara dua phase adalah untuk menjamin agar

kendaraan terakhir untuk phase yang terakhir melewati titik konfl i k kritis sebe l u m kendara a n perta ma dalam ph ase kendaraan terakhir untuk phase yang terakhir melewati titik konfl i k kritis sebe l u m kendara a n perta ma dalam ph ase

r'l�l .. o l.:ak.i �·o:�o,.; bcr-ar.�:l•ll

lt\.rc.do�.rJo.m )'-lt'l$ txr:).n�bl

Gombor 5.1 4

Penentuon Titik Konflik Kritis don Jorok untuk Keluor ( SE )

don Mosuk ( SA )

Untuk memperoleh intergreen yang pendek: a). Area konflik yang kecil (persimpangan yang kecil)

b). Perencanaan persimpangan yang simetris c). Sinyal terpisah untuk pejalan kaki, berikan hijau yang lebih

pendek untuk pejalan kaki. Sel a ng dari awal phase sampai awa l ph ase yang sama

menghasilkan siklus sinyal (signal cycle). Waktu untuk ini disebut waktu siklus (cycle time ) .

2) Efek dori Sinyol Lolu Lintas Penerapan si nyal lalu lintas dari simping di harapkan dapat memberikan efek-efek :

Peningkatan keselamatan lalu lintas. Pemberian fasilitas kepada penyeberangan pejalan kaki Peningkatan kapasitas dari si m pang antara dua jalan yang

sibuk Pengaturan distribusi dari kapasitas berbagai arah arus lalu

I Lalu lintas lintas atau kategori arus lalu lintas (kendaraan umum, bis

dll).

3) Peralatan Sistem Sinyal Lalu Lintas Sistim pengendalian sinyal lalu lintas terdiri dari peralatan - peralatan sebagai berikut:

Kepala tiang - Detector untuk lalu lintas (bila otomatis) - Pengenda li lokal untuk menyalakan lampu sinya l pada

persimpangan - Pengenda li induk untuk mengkoordinasikan beberapa pengatur lokal bila ATC - Sistem transmisi untuk menghubungkan sinyal detektor pengendali lokal dan pengendali induk.

�--] J

Pengatur Sistem ' lnduk , _ ___

l..-..--·-·------·--····---· Tra nsmisi

Gambar 5.1 5

Peralatan Sistem Pengendali Sinyal Lalu Lintas

4) Pengaturan Waktu Sinyal Lalu Lintas Pengaturan waktu dari persimpangan dengan sinyal secara individu mencakup penentuan dari parameter-parameter utama sebagai berikut:

Periode intergreen antara hhase - Waktu siklus (cycle time) Pembagian waktu hijau kemasing-masing phase

Kondisi arus lalu lintas di persimpangan berubah secara nyata akibat perubahan relatif kecil dari parameter pengaturan waktu. Karena itu adalah sangat penting bahwa pengaturan waktu sinyal dilakukan secara hati-hati dan secara berkala diperbaharui sehubungan dengan kebutuhan lalu lintas yang terbaru di persimpangan.

Prinsip-prinsip dasar untuk pengaturan waktu dapat dinyatakan sebagai berikut:

a) Tidak terdapat arus lalu lintas yang harus menunggu pada lampu merah jika dapat melewati persimpangan tanpa mengganggu arus lalu lintas lainnya.

b) Pelepasan lalu lintas selama lampu hijau dilakukan seefektif m u n g k i n (pada t i n g kat a rus j e n u h ) d a l a m usaha menghasilkan sekeci l - kecilnya tundaan yang mungkin untuk arus lalu lintas yang mendapat lampu lalu lintas.

Pengaturan waktu lalu lintas umumnya didasarkan pada kriteria untuk mem i n i mumkan tundaan kendaraan rata-rata atau kombinasi dari tundaan dan jumlah dari stop. Faktor berikutnya

yang penting adalah sehubungan dengan konsumsi energi, polusi suara dan udara serta keselamatan lalu lintas dalam memenuhi kapasitas antrian harus seluruhnya disalurkan sebelum

akhir dari hijau. Proses kerja yang digunakan untuk perhitungan pengaturan waktu untuk sinyal lalu lintas (menurut metode

Webster adalah) : a). Buatlah pola pengaturan b). Hitung panjang periode intergreen yang dibutuhkan untuk

menghilangkan konflik primer pada perubahan phase. lntergreen ditentukan dari titik konflik yang mempunyai

perbedaan terbesar antara waktu yang dibutuhkan untuk pengeluaran kendaraan terakhir phase sekarang minus waktu yang dibutuhkan kendaraan pertama phase berikutnya untuk mencapai titik konflik. Hitung jumlah periode intergreen

Lalu lintas perwaktu siklus.

c) Hitung arus lalu lintas q untuk masing-masing lajur atau approach (pendekat)

d) Hitung arus jenuh s untuk untuk masing-masing lajur I approach.

e) Hitung rasio terbesar q/s untuk masing-masing phase.

f) Hitung waktu siklus dengan rum us Webster: 1,5 L + 5

1 -y

dimana : C0 = waktu putar optimum L = waktu hilang Y = perbandingan arus lalu lintas/arus jenuh ( q/s )

g) Bagikan waktu hijau tersedia (c - L) untuk phase-phase yang berbeda.

h) Ses u a i a ka n h a s i l perh itu n g a n waktu h ij a u d e n g a n memperhatikan waktu hijau minimum pejalan kaki dan lain­ lainnya.

Pola pengendalian (langkah 1) dapat dirubah sampai dicapai pola yang terbaik proses tersebut juga dapat dibantu dengan menggunakan program komputer.

Contoh Perhitungan: l k uti contoh perh itu n g a n sede r h a n a d i bawah i n i . Perti mbangkan suatu prototipe persimpangan ya ng baik

sebagaimana tergambar pada gambar 5.1 6. Tanpa menghitung arus jenuh yang sebenarnya, dimana ni lai ini dapat diperoleh

dari tabel dibawah ini. Arus yang sebenarnya pada 4 kaki telah

d i h it u n g d a n d i pe r l i hatka n d a l a m s m p/j a m . U ntuk menyed erha naka n, d i asumsikan ba hwa lalu l i ntas yang membelok adalah kecil (pengendalian dua phase saja).

Asumsikan bahwa lampu lalu li ntas ditetapkan dengan 5 detik waktu hijau antara pada satu phase dan 6 detik waktu hijau antara pada phase yang lain, yaitu terdiri atas 2 detik waktu Asumsikan bahwa lampu lalu li ntas ditetapkan dengan 5 detik waktu hijau antara pada satu phase dan 6 detik waktu hijau antara pada phase yang lain, yaitu terdiri atas 2 detik waktu

2 n + R = ( 2 x 2 ) + ( 2 + 3 ) = 9 detik. L = :L ( waktu hijau antara - 1 ) = ( 5 - 1 ) + ( 6 - 1 ) = 9 detik

label 5.1 Standard lnggris untuk Arus Jenuh pada Persimpangan Berlampu Lalu Lintas

2475 2700 525 w W = lebar efektif

Untuk nilai-nilai kondisi Indonesia, lihat Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997.

Y sangat baik untuk dihitung dalam bentuk tabel.

Tabel 5.2

Kaki Persimpangan

Satuan

q ( smp/ jam )

s ( smp/ jam )

0,36 0,39 y kritis

0,39 Y = y kritis

0,26 Pengaturan waktu lampu lintas kemudian menjadi :

1 - 0,74

YUS ( C - L ) 0,35 x (71-9) gUS

28 detik y

0,74 YTB ( C - L )

71 - 9 ) gTB

0,39 X (

= 32 detik y

g + 1 = G + A ----+• G =g+1-A =g+2-3=g-1

diperoleh : G US = g US = 28 - 1 = 27 detik

G TB = g TB = 32 - 1 = 31 detik Pengaturan waktu ini diperlihatkan secara diagramati k pada

gambar 5 . 1 7

VTAP.A DIMENSI

_ nMUil _J .t L 1<00

\J L AOlA

SIMJ'ANG

UAAAT - u�a

Gambar 5.1 6

Perhitungan Lampu Lalu Lintas: lnformasi dasar untuk

contoh

SIKLUS LENGKAP ·"

71 Detik

merah � 38 dcti k aspek Utara - Selatan

hijau � �& detik

kuning � 3 detik

� 5 dctik

5 dclik merah = 34 detik

hijau � 32 dct•k kuning � 3 detik

Kct . - merah � kuning

Gambar 5. 1 7

Perhitungan Lampu Lalu Lintas: Pengaturan Waktu Lampu Lalu Lintas yang Diturunkan Sebagai Contoh

3. RANCANGAN DAN O P E RASI Bag ian i n i akan membahas faktor-faktor penting yang perlu

diperhatikan dalam proses perancangan dari operasi sinyal lalu lintas, termasuk didalamnya langkah - langkah utama yang dapat diambil. Diharapkan dengan melakukan perancangan yang benar, sasaran yang telah ditentukan dapat dicapai secara menyeluruh, peraturan yang baru

pada saat ini mengijinkan belok kiri /angsung pada simpang dengan lampu lalu lintas.

a. langkah-langkah Dalam Perancangan Perancangan persimpangan dengan sinyal mencakup langkah-

langkah utama sebagai berikut: Pemilihan jenis pengendalian Pemilihan pola phase dari sinyal

Penentuan jumlah lajur dan konfigurasinya Perencanaan kunci (layout persimpangan, penyeberangan pejalan kaki, peralatan sinyal)

b. Tipe Dari Pengaturan Waktu Sinyal Tipe pengaturan waktu sinyal dapat dibagi menjadi tiga tipe yaitu:

1) Kontrol waktu teta p, biasanya dipilih jika arus lalu l i ntas konstan, atau jika persimpangan termasuk sistem dari sinyal lalu lintas terkoordinasi.

2) Kontrol lalu lintas semi actuated (detektor hanya dipasang pada jalan minor atau tombol tekan untuk penyeberangan pejalan kaki ). biasa nya d i p i l i h j i ka terda pat j a l a n m i nor ata u penyeberangan pejalan kaki memotong jalan sibuk.

3) Kontrol lalu lintas actuated penuh, biasanya dipilih untuk simpangan isolated antara jalan-jalan dengan kepentingan sama dan demand lalu lintas yang berfluktuasi.

c. Penentuan Phase Dari Sinyal Penentuan phase dari sinyal sering mempunyai pengaruh lebih besar

terhadap tingkat pelaya n a n d a n keselamatan l a l u l i ntas pada persimpangan dibandingkan tipe pengendalian. Waktu hilang (lost time)

Rekayasa Lalu lintas

dipersimpangan meningkat dan rasio waktu hijau untuk masing-masing phase tu run untuk setiap penambahan phase. Karena itu sinyal adalah paling efisien jika dioperasikan dengan jumlah minimum (dua) phase, yaitu ha nya memisahkan konfl i k primer. Dari penga mata n titik

keselamatan, tingkat kecelakaan biasanya turun jika konfl ik sekunder antara belok kanan dan lalu lintas arah lawan juga mempunyai waktu terpisah, yaitu dengan memperkenalkan phase sinyal terpisah untuk lalu lintas belok kanan.

Berdasarkan pertimbangan untung rugi, fase-fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan diusulkan terutama untuk kasus-kasus berikut:

Pada jalan arteri dengan batas kecepatan di atas 50 km/jam kecuali jumlah kendaraan belok kanan sangat kecil (satu sampai dua per

waktu siklus). Jika terdapat lebih dari satu lajur terpisah untuk lalu lintas belok

kanan pada setiap approach. Jika arus belok kanan selama jam puncak melampaui 200 kendaraan/

jam mencakup kondisi sebagai berikut :

1) Terdapat jumlah lajur di jalan yang cukup untuk melayani kapasitas yang dibutuhkan setiap lalu lintas menerus dan belok kiri di samping lajur khusus untuk lalu lintas belok kanan.

2)Jumlah kecelakaan melibatkan kendaraan belok kanan di atas normal dan upaya keselamatan lainnya tidak dapat dilakukan.

d. Jumlah Lajur Penambahan jumlah lajur pada persimpangan akan meningkatkan

kapasitas. Jika waktu siklus dapat dikurangi, tundaan untuk kendaraan dan pejalan kaki juga menurun. Pengaruh penambahan lajur terbaik jika digunakan sebagai lajur bersama (shared lane) kecuali arus belok

kanan cukup besar (lebih besar dari 200 - 400 kend/jam.) lihat gambar

1) Penambahan lajur pembagian mendekati dua kali kapasitas pada kasus ini

2) Penambahan lajur terpisah lalu lintas belok biasanya kurang efektif.

K aj i a n

Gambar 5.1 8 Pengaruh Penambahan Lajur Pada Persimpangan

e. Komponen - Komponen Perancangan Perancangan persimpangan secara lengkap dilakukan berdasarkan

standard nasional dan manual untuk perencanaan seragam dari lalu lintas.

1) Alinemen Layout dari persimpangan harus dibuat sedemikian rupa agar lalu lintas maju mengikuti jejak yang kontinyu tanpa penyimpangan

utama sebelum dan sesudah melewati persimpangan. Pemisahan lajur untuk lalu lintas belok harus juga direncanakan sebagai pemisah

(falling out) dari lalu lintas utama.

2) Panjang Lajur Terpisah Panjang lajur terpisah untuk lalu lintas belok harus cukup untuk menjamin bahwa resiko menghalangi lajur sebelah, sehubungan

dengan antrian kendaraan adalah minimum.

3) Lebar Lajur Le bar lajur diharapkan 3,5 meter untuk memungkinkan melewatkan sepeda motor.

4) Pulau Pembagi Pulau ditengah harus diadakan jika panjang penyeberangan pejalan kaki mencapai 9 meter

5) Penyeberangan Pejalan Kaki Penyeberangan pejalan kaki ha rus mempunyai marka pada perkerasan (diusu lkan tipe "zebra "), lebar 3 -

4 meter dan ditempatkan 3 - 4 meter dari tepi lajur perkerasan maju menerus pada jalan melintang. Ha I ini bisa dilihat pada gambar 5.19 berikut ini.

Lalu lintas

-----""�\

Gombor 5. 1 9

Penempoton Penyeberongon Pejolon Koki yang Memungkinkan Kendaraan Belok Tonpa Menunggu, Tanpa Menghcila ngi Lalu Lintas Lurus pada lajur yang

Soma

f. Penempatan dari Sinyal Masi ng-masi n g pergera ka n l a l u l i ntas pada pers i m p a n g a n diharapkan mempunyai d u a sinyal yaitu sebagai:

Satu sinyal primer ditempatkan pada garis stop pada sisi kiri dari approach (pendekat)

Satu sinyal sekunder d itempatkan pada sisi kanan atau diatas approach 3 -4 meter dimuka dari garis stop.

� '�· . .. .. Alle�atil s = Secondary Signal

Primary Signal

.·:· ·. . ;,-,. temp at sinyal �ekonder

' = Vehicle Signal

Pedestrian Signal

Push Button

Gombar 5.20 Contoh Penempoton dari Sinyol Primer don Sekunder pada Persimpongan

Dengan Sinyal

4. MANFAAT SI NYAL LALU LINTAS Dalam menentukan perencanaan yang sesuai, pemasangan sinyal

lalu lintas dapat mencapai satu atau lebi h hal-hal berikut:

a. Mengurangi jumlah dari satu jenis kecelakaan

b. Mempengaruhi pergerakan lalu lintas yang teratur

c. Menghasilkan arus peleton lalu lintas maju sehubungan dengan koordinasi lampu pada kecepatan yang tertentu sepanjang jalan

yang diberikan.

d. Memungkinkan kendaraan lain dan pejalan kaki memotong arus lalu lintas besar

e. Mengatur lalu lintas lebih ekonomis dibanding metode manual

Operasi perencanaan yang buruk atau kurangnya pemeliharaan sinyal lalu lintas dapat menyebabkan: Meningkatkan frekuensi kecelakaan Mengakibatkan tundaan Kemungkinan sinyal tidak ditaati Perjalanan menumpuk pada jalan alternatif

Sebaiknya sinyal lalu lintas tidak selalu meningkatkan keselamatan dan mengurangi tundaa n. Pengalaman memperl i hatka n bahwa walaupun pemasangan sinyal dapat menghasilkan penurunan tabrakan tegak lurus, dalam berbagai tempat dapat menyebabkan tabrakan dari belakang. Selanjutnya pemasangan sinyal yang tidak perlu tidak hanya dapat menai kkan tundaan keseluruhan, tetapi dapat mengurangi kapasitas persimpangan. Sebagai akibat dalam pemasangan sinyal dan pemilihan peralatan adalah penting sekali untuk melalui studi lalu lintas dan kondisi jalan oleh ahli yang berpengalaman dan terlatih dalam bidang ini.

Jika sinyal lalu lintas tidak dapat diterapkan maka kontrol prioritas, bundaran atau simpang susun adalah a lternatif - alternatif yang dapat

dilaksanakan.

Rekayasa I Lalu lintas

Gambar 5.21

Pengaruh Vibrasi Panjang Waktu Siklus Terhadap Tundaan,

untuk Persimpangan 4 kaki, 2 Phase, Arus Soma untuk Seluruh Kaki, Arus Jenuh Soma Sebesar 1 800 kend/ jam, Waktu Hijau Soma, Kehilangan Waktu/ Waktu Siklus = 10 detik.

5. AREA TRAFFIC CONTROL Pengaturan si m pang sebidang dengan lampu lalu lintas pada suatu

jaringan jalan dapat dilakukan melalui suatu koordinasi sehingga ada keterkaitan atas satu simpang dengan simpang lainnya yang berada dalam satu jaringan jalan. Daerah dari jaringan jalan terkoorfinasi

biasanya berada di pusat kota atau suatu ruas dari jalan arteri yang terdiri dari beberapa s i m p a n g . D a l a m kondisi-kondisi tertentu

pengaturan dengan Area Traffic Control ini bisa didapat hasil yang lebih baik dibandingkan dengan pengaturan secara individu.

Pengaturan ini juga dapat memberikan fasilitas khusus berupa prioritas kepada angkutan umum/bis kota dan dalam kondisi darurat seperti ang kuta n, pemadam kebakaran. Dalam pengembangan selanjutnya area traffic control dengan sistem komputernya dapat Pengaturan ini juga dapat memberikan fasilitas khusus berupa prioritas kepada angkutan umum/bis kota dan dalam kondisi darurat seperti ang kuta n, pemadam kebakaran. Dalam pengembangan selanjutnya area traffic control dengan sistem komputernya dapat

Pengembangan strategi optimal pengaturan Pengevaluasian pengaruh dari area traffic control ( ATC )

Sasaran utama dari hampir semua area traffic control ( ATC ) yang ada untuk memungkinkan pergerakan kendi#san secara kontinyu dan/ atau meminimum-kan tundaan sepanjang arteri dan melalui jaringan jalan utama.

Disamping itu area traffic control (ATC) juga dapat menghasilkan kualitas arus lalu lintas atau tingkat pelayanan terbaik yang mungkin untuk kondisi lalu lintas dan pembatas lain yang ada. Kualitas diukur

dengan sejumlah faktor yang berbeda seperti: tundaan, jumlah berhenti, waktu perjalanan, keamanan lalu lintas, kebebasan bergerak, dan pengaruh lingkungan (gas pengeluaran, kebisingan dll.).