Alik Ansyori Alamsyah rekayasa Lalu Lint

2. RUANG LI N G K U P

Ruang lingkup Rekayasa Lalu Lintas dalam prakteknya mencakup

5 (Iima) bagian penting sebagai berikut:

a. Studi Karakteristik Lalu Lintas 1). Faktor - faktor kendaraan dan manusia 2). Volume lalu lintas, kecepatan dan kerapatan 3). Arus lalu lintas, kapasitas jalan dan persimpangan

. 4). Pola perjalanan, faktor pertumbuhan dan asal tujuan lalu lintas 5). Faktor-faktor mengenai parkir dan terminal

6). Pelayanan fasilitas dan pemakainya 7). Analisis kecelakaan lalu lintas

b. Perencanaan Transportasi yang meliputi 1). Studi transportasi regional 2). Perencanaan jangka panjang mengenai jaringan jalan, sistem

transportasi umum, terminal dan parkir 3). Perenca naan khusus pemba ngunan, pen i ng katan ata u

penyebaran kembali lalu lintas 4). Studi tentang dampak lingkungan

5). Penelitian fqktor-faktor sistem transportasi dan perilaku

pemakai jalan pada stlatu sistem lalu l i ntas

c. Perencanaan Geometrik Jalan, penerapan rekayasa lalu lintas pada perencanaan geometrikjalan meliputi: 1). Perencanaan jalan baru, dimana j um lah kendaraan yang

direncanaka n akan melaluinya serta kecepatan rencana, direncanakan pada analisis rekayasa lalu lintas, demikian juga

d e n g a n perenca n a a n a l i nyem e n horisonta l , vertikal, kelandaian, kemiringan dan potongan melintang jalan. 2). Perancangan ulang jalan dan persimpangan lama untuk meningkatkan kapasitas dan keamanan. 3). Perencanaan parkir dan terminal. 4). Penetapan standar-standar untuk jalan raya.

d. Operasi Lalu Lintas, Operasi lalu lintas dilaksanakan oleh pejabat

yang berwenang dengan cara menerapkan alat-alat kontrol lalu

lintas agar sesuai dengan standar dan ketentuan lainnya. Penerapan dapat dilakukan melalui :

Lalu lintas

1). Peraturan perundang-undangan. 2). Alat-alat kontrol. 3). Standar dan kebutuhan.

Administrasi, U ntuk mencapai tujuan dari rekayasa lalu lintas dibutuhkan sejumlah administrasi yang meliputi:

1). Organisasi yang berwenang menjalankan tugas pengaturan lalu lintas. 2). Kantor pelaksana harian. 3). H ubungan a ntar i nstansi yang terkait. 4). Administrasi lanjutan yang mengelola anggaran, kebutuhan

personil untuk perubahan administrasi atau organisasi.

3. MASALAH - MASALAH LALU LINTAS Ruang lingkup Rekayasa Lalu Lintas dikembangkan untuk mengatasi

masalah-masalah yang timbul yang pada dasarnya akibat pertumbuhan lalu lintas. Tingkat pertumbuhan dari tahun ke tahun mengakibatkan peningkatan akan kebutuhan prasarananya. Bila jalan raya adalah prasarana

transportasi maka kendaraan disebut sarana transportasi dimana satu sama lain sa ling mempengaruhi.

M a s a l a h - m a sa l a h l a i n yang t i m b u l seba g a i a ki bat a d a nya pertumbuhan jumlah kendaraan antara lain adalah:

a. Masalah Lingkungan, Timbul dampak yang merugikan dengan adanya pol usi udara, suara, air dll, baik sebagai akibat kendaraan maupun pabrik pembuatnya.

b. Bahan Bakar, bertambahnya jumlah kendaraan di jalan menuntut pula pertumbuhan pemakaian bahan bakar. Bahan bakar pada umumnya diproduksi dengan ongkos yang lebih besar dari harga

jualnya sehingga pemakaian bahan bakar yang berlebihan akan menghabiskan banyak devisa negara.

c. Kecelakaan, jumlah kecelakaan baik yang ringan maupun yang fatal

akan bertambah sebagai konsekuensi pertumbuhan kendaraan.

d. Kemacetan, pertumbuhan jumlah kendaraan yang tidak seimbang

d e n g a n ke m a m p u a n j a l a n u nt u k mena m p u n g nya a ka n menimbulkan kemacetan yang akhirnya akan meningkatkan biaya yang dikeluarkan (transportation cost). Kemcetan j uga akan

Pendah u l u an

meng u rangi tingkat kenya manan dan kecepata n kendaraan disamping mempercepat kerusakan jalan dan pemborosan.

e. Lain-lain, pertumbuhan jumlah kendaraan akan berakibat pada kebutuhan tempat parkir, pertambahan alat pengatur lalu lintas dan lain-lain. Untuk memenuhi semua itu dibutuhkan dana yang

besa r yang belum tentu da pat d isediaka n pada waktunya. Aki batnya, masa l a h lalu l i ntas a ka n terus bertumpuk dan membutuhkan penanganan yang lebih mahal lagi.

Untuk memecah kan masalah lalu l i ntas tersebut terda pat tiga �Cemu ngkinan yang dapat ditempuh:

a. Membuat jalan-jalan yang dapat menampung besarnya kebutuhan kendaraan yang ada.

o.

Mem batasi kebutuhan jalan dengan cara membatasi j u m l a h kendaraan yang dapat menggunakan jalan tersebut.

c. Kombinasi cara 1 dan 2 yaitu membuat jalan-jalan tambahan dan gunakan jalan-jalan tersebut bersama jalan yang ada sampai tingkat

yang maksimum sementara itu sedapat mungkin mengontrol besarnya kebutuhan penggunaan jalan. Pada ca ra ke 1 dengan tidak dapat diduga besarnya kenaikan

kebutuhan jalan serta biaya pembuatan jalan maka untuk memenuhi semua kebutuhan jalan akibatjumlah kendaraan yang bertamabah akan 'Tlembutuhkan biaya yang besar sekali. Selain itu, pembuatan jalan akan

'Tlenyita ta nah dimana hal ini sulit dilakukan pada a rea yang padat penduduknya . Di Los Ang les Amerik Serikat, kota dibangun dimana hampir setengan lahan yang ada digunakan untuk kebutuhan pergerakan kendaraan dan a rea parkir. Jadi pada cara pertama ini akan ba nyak

di butu h ka n dana dan lahan ya ng n i l a i nya jauh lebih besa r dari manfaatnya sehingga kita tidak bisa mengunakan cara ini.

Sampai saat i ni, pemilikan kendaraan bermotor pada beberapa tingkatan tetap merupakan simbol prestise. Banyak keluarga menabung untuk memiliki kendaraan da n bila pendapatan mereka meningkat mereka pun akan membel i kendaraan l a i nnya. Pembatasan jum lah kendaraan pribadi walau pun menimbulkan masalah lalu lintas tetap merupakan kendaraan yang paling fleksibel dalam angkutan pribadi. Ke n d a r a a n u m u m s u l it menyed i a ka n " Door to door service "

Rekayasa 1 Lalu lintas

sebagai mana halnya kendaraan pribadi . Dengan demikian solusi yang ketiga yang merupakan kompromi

antara pertama dan kedua akan merupakan cara pemecahan masalah '1g terbaik. Untuk melaksanakan solusi i ni, maka rekayasa lalu lintas a�an berperan penting. Rekayasa lalu l i ntas dapat menjamin bahwa

7 s i l itas yang d ibangun tidak aka n "Over Designed " serta mampu

_./digunakan secara optimal pada tempat yang benar. Pada wa ktu yang sama melalui Rekayasa Lalu Lintas dapat dihasilkan penggunaan ruang

ya ng sebaik mungkin. Pela ksanaan pemeca han masalah lalu lintas dilaksanakan dalam

tiga tahap yaitu :

a. Penyelidikan. (Investigation)

b. Tindakan segera (Immediate Action)

c. Perencanaan akan Datang (Future Planning) Penyelidikan dibutuhkan sebelum tindakan pengurangan masalah

dilakukan. Misalnya dibutuhkan data survey lal.u lintas dan interpretasi terhadap informasi yang berhasil dikumpulkan. untuk masalah kemacetan

persimpangan jalan. Untuk keperluan i ni rekayasa lalu lintas menerapkan sejumlah teknik survey dan metode statistik dalam menginterpretasikan · ·

data tersebut sesuai tujuannya. Setelah detail penyelidikan diketahui tidak jarang dijumpai kesulitan untuk menerapkan misalnya rencana pembangunan kembali (Rebuild

) dan perbaikan alinyemen (Re-align) jalan pada perencanaan jalan dimasa akan datang. Tetapi tetap dibutuhkan tindakan secepatnya untuk mengatasi masalah yang ada baik melalui teknik manajemen ataupun

malalui pengcilwasan lalu lintas jalan. Kebanyakan tindakan segera harus juga dii kuti dengan perencanaan akan data ng sesuai dengan detai l

masalah yang berhasil dikumpulka n melalui penyel idikan l a l u l i ntas dan masalahnya.

Kondisi lalu lintas jalan adalah hasi l dari peri laku arus lalu lintas. Perilaku arus lalu lintas sendiri adalah hasil pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu lingkungan tertentu. Dalam

ha I manusia, dapat berupa pengemudi maupun manusia sebagai pejalan kaki. Untuk lebih jelas pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan, maka akan diuraikan satu persatu.

1. MAN USIA M a n usia merupakan faktor yang pa l i n g tidak sta b i l d a l a m

pengaruhnya terhadap kondisi lalu lintas serta tidak dapat diramalkan secara tepat. Beberapa tinjauan terhadap faktor manusia ini perl u dilakukan guna menghasilkan perencanaan operasi lalu lintas yang lebih tepat.

a. Manusia Sebagai Pengemudi Perilaku seorang pengemudi dipengaruhi oleh faktor luar berupa

Lalu lintas

keadaan sekelilingnya, cuaca, daerah pandangan serta penerangan jalan di malam hari. Selain itu juga dipengaruhi oleh emosinya

sendiri seperti sifat tidak saba r dan marah - marah. Seorang pengemudi yang sudah hafal dengan jalan yang dilaluinya akan berbeda sifatnya dengan seorang pengemudi pada jalan yang belum dik�nalnya. Dalam hal yang terakhir ini, pengemudi cenderung

mengikuti kelakuan pengemudi-pengemudi lainnya. SE;!Iain faktor-faktor tersebut diatas, faktor lain yang mempengaruhi

perilaku manusia adalah sifat perjalanan (bekerja, rekreasi atau hanya berjalan-jalan) serta faktor kecakapan, kemampuan dan penga lama n mengemudi. U ntuk menguj i apakah seseora ng

dianggap cukup cakap untuk mengemudi kendaraan atau tidak, perlu dilakukan serangkaian test yang hasilnya bila ia berhasil, berupa Surat lzin Mengemudi (SIM).

b. Sistem lndera Bagian utama dari sistem syaraf yang terdiri dari sekitar dua ribu

juta sel yang sa ling berhubungan, terletak didalam dan dilindungi oleh tengkorak dan tulang. Komunikasi antar sel-sel syaraf harus dipelihara pada semua tingkatan antara sel-sel individu ya ng dihubungkan oleh serat yang panjang. berbagai bagian dari otak manusia berhubungan dengan tugas khusus, Misalnya penglihatan,

pendengaran, kemampuan mengingat, koordinasi gerakan, rasa dan indera penci uman, dan mela lui h ubungan-hubungan dengan

tulang, mengendalikan gerakan-gerakan lengan, bagian-bagian tubuh utama dan kaki.

Struktur unit sistem syaraf berupa sel -sel neuron yang terdiri dari sebuah sel dan serat penghubung yang dikenal sebagai dendrites dan axons. Dendrites memelihara hubungan antar sel, sedangkan axons adalah serat yang terlindungi yang meneruskan perintah dari satu bagian tubuh ke bagian lainnya.

Sel-sel neuron menerima isyarat dari sel-sel syaraf indera sedangkan syaraf penggerak berkaitan dengan pengendalian perintah ke otot.

Reflex merupakan satuan dasar di dalam sistem, dan reaksi terhadap sebuah rangsangan yang menghasilkan sinyal gerak disebut reflex arc. Reflex-reflex seperti bernafas dan berkedip disebut bawaan lahir

Lalu lintas

atau inborn. Seperti halnya pada SE)mua sistem komunikasi, waktu merupakan suatu elemen ya ng_pe' nting jika harus bekerja secara

tepat dan efektif. Pemancaran sinyal indera ke dan dari organ-organ

indera juga mengaktifkan sel-sel di dalam otak, yang koordinasi dan penilaian seringkali diperlukan sebelum reaksi timbul melalui otot dan bagian bawah tubuh yang lain. Waktu reaksi bervariasi, rangsangan yang lemah pada situasi yang jelek akan memerlukan waktu berpikir yang lebih lama dibandingkan dengan rangsangan yang kuat.

Respon terkondisikan untuk kasus-kasus yang sederhana dan mudah dipelajari akan menghasilkan waktu reaksi yang sing kat, akan tetapi

untuk situasi yang baru dan kompleks diperlukan waktu yang lebih lama untuk menga n a l isis ra ngsangan sebe l u m suatu reaksi

dilakukan.

Tabel 2.1

Waktu Respon Terhadap Rangsangan Rangsangan

Waktu Respon ( detik)

c. Penglihatan Mata adalah indera terpenting bagi pemakai jalan. Reaksi yang

dihasilkan oleh gelombang cahaya pada retina memungkinkan seseorang untuk membedakan ukuran, bentuk, warna, jarak dan kecepatan melalui persepsi dari lingkungan sekitarnya. Citra yang di terima tidak selal u terpusat di retina pada bidang datar. Pada saat sinar para lel terfolus di depa n atau di belakang retina,

kesalahan-kesalahan fungsi menyebabkan rabun dekat atau jauh. Perbedaan jari-jari mata juga memberikan pengaruh terhadap

penglihatan, akan tetapi ha I ini, dan juga kondisi-kondisi kerusakan lain dapat diperbaiki dengan bantuan alat-alat optik. Jika alat bantu penglihatan apapun bentuknya, diperlukan untuk meningkatkan kemampuan melihat pada tingkat tertentu, maka peraturan perundangan harus mengatur agar alat bantu tersebut efisien, tepat

Lalu lintas

guna dan dapat dipakai.

d. Pendengaran Telinga adalah organ persepsi yang menerima suara. Sementara seseorang bereaksi terhadap rangsangan suara lebih cepat dari cahaya, pendengaran pada umumnya kurang penting bagi pemakai jalan. Akan tetapi suara gesekan ban dengan perkerasan jalan, angin, suara mesin, klakson dan suara lal u l intas yang lain merupakan

indikator tambahan yang berguna dan khususnya bagi pejalan kaki berusia lanjut ya n g m u ng k i n m en ga n da l ka n kema m puan mendengar daripada melihat, khsuusnya pada malam hari.

e. lndera-indera Lain Organ-organ vestibular yang terletak di telinga bagian dalam, peka terhadap orientasi percepatan dan tidak seperti rangsangan visual, tidak dapat diabaikan. Berbagai instrumen pengendali di dalam kenda raan dibuat sebagai hasi l informasi indera stati k ya ng berkaitan, pada umumnya dengan stabilitas dan keseimbangan. Syaraf kinestetik merupakan indikator persepsual posisi meruang relatif dari kepala ke ka ki dan sa ngat penting bag i operasi pengendalian kendaraan. Situasi darurat seperti kebakaran dan

panas mesin yang berlebihan atau rem yang tidak berfungsi dengan baik akan dideteksi secara dini dari bau melalui syaraf-syaraf

olfactori. Syaraf-syaraf termal bereaksi terhadap kondisi lingkungan dan

klimatik, sedangkan syaraf takti l penting dalam perencanaan ergonomik sakelar-sakelar pengendali. Akhirnya rasa sakit dapat mempunyai pengaruh penting terhadap syaraf-syaraf lain dan juga dapat meyebabkan kecelakaan.

Hal tersebut dapat terjadi pada kondisi seperti lingkungan yang terlalu panas, flu dan silau. Lingkungan harus harus berada batas­ batas operasi yang kompatibel, jika kemampuan mengemudi ingin dipertahankan pada kondisi normal selama mengemudi.

f. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kinerja Mengemudi Berbagai faktor yang mempengaruhi karakteristik psikologi dasar pengendara dan dapat mempengaruhi secara tetap atau sementara.

Komponen Lalu lintas

Contoh dari tetap ada l a h�r, cacat atau penyakit yang menyebabkan penurunan k�mampuan fisik secara permanen.

Seri ngkali terjadi bahwa s �eorang mampu menyesuaikan dan

mengenda li kan ketidak mampuannya pada tingkat tertentu. Barangkali yang lebih penting dan sui it untuk dikendalikan adalah

situasi darurat karena pengaruhnya terhadap kinerja mengemudi bersifat perorangan. Yang termasuk dalam kategori ini adalah

sebagai berikut:

1 ) Kelelahan lni dapat ditunjukkan dalam dua bentuk yang berbeda, yaitu fisik atau mental. Kelelahan fisik seringkali berkaitan dengan

kurang tidur, postur yang tidak benar disebabkan oleh kondisi sa kit dan gerakan otot yang salah, mengantuk disebabkan oleh

panas kendaraan, getaran ritmis, silau dari ketidakmampuan mata untuk menyesuaikan terhadap tingkat cahaya yang berbeda dan dikenal sebagai adaptasi yang jelek. Faktor-faktor

tersebut dapat menyebabkan kesalahan-kesalahan sehingga kehilangan kontrol atas kendaraan.

Ya n g ked ua, ke l e l a h a n opera s i o n a l ata u keh i l a n g a n ketrampilan sang at mempengaruhi kinerja jika menemui tugas mengemudi yang kompleks, terutama untuk waktu yang terlalu lama.

Kelelahan dapat meyebabkan seseorang pengendara tidak melihat tanda-tanda lalu lintas, berbelok sebelum ada tanda, salah mengantisipasi ruang dan waktu atau terlambat berbelok pada tikungan yang tajam. Jalan yang dirancang dengan jelek, atau jalan-jalan dengan alinemen dan situasi yang monoton dan pemandangan ritmis yang ditimbulkan oleh suatu pola

pagar dan pohon yang tertentu dapat pula mengurangi kinerja yang pada akhirnya dapat meyebabkan kantuk.

Kombi nasi berbagai jenis kelelahan dapat terjadi pada akhir masa mengemudi yang panjang dan untuk itu diperlukan posisi mengemudi yang nyaman dan posisi duduk yang dapat

diubah-ubah. Akan tetapi, beberapa penelitian menunjukkan diubah-ubah. Akan tetapi, beberapa penelitian menunjukkan

bahwa sebagian besar kecelakaan pada perjalanan angkutan barang jarak jauh :terjadj pada beberapa jam pertama dari ·

waktu mengemudi. .. 2. Alkohol dan Obat

Alkohol dan obat�obat tertentu dapat meyebabkan tekanan pada s i stem saraf sentra l . J u m l a h ya ng berl e b i h a n mempengaruhi perhatian d a n penilaian, memperpanjang waktu reaksi dan lambat laun menghilangkan koordinasi antara otot dan saraf-saraf sehingga tidak mampu melaksanakan tugas mengemudi yang sederhana sekalipun. Obat-obat perangsang yang dapat meyeba bkan peril a ku kasar dan aneh j uga

mempengaruhi kemampuan mengambil keputusan dan mengendalikan kendaraan.

3. Sakit Rasa sakit seperti demam, sangat mengganggu tingkat emosi dan fisik yang menyebabkan kinerja yang tidak sempurna. Kondisi sui it menyesuaikan diri ke l ingkungan dan psikopatis,

tekanan darah tinggi dan epilepsi adalah sebagian penyakit yang sering dikaitkan dengan kecenderungan untuk mengalami

kecelakaan, tetapi terhadap penyakit-penyakit yang serius seperti itu sulit dilakukan kontrol dan harus diserahkan pada instansi kesehatan dan pemerintah untuk melaksanakan uji dan peraturan yang tepat.

4. Cuaca Perubahan situasi normal dapat terjadi berkaitan dengan kondisi eksternal seperti cuaca. Dingin dan panas yang

berlebihan dapat mempengaruhi temperamen tetapi hal ini dapat diatasi dengan rancangan kendaraan yang memenuhi syarat.

5. Postur Posisi pengemudi di dalam kendaraan harus dipertimbangkan pada perancangan alinemen jalan dan letak kelengkapan jalan

yang ditentukan berdasarkan pengukuran. lni meliputi tinggi

mata, posisi memanjang dan melintang kendaraan.

Kompon en Lalu llntas

g. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perilaku Fungsi penting sistem syaraf adalah mengintegrasikan seluruh

aktivitas manusia. Kesatua�" � ilaian , pikiran dan tindakan adalah

proses yang secara menerus dibutuhkan pada waktu berada di arus I

lal� lintas dan ketidak mamp �ia n atau kebingungan terjadi jika situasi menjadi terlalu kompteks. Kesatuan ini sangat dipengaruhi modifikasi sesaat terhadap situasi psikologis berkaitan dengan motivasi, lingkungan dan faktor lain yang secara sing kat dijelaskan dibawah ini.

1 ) Motivasi Motivasi merupaka n faktor penting d idalam penentua n aktivitas manusia. Untuk perjalanan tertentu, seorang pemakai

jalan pada umumnya mempunyai obyek pandangan yang mempengaruhi perilakunya. Karakteristik mengemudi sebuah keluarga yang berkendaraan dijalan luar kota akan berbeda denga n seora ng peng usaha yang terperangkap d a l a m kemacetan d a n terlambat mengikuti pertemuan penting; seorang pejalan kaki yang berjalan-jalan untuk keperluan belanja akan berbeda dengan pegawai wan ita yang bergegas menuju pemberhentian bis terdekat. karakteristik-karakteristik tersebut, yang ditimbulkan oleh motivasi berbeda harus dipertimbangkan secara rinci oleh seorang perencana di dalam

merencanakan tata ruang kota jika semua jenis perjalanan perlu aman dan nyaman.

2). Pengaruh Lingkungan Faktor lingkungan berkaitan dengan motivasi perjalanan. Pergerakan perjalanan atau lalu lintas yang la near dan teratur, baik dengan berjalan kaki atau berkendaraan, merupakan

angan-angan terbaik untuk melakukan perjalanan. Pada jam puncak, yaitu pada saat lalu lintas tidak dapat berjalan la near

dan terjadi kelambatan yang signifikan, meyebabkan lalu lintas berubah ke rute alternatif yang biasanya direncanakan untuk karakter dan tu juan berbeda .

Lalu lintas

Seringkali rute alte �auf melalui daerah permukiman yang

d a pat m enyeba bkan g a n g g u a n d a n ba haya terhadap kehidupan warga setempat. namun demikian, arus lalu lintas itu sendiri mempunyai pengaruh terbesar terhadap perilaku

pemakai jalan. Studi lalu lintas membantu perencanan untuk mempelajari intera ksi problema-problema tersebut dan kebutuhan situasi-situasi lalu lintas yang berbeda. Pembatasan kebisingan, gas buang dan polusi udara melalui peraturan merupakan tahap lanjut dalam perbaikan lingkungan secara

menyeluruh. 3). Pendidikan

Hasil yang nyata dan penting dari program pendidikan yang baik telah banyak dikurangi; sementara baik dan buruk dapat

dipelajari dengan fasilitas yang sama, sangat sulit sulit untuk menghilangkan perilaku yang buruk. Berbagai kegagalan di dalam pemakaian fasilitas perjalanan dan penyebab kecelakaan

dapat dikaitkan dengan ketidak mengertian atas situasi. Media cetak, radio dan televisi dapat meningkatkan respon individu dan masyarakat terhadap kebutuhan pemakai jalan segala umur dan mendorong sikap sosial yang lebih bertanggung jawab. Pada tingkat yang detail, instruksi pemakaian jalan diperlukan pada semua tingkat, tidak hanya dalam segi pendidikan, tetapi

juga pada lingkungan kerja dan aktivitas sosial.

2. KEN DARAAN Faktor kedua yang mempengaruhi perilaku arus lalu lintas adalah

kendaraan - kendaraan yang berada dijalan mempunyai berbagai bentuk, ukuran dan kemampuan d i mana hal i n i disebabkan masing-masing kendaraan direncanakan untuk suatu maksud kegunaan tertentu. Untuk keperluan perencanaan geometrik, AASHTO mengelompokkan kendaran

dalam 2 ( dua ) kelompok besa r yaitu mobil penumpang dan tru k. Pengelompokkan ini didasarkan pada berat, dimensi dan karakteristik operasionalnya. Kendaraan yang termasuk dalam kelompok kendaraan mobil penumpang adalah semua kendaraan ringan dan truk pengangkut yang ringan seperti Van dan Pick up. Kendaraan yang termasuk dalam

Lalu lintas

«.elompok kendaran truk adalah single unit � uk, � endaraan rekreasi, :-...s, truk, trailer dan semi trailer. Total terdapatiO je nis kendaraan yang =.apat digunakan dalam perencanaan geometrik.

Di Indonesia ukuran kendaraan ditetapkan dengan lebar maksimum

2. 25 meter dan tinggi maksimum sebesar 3,5 meter. Be rat maksimum <.endaraan ditetapkan berdasarkan kekuatan jembatan yang akan dilalui se"ta kekuatan mesinnya. Setiap kendaraan harus dilengkapi peralatan a+..au perlengkapan tambahan seperti lampu, kaca spion, pelindung ban j:an lain-lain.

a. Kemompuon Pondongon Seperti telah disebutkan bahwa persepsi atas situasi adalah suatu

ha I yang sangat penting sehingga gangguan yang ditimbulkan oleh bentuk kendaraan terhadap daerah pandangan pengemudi perlu ditekan sekecil mungkin.

1). Pandangan Ke Depan Perbai kan yang cukup berarti telah dapat dicapai pada

perancangan kendaraan untuk meningkatkan kemampuan pada cuaca normal. Kaca kendaraan lengkung dan bersudut mengurangi area yang yang diterpa angin berkaitan dengan bentuk badan mobil, garis atap dan bentuk penutup mesin. Pada kebanyakan kendaraan penyesuaian lateral dari tempat duduk dapat dilakukan, tetapi hanya sedikit yang dapat dilakukan penyesuaian terhadap tinggi tempat duduk, selain variasi tinggi badan pengemudi itu sendiri.

Area pandang yang umum dapat dilihat pada gambar 2.1 dengan beberapa titik-titik hambatan utama. Tiang pintu

kendaraa n seri ngkali menghalangi pandangan terhadap pejalan kaki, pengendara sepeda atau kendaraan lain, dan untuk periode yang relatif lama pada waktu kendaraan berjalan lam bat atau pada waktu berputar, seperti terlihat pada gambar

2.2 . Kondisi berbahaya adalah gerakan pada persimpangan jalan

pada saat pengendara kendaraan memusatkan perhatianpada kendaraan lain yang sedang bergerak. Selain faktor - faktor

Rekayasa I Lalu lintas

tersebut diatas, kondisi cu � ea-seperti kabut, hujan akan meng u ra ng i pa ndangan. Penya pu air h ujan pada kaca kendaraan juga belum memuaskan karena hanya sebagian dari

a rea yang da pat d i l i hat. Metode ya ng efisien u nt u k membersihkan kaca depan d a n jendela serta perlindungan untuk mencegah menempelnya air hujan masih juga perlu dikembangkan.

Ltngkup pandanl(an kc depan bal(lan knc�a yang terhcrslhkan dllunJukkan dc·n�otan J.(arls palah·palah

lkrajat

--).- 31·5·

:-----

kwal 1\md;mgru• ke

<lop=

r·crmln

l'andangan kc� hdakang kwat Jr•nctda

llENAII

5- Panctangan ke de pan

Ti\MI'AI{ SAMI'INC�

Gambar 2.1

Lingkup Panda ngan - Mobil Sedan (saloon} pada Umumnya

.Jalllr P'''l!rt"akan

�<'prda !I I km/jam)

I I .· / I I I I /.-!

t 1 I/// 1 I I

1 1 I ' I ,Jalur pt·rgcrnkan rx·tnl<1n knkl

1-j--

(fl km/jam!

r (/ k.-. r·p:�tan kui/J:un)

anlrlan kl'ltcLuaan

pa•la

I;,

Gambar 2.2

Jalur - jalur Kemungkinan Tabrakan yang Terlihat pada Gambar Tergantung pada Kecepatan den Jalurnya Berkaitan dengan Halangan Terhadap Lingkup Pandangan Pengendara.

2). Pandangan ke Samping dan Belakang Pa ndangan ke samping sangat penting bagi pengenda ra kendaraan jika ingin melakukan gerakan memutar. Hal ini menjadi lebih penting di pertemuan jalan, khususnya pada

kecepatan tinggi, jika pengemudi ingin menempatkan posisi kendaraannya seca ra benar, aman dan efisien pada saat bergabung ke jalan lain atau melintas arus lalu lintas.

Pandangan ke belakang, kecuali pada saat memarkir, harus dapat dilakukan dengan cermin internal dan eksternal untuk

menentukan area pandangan terbaik seperti terlihat pada gambar

2.1. Pandangan kebelakang masih tetap terbatas, dengan kendaraan modern sekalipun.

Akhirnya semua area pandang tergantung pada posisi mata pengemudi dalam kaitannya dengan suspensi dan karakteristik

Rekayasa Lalu lintas

beban kendaraan. Penyesuaian tempat duduk diperlukan pad a semua kendaraan untuk menyesuaikan terhadap beragamnya fisik pengemudi. Penggunaan standar garis pandangan juga secara efektif berkurang seiring dengan berkurangnya tinggi mata, seperti pada gambar 2.3 dan tabel 2.2

• ( .. t96' 11)18 "'IAthotlk

1,91 1,21 ('f·,...,ltu.- �Hfo

Ga mbar 2.3

Tinggi Mobi l pada Tahun 1 968 dan Dibandingkan Tahun 1 962.

Tabel 2.2 Tinggi Mata Rata-rata u ntuk Pengendara Pada Umumnya (m)

Sedan besar

1,26 1,20 Sedan kecil

1,19 1 '11 Mobil balap

Kompon en

b. Perlampuan Lampu kendaraan mempunyai dua persyaratan utama yaitu : 1). Dapat menginformasikan secara jelas atas adanya kendaraan

kepada orang lain dari berbagai sudut tanpa menimbulkan ketida knyamanan a k i bat s i l a u bagi orang-ora ng ya n g melihatnya.

2). Dapat memungkinkan pengemudi melihat area pandang yang terterangi oleh lampu sesuai dengan kecepatan kendaraan dan kondisi jalan setiap waktu.

Cuaca y a n g t i d a k m e n g u nt u n g ka n se pert i k a b ut, h a rus dipertimbangkan ketika mendiskusikan pencahayaan. Pabrik-pabrik telah mengembangkan peralatan pencahayaan khusus, akan tetapi

berh ubung tingginya biaya, terdapat kecenderungan u ntuk mengkompromikan perencanaan dengan membuat unit tunggal dengan berbagai macam fungsi ..

Ada tiga kondisi yang sebuah kendaraan harus dapat terlihat. 1). Jalan-jalan dengan Pencahayaan Baik, Hal ini biasanya pada jalan-jalan dengan sumber penerangan jalan eksternal mempunyai iluminasi cukup kuat untuk menunjukkan bentuk

kendaraan, selanjutnya lampu parkir dan lampu belakang merupakan penolong untuk memberikan indikasi lebar dan panjang kendaraan. Peraturan di l nggris saat i n i ya ng memperbolehkan kendaraan di jalan-jalan tertentu untuk m e m a r k i r ken d a r a a n t a n p a l a m pu t i d a k m e n u nj a n g kese l a matan j a la n . Pe n g e m u d i d a pat berj a l a n tanpa menggunakan lampu depan karena pejalan kaki, kendaraan, persimpangan dan batas-batas jalan dapat terlihat secara jelas, baik secara langsung maupun dalam bayangan. Kendaraan itu sendiri juga dapat terlihat secara jelas oleh orang lain.

2). Jalan - Jalan dengan Pencahayaan Jelek, Kondisi ini hanya boleh terlihat di area-area permukiman, yang pencahayaan hanya diperuntukkan bagi kenyamanan pejalan kaki dan tidak

tersedia penerangan yang cukup bagi kendaraan yang datang atau untuk mendeteksi objek tanpa menggunakan lampu depan. Karena kecepatan pada jalan-jalan ini umumnya rendah,

Rekayasa lalu lintas

maka tidak dibutuhkan peningkatan kemampuan melihat kedepan, tetapi penerangan melebar diperlukan untuk melihat batas jalan dan dengan menggunakan lampu rendah dapat

mengurangi silau bagi kendaraan yang berpapasan. Dengan demikian, pejalan kaki atau pemakai jalan yang lain sadar akan adanya kendaraan yang mendekat dan kecepatan kendaraan akan lebih mudah dikenali berdasarka n ukuran besa rnya su mber ca haya . Penggunaan lampu samping akan sulit terdeteksi seca ra cepat, selain karena ukura nnya juga

kemungkinan bercampurnya cahayanya dengan cahaya lampu - lampu jalan.

3). jalan-jalan Tanpa Lampu, Beberapa jalan kota dan jalan luar kota tidak mempunyai penerangan jalan dan adanya kendaraan hanya ditentukan oleh penerangan yang ada dikendaraan itu

send i r i . D isamping itu pengendara sepe n u h nya ha nya tergantung pada u k u ra n d a n kekuata n l a m p u depan

kendaraannya sendiri. Dengan kecepatan tinggi di jalan-jalan jenis ini diperlukan lampu dengan tenaga yang besar dan sudut

bias yang kecil, akan tetapi dengan meningkatnya intensitas akan menyebabkan semakin silau. Bahkan tingkat silau yang rendahpun akan mengganggu mata dan mengurangi jarak pandang, seperti terlihat pada gambar 2 .4.

1 ). Lampu De pan Secara umum, metode yang digunakan dewasa ini adalah dengan menyediakan lampu jauh dan lampu dekat untuk m e n g atas i kasus pada nomor 2 d a n 3 , ata u d e n g a n

menyediakan unit-unit tunggal bagi masing-masing fungsi. Pada kasus yang pertama, ha I ini dicapai dengan menggunakan material berlapis ganda dengan pancaran intensitas tinggi

digeser ke posisi rendah menjauh dari pengendara yang datang seperti terlihat pada gambar 2.5. Untuk perjalanan malam

berkecepatan tinggi, diatas 1 00 km/jam, lampu de pan standar

1 00.00 cd merupakan persyaratan teknis untuk mencapai kemampuan pandang yang mencukupi.

Kompo n e n Lalu Lintas

OENGA,� UMP\J DEPAN JARJ\.K JAUH

f 1.-\MI'U DI-:NOAN m;pJ\N JARI\K DEKAT

1"'••-••nk<o•'•••"'• .... ..-•loolr<Ool

f1 40m

LJ. • 2 2 '�"" • l�m

o ,3m 7·5rn

Gambar 2.4. Jarak Penglihatan pada Jalan Lurus.

( sumber, Road Research 1961, HMSO, dikonversikan ke meter )

T!tlk ltngah 50.000 cd

\.11\ljl\1 \\1.1"' )\11:1\ll.\\, 111\\llllrll)at\\

!'OOIIU

l!ot:clcd IH\11)

Gambar 2.5

Lampu Depan pada Umumnya, Distribusi Cahaya Lampu Atas

dan Bawah .

2). Lampu Belakang Kondisi terjelek waktu melihat lampu belakang muncul pada saat sumber ea hay a yang kuat diarahkan secara langsung pada mata pengemudi oleh kendaraan yang datang dari depan dan lampu belakang kendaraan di depannya atau kendaraan yang sedang parkir dapat hilang dari pandangan karena gangguan

visual tersebut. Selain itu keseimbangan harus diperoleh pada kasus lampu belok dan lampu rem, yaitu antara terang dan silau. Hal ini sebagian dapat d iatasi dengan membuat sistem tenaga ganda untuk siang dan malam hari. Selain itu kesulitan juga akan dijumpai pada waktu pengendara sepeda berjalan atau melintasi jalan lalu lintas berkecapatan tinggi, namun

demikian ha I ini dapat diatasi dengan penggunaan baju warna muda berreflektor.

c. Dimensi dan Berat Kendaraan Ukuran dan berat kendaraan merupakan pertimbangan penting

dalam perancangan jalan, persimpangan dan fasilitas parkir. Dalam arus lalu lintas terdapat beberapa kategori kendaraan dengan berbagai perbedaan dimensi, yang memerlukan perbedaan standar perancangan

pula. Tabel 2.3 dan 2.4 serta gambar 2.6 menunjukkan berbagai kategori kendaraan yang umum dengan ukuran - ukuran yang penting. Gambar

2 .7 a dan b menunjukka n contoh - contoh lengkungan berbelok kendaraan.

t, 100

50 t! �"' X" 2!> ••

j! .!: 0

1lngl, dalam meler

Gambar 2.6 Tinggi Kendaraan Niaga dan Kendaraan Pelayanan Umum

Lalu llntil5

Gambar 2.7a Jejak kendaraan Berbelok : Triumph Herald.

Gambar 2.7b Jejak Putaran Kendaraan Beroda Delapan, Berat 24 ton Tabel 2.3 Tren Distribusi Mobil Pribadi, Menurut U kuran Mesin, di

l nggris.

Sebuah survey tentang kecenderungan ukuran kendaraan antara tahun 1 961 dan 1 974 menunjukkan bahwa panjang, lebar, ukuran

mesin dan kecepatan kendaraan menunjukkan kenaikan, sementara tinggi dan lengkung berbelok menunju kka n kecenderungan

menurun. Akan tetapi perubahan yang terlihat pada tabel 2.4a diperbandingka n terhadap kendaraan-kendaraan yang sangat mungkin akan populer pada dekade yang akan datang. Pergeseran kurva normal digunakan oleh Bennet untuk menentukan faktor kehilangan karena terbuang (wastage ) bagi kendaraan niaga .

Tabel 2.4

Tren Distribusi Kendaraan Angkutan Barang, Menurut Berat

Tanpa Muatan, di l nggris.

Ukuran Mesin Tahun ( Kapasitas Silinder ) ( cc )

1971 Kurang dari 1 000

5,4 Lebih dari 3000

Tabel 2.4a

Tren Karakteristik Kendaraan : 1 961 - 1 971 , di lnggris.

Kurang dari 1 ,5

8,9 Lebih dari 8

4,2 Total

Kompon en Lalu lintas

d. Kinerja Kendaraan

1 ). Tahanan (Resistance) Pada pergerakan kendaraan bermotor yang biasa, akan terdapat bermacam- macam tahanan yang dipakai untuk pertimbangan perhitungan-perhitungan sebagai berikut:

a). Tahanan lnersia (inertia resistance) Karena kekuatan adalah hasil dari massa dan percepatan, jumlah gesekan kendaraan diperlukan beberapa waktu untuk secara langsung secara proporsional dapat mencapai kekuatan luar (dari mesin), dan secara proporsional kebalikan dari berat kendaraan. Dengan mengabaikan lain-lain tahanan, kekuatan sebesar 410 lbs diperlukan untuk membawa 3000 lbs berat kendaraan dengan kecepatan 30 mph dalam waktu 1 0 detik.

Yang kedua dan lebih kecil adalah tahanan inersia yang disebabkan oleh gerakan perputaran bagian-bagian kendaraan yang berputar (misal: sumbu, roda, gigi-gigi persnelling)

b). Tahanan Gelinding Sekali kendaraan dalam keadaan berjalan, akan terdapat tahanan gelinding. Terdapat tiga macam tahanan gelinding, yaitu:

1). Tahanan Pemampatan Benturan (Impact Resistance), ketidak rata an permukaan jalan menyebabkan ban karet roda memampat kenyal, yang menyebabkan kendaraan

terayun naik tu run sewaktu berjalan. Tahanan yang terjadi dipengaruhi langsung oleh:

Berat kendaraan Kecepatan bergerak kendaraan

- Tekanan pemompaan ban Kekenyalan karet ban 2). Tahan Permukaan (Surface Resistance), Deformasi atau perubahan bentuk pada permukaan jalan, seperti pada perm ukaan l u n a k m a u p u n l u m pu r menyeba bkan

terjadinya tahanan permukaan .

3). Tahanan Dalam (Internal Resistance), Geseran terjadi pada

ke n d a ra a n d a n bergeseran satu sama l a i n, yang menyebabkan tahanan pada pergerakan maju. Tahanan

ini dipengaruhi oleh: pemberian minyak pel umas yang kurang - Tekanan pada bola-bola lager - Temperatur

Konstruksi ban dan pemompaan Kecepatan operasional kendaraan.

Tahanan permukaan dan tahanan dalam relatif konstan pada setiap kecepatan, sedangkan tahanan pemampatan roda naik

sesuai dengan kenaikan kecepatan. Tahanan Gelinding, secara praktis = 20 - 27 lbs/ ton, u ntuk semua kecepatan pada permukaan keras dan ha Ius.

c. Tahanan Udara Tahanan udara tergantung pada kecepatan, kepadatan udara, luas permukaan bagian depan kendaraan, dan aliran udara yang dipindahkan sewaktu dilewati kendaraan.

Rumus Rumus u ntuk menghitung tahanan udara seperti berikut:

RA = C0 ( r. A. v2 I 2 g ) dimana :

C0 = Koefisien tak berdimensi sebagai fungsi bentuk bad an kendaraan ( 0,25 untuk mobil sport, 0,45 untuk mobil

saloon, 0,80 u ntuk truk)

A = Luas proyeksi kendaraan pada arah berjalannya kendaraan (m2)

r = Kepadatan udara (km/ m3) v = Kecepatan kendaraan pada udara diam (m/detik)

g = Percepatan grafitasi ( m/ det2 ) atau : RA = K . A . v2 dimana :

Kompon en lalu lintas

R = Tahanan udara ( lbs ) K = Koefisien eksperimental yang tergantung pada kondisi

udara dan bentuk kendaraan, dengan nilai bervariasi antara 0,0012 untuk kendaraan mobil salon sampai dengan 0,0005 untuk kendaraan sport pada satuan Imperial dan 0,0022 sampai dengan 0,0009 pada satuan metrik.

A = Luas permukaan depan kendaraan ( ft )

V = Kecepatan (m ph)

d. Tahanan Kelandaian Pada jalan yang menanjak, tahanan kelandaian/tanjakan dihasilkan oleh gravitasi bumi, proporsional terhadap sudut tanjakan permukaan jalan, sebagai sinus sudut (untuk beberapa

ha I adalah sama dengan tangen sudutnya), di mana untuk tiap kenaikan 1 % kelandaian akan menghasilkan gaya yang kira­ kira sama dengan 1 % berat kendaraan, yaitu sebsar 20 lbs/

ton. % kelandaian.

e. Tahanan Mesin Tahanan mesin di hasilkan oleh tenaga mesi n yang akan menghalangi kendaraan maju ke depan apabila pedal gas/

accelaration dilepas. Pengemudi-pengemudi memperguna­

kannya untuk operasional kendaraan. Effek kombinasi tahanan gelinding, udara dan mesin untuk perlambatan pada jalan datar, permukaan keras adalah seperti pada tabel 2.5 dibawah

ini.

Tabel 2.5

Time, Rate, and Distance of Deceleration

Karaktenstik Kendaraan

NWai Mean

Tren

Nila1 Mean Tren

( 1974 ) per Tahun Panjang ( m )

per Tahun

0.19 2,29 ... 0.01 + 0,15 Tinggi

7,04 Lebar ( m )

Kecepatan Puncak ( km/ jam }

Basis roda ( m '

4,19 + 0,09 Putaran ( m )

Ukuran Mesin ( cc ) 0,20

6475 + 65 Track ( m ) Tenaga Kuda

125,5 1 ,34 + + 0,23 1 ,4 Berat Kosong (

Berat Penuh (

14.123 + 0,33 Veh•Cie Sumber : T.H Benne1 1976 Aeet J lnst HghwayEngrs ( ) The Phys cal Ch.aractensncs of the Bntrsh Motor X¥m ; ( 10 ).

1 Lalu lintas

f. Tahanan Rem Apabila tahanan oleh mesin, udara, dan gelinding tidak dapat mencapai penurunan kecepatan seperti yang diinginkan, maka harus dibantu dengan pengereman/penahanan oleh pedal rem

ke roda. Tahanan yang dihasilkan disebut tahanan pengereman. Apabila pedal rem diinjak tiba-tiba dengan keras, cakram rem akan mengunci roda-roda, dan mobil akan terseret. Tanda seret (skid mark) menunjukkan jarak dimana kendaraan diperlambat dengan sereta n, yaitu bekas ban m o b i l terse ret pada

perkerasan. Perlambatan akibat pengereman umumnya terjadi pada:

Sebe l u m roda-roda te rkunci ca kra m rem, pada kenyataannya akan lebih baik dan efisien menginjak rem pada titiklsaat roda-roda sebelum sampai terkunci oleh rem, daripada sampai roda terkunci untuk perlambatan.

Pada pengereman sampai roda-roda terkunci, setelah akhir terjadinya skidmark, bila rem di lepas kembali maka

kendaraan akan meluncur/menggelinding sampai berhenti. Setelah akhir skid mark, apabila kendaraan menabrak bend a

atau lain kendaraan, ia akan menyerap energi kinetik yang masih bersisa pada kendaraan yang terseret pada saat benturan, dengan akibat kerusakan. Pada saat akhir skidmark, apabila kendaraan terguling, dapat dihitung kecepatan pada sa at terguling. Diantara beberapa skidmark, apabila rem roda dilepas maka kendaraan akan meloncat sedikit.

3. J ALAN

a. Alinemen Jalan Alinemen jalan adalah faktor yang sangat utama untuk menentukan

tingkat a man dan efisien di dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas. Alinemen dipengaruhi oleh topografi, karakteristik lalu lintas dan fungsi jalan. Alinemen horisontal dan vertikal harus diperhatikan secara bersama-sama melalui pendekatan tiga dimensi sehingga

menghasilkan alinemen jalan dengan tingkat keselamatan dan apresiasi visual yang baik .

Komponen Lalu lintas

1) . Alinemen Horisontal

Lengkung horisontal. seperti terlihat pada gam bar 2.8, gaya­ gaya H, W, dan P diimbangi oleh gaya geser fH. Dengan mengabaikan reaksi H dan meng2nggap tangen alpha sama

dengnn i (superelevas!}, terdapat keseimbangan:

i = v2 I ( g. R)

Untuk kecepatan v dan jari-jari R tert-2ntu maka harga f + i konstan, ai<an tetapi pada kecepatan rendah terdapat keterbatasan besarnya nilai i dan pada kecepatan tinggi terdapat pertanyaan atas penentuan nilai f dengan masih

mcmpertahankan stabilitas. Daiam menentukan nilai i m3��imum, beberapa pertimbangan yang harus dilakukan adalah pertarna, kendaraan lambat atau kendara<Jn berhenti yang dikarenai<an kecenderunqannya bergeser ke bawah pada sudut kemlringan yar.g sangat besar atau SU[Jer eleva:;i

Ko::cepc,ta:l pacia kondisi tidak memerlukan gaya geser pada saat kendaraan :ne!�lui lengkung (fH =

0) disebut kecepatan

hands-cff ( lepas tangan). RE:berapa nildi superelevasi di b<::berapa negara rlapat clilihat pada tabel 2.6. Faktor-faktor

gaya geser samping dida�arkan pada perasaan nyaman pengemudi dan nilai-nilai yang l<obih besar akan menyebabkan

ketidak n�'amanCln. Di A.merika Serikat, disarankan pengurangan :.iiai f sebesar 0,16 pada kecepatan rencana 30 mph (43 kmijnm) dan selanjutnya berkurang secara linier sampai 0,12 paca kecepatan rencana 70 mph (113 km/jam) seperti terlihat pada tabel2.7. Setelah superelevasi maksimum dan faktor g:::-sekan sa�pi'lg ditentukan, minimum jari-jari dapat dihitung untuk suaw kecepatan rencana tertentu. Jika f

0,12, i = 0,08; v = 1 00 km/ja'll (27,78 m/det) dan g= 9,807 m/ det2, maka dari persamaan f +

i = v2 I( g. R) diperoleh R = 393 meter. Super�!evasi yang disarankan di lnggris adalah 1 dalam 31 S. r N2 dimana

V adalah kecepatan rencana dalam km/jam. Tabel2.8 menunjukkan jan-jari lengkung horisontal.

I Lalu lintas

W c ti Cl + Wv1 li m e1 .

Pus.ll Jarl-j;ui • ll

Gambar 2.8

Gaya - gaya yang Terjadi pada Kendaraan Berjalan Melingkari

Kurva Superelevasi. Tabel 2.6

Faktor - faktor Super Elevasi Maksimum pada U mumnya.

Faktor Super

Super ·

Negara

Keterangan l ng g r i s

Jalan truk

Jalan bebas hambatan Amerika Serikat

Negara-negara b a g ian utara

1 : 10 Negara-negara bag. selatan Republik Federal Jerman

Jalan bebas hambatan Malaya

Jalan pedesaan

Jalan perkotaan

label 2.7 Faktor - faktor Gesekan Samping Maksimum pada Umumnya

Kecepatan Rancangan V

Jalan Truk

Jalan bebas hambatan Amerika Serikat

1 20 km/jam

30 mph

( 48 km/j )

60 mph ( 96 km/j ) Republ1k Federal Jerman

0.04 1 60 km/ jam

Jalan bebas hambatan

1 00 km/ jam

dataran rendah

dataran tinggi Malaya

60 mph ( 96 km/j ) Jalan pedesaan

Komponen Lalu l intas

Alternatif untuk lengkung superelevasi yang lebih kecil dari jari-jari maksimum dapat dilihat pada gambar 2.9. Persyaratan gaya gesek bagi jari-jari lebih dari D, bertambah secara cepat dan akibatnya pengemudi dihadapkan pada dua jenis lengkung yang berbeda, yaitu lengkung dengan derajat lengkung sampai

D, dan lengkung dengan Derajat lengkung lebih dari D,. Oleh karena itu diperlukan penilaian yang lebih rumit didalam melintasi lengkung. Selanjutnya, sebagian besar kendaraan berjalan pada kecepatan yang lebih kecil dari kecepatan rencana

dan akan mengalami gesekan negatif pada lengkung yang datar. Kendaraan akan berjalan dengan kecepatan yang lebih rendah

dari kecepata n hands-off dan berkecenderungan untuk bergeser ke tengah. Kecenderungan ini harus diatasi dengan mengendalikan kemudi ke arah luar.

Tabel 2.8

Jari-jari Kurva Horisontal Jalan Perkotaan don Pedesaan.

Kecepatan Jan . Jan Kurva Jalan Perkotaan Jan . Jart Kurva Jalan Pedesaan Rancangan

Mmnnum' ( m } (km/ Jam)

Normal { m )

Mln1mum ( m )

Diinginkan ( m )

dengan superelevast maks11num 7 %

I Lalu lintas

2). Alinemen Vertikal Alinemen vertikal terdiri dari dari serangkaian kelandaian yang dihubungkan oleh lengkung vertikal. Landai pada umumnya ditulis dalam persen, yaitu kenaikan vertikal setiap 1 00 meter jarak horisontal. Berdasarkan kesepakatan, landai adalah positif jika naik dari kiri ke kanan dan negatif jika menurun. Landai

maksimum ditetapkan berdasarkan kemampuan kendaraan dan fungsi jalan. Meskipun mobil penumpang dapat memel ihara

kemampuannya pad a 1 0 % tanjakan, batas kemampuan pada umumnya didasarkan pada kemampuan truk, dan pada rute­ rute penting, dibatasi sampai 4 % atau kurang.

Panjang Landai Kritis Pada waktu kendaraan mencapai keseimbangan antara input tenaga dan outputnya, kecepatan yang dihasilkan

disebut kecepatan merangkak. Kendaraan yang berjalan pada kecepatan merangkak menyebabkan tahanan yang

berarti bagi arus lalu lintas. Ha I ini merupakan faktor kritis dalam perancangan dan kriteria umum yang dapat diterima adalah penurunan kecepatan 25 km!jam dihitung dari kecepatan waktu memasuki tanjakan. Jarak pada kemiringan saat pengurangan kecepatan tercapai disebut sebagai panjang landai kritis. Pada titik di mana panjang tersebut di lampaui, disarankan untuk membuat lajur pendakian untuk kendaraan-kendaraan lambat.

Lengkung Vertikal Perubahan dari suatu kemiringan ke kemiringan yang lain

d i pe n g a r u h i o l e h p e m a k a i a n l e n g k u n g vert i ka l . Perancangannya d idasarkan pada jenis lengkun, jarak panda ng, kenya m a n a n pengendara, d ra i nase d a n pertimbangan-pertimbangan estetika. Beberapa tipe yang yang digunakan adalah: parabola pangkat tiga, parabola sederhana, dan lengkung l ingkaran, seperti terlihat pada

g a m b a r 2 . 1 0 . Le n g k u ng l i ng ka ra n m e m beri ka n pandangan yang konstan dan untuk aplikasi praktis maka lengkung parabola sederhana dapat digunakan. Dalam merancang lengkung vertikal, biasanya digunakan rum us-

Kompon e n Lalu lintas

rumus matemati k yang memberika n perhit u n g a n termudah.

Parabola pangkal Uga Parabola sederhaua

Gambar 2. 1 0 Kurva Vertikal

3). Jarak Pandang Bagi seorang pengendara, melihatjauh kedepan untuk menilai situasi dan mengambil tindakan yang tepat merupakan suatu hal yang penting. Kejadian - kejadian yang sering d i hadapi adalah:

1 . Menyadarkan pengendara untuk berhenti pada waktu melihat halangan.

2. Pengambila keputusan untuk menyalip.

3. Penilaian tindakan yang harus diambil pada wa ktu mendekati persimpangan jalan. Jarak pandangan yang

d i but u h k a n p a d a situasi-situasi tersebut d i atas didiskusikan melalui sub judul jarak pandangan henti, jarak pandangan menya l i p dan jarak pa ndangan di

persimpangan. - Jarak Pandangan Henti

Jarak pandangan henti (stopping sight distance) terdiri dari tiga komponen: (a) Jarak yang diperlukan selama

persepsi, (b) Jarak yang d i perl ukan selama reaksi mengerem, (c) Jarak pengereman. Nilai-nilai 1,5 dan 1,0 detik pada umumnya dapat digunakan mewakili

waktu persepsi dan reaksi pada sebagian besar kondisi jala n . Jarak m i n i m u m pengereman d i r u m uskan

Rekayasa Lalu lintas

sebagai :

d = V2/ 2.g.f dimana :

d = jarak pengereman (m)

V = kecepatan (m/det) - Jarak Pandangan Menyiap Jarak pandangan menyiap yang a man tergantung pada banyak variabel, tetapi dengan membuat sejumlah

anggapan penyederhanaan, sebuah model da pat dikembangkan. Asumsinya adalah bahwa kendaraan yang hendak disiap/ disalip berjalan dengan kecepatan tetap dan kendaraan yang akan menyiap berjalan dengan kecepatan yang sama dengan kendaraan yang akan disiap pada waktu menunggu kesempatan untuk

menyiap. Seorang pengendara yang akan menyiap memerl ukan waktu persepsi sebelum melakukan manuver sampai pada kecepatan yang rata-rata 16 km/

jam lebih cepat dari dari kendaraan yang disiap. Kendaraan yang menyiap kembal i pada jalurnya dengan jara k a ntara yang cukup aman dengan kendaraan yang menyiap. Seperti terlihat pada gambar

2.1 1 , jarak menyiap yang aman terdiri dari empat komponen jarak.

Jarak penyesuaian awal d1 (dalam meter) dihitung dengan persamaan:

d, = V, . t, + ( a . t/ ) I2 dimana :

V, = Kecepatan rata-rata kendaraan yang disiap ( m/det) t, = Waktu penyesuaian awal (detik)

a = Percepatan kendaraan rata-rata yang menyiap (m/det2) Jarak menyiap d2 (meter ) adalah: d2 = v2 . t2

Kompon e n Lalu lintas

dimana: t2 = Lama waktu kendaraan berada dijalur untuk arah

berlawanan (detik) V2 = Kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap (m/detik)

en:� Dl:-:-CB=-" Dl . o

Gambar 2.1 1 Jarak Pandangan Menyiap

Jarak antara (se la) yang a man d3 telah dirumuskan di Amerika Serikat berkisar antara 35 meter sampai 90 meter, dengan jarak

yang lebih besar untuk kecepatan yang lebih tinggi. Dalam prakteknya di Amerika Serikat d4 adalah dua per tiga dari jarak pandang penyiapan d2 didasarkan pada pertimbangan bahwa kendaraan yang menyiap dapat memperlambat dan kembali ke jalur semula pada bagian pertama dari gerakan menyiapnya.

Untuk jalan tiga jalur, AASHO merekomendasikan bahwa tiga komponen jarak d,, d2, dan d3 digunakan, sedangkan d4 yaitu

jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan dapat dihilangkan.

Jarak pandang menyiap yang aman lebih besar dari pada jarak pandang henti dan situasi sulit akan timbul pada kondisi

topografi yang tidak ekonomis untuk menyediakan jarak-jarak pandang tersebut dan ka pasitas efektif ja lan menjadi

terkurangi. Pengurangan tersebut terbesar pada kecepatan kendaraan yang kecepatan 60 km/jam dan untuk pertambahan bagian jalan yang dibawah standar sekitar 1 0 %. Pembatasan

sampai 80 % terjadi pada kecepatan 85 km/jam yang diterapkan pada seluruh bagian jalan .

Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu

bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kondisi ruas jalan atau ya119 akan dipakai untuk desain. Parameter tersebut adalah volume, kecepatan dan kerapatan, tingkat pelayanan (level of service), derajat kejenuhan (degree of saturation)

1 . VOLUME Vo l u me l a l u l i ntas ada l a h j u m l a h kendaraan (ata u m o b i l

penumpang) yang melalui suatu titik tiap satuan waktu. Manfaat data (informasi) volume adalah: