Gambar 2.8 Elevasi Lantai Dermaga
Sumber : Google
4 Gaya-gaya Yang Bekerja Pada Dermaga
Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga adalah :
a. Gaya benturan kapal
Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai kecepatan sehingga terjadi benturan antara dermaga dengan kapal.
b. Gaya akibat angin
Angin yang berhembus ke arah badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan gerakan pada kapal yang bisa menimbulkan gaya terhadap dermaga.
Apabila arah angin menuju ke dermaga, maka gaya tersebut akan berupa benturan kepada dermaga. Sedangkan apabila arah angin meninggalkan dermaga, maka gaya
tersebut akan mengakibatkan gaya tarikan kepada alat penambat.
2.4 Kapal Ferry 2.4.1 Definisi Kapal Ferry
Kapal ferry adalah salah satu dari moda transportasi laut yang paling sering digunakan dan paling banyak diminati karena relatif lebih cepat dibandingkan moda
transportasi lainnya. Sebagai transportasi penyeberangan untuk mencapai ke titik tujuan yang menempuh jarak tidak terlalu jauh, menjadikan kapal ferry pilihan
alternatif yang paling efisien sebagai moda transportasi laut.
Universaitas Sumatera Utara
2.4.2 Jenis Kapal Ferry
Jenis kapal ferry dapat digolongkan ke dalam beberapa jenis menurut bentuk lambung kapalnya hull yang akan mempengaruhi kemampuan kapal, yaitu :
1 Kapal Ferry Monohull Konvensional
Kapal monohull konvensional ini memiliki lambung depan atau belakang yang bisa dibuka untuk kapal penyeberangan yang memiliki kemampuan mengangkut
kendaraan. Gambar kapal jenis monohull dapat dilihat pada gambar 2.9
Gambar 2.9 Kapal Ferry Monohull Konvensional
Sumber : Google
2 Kapal Ferry Catamaran
Jenis kapal ini memiliki dua lambung double hull, sehingga dapat melaju pada kecepatan tinggi. Kapal ini biasa dipergunakan sebagai kapal penumpang super cepat
superfast ferry ship. Namun kapal ini tidak memiliki daya angkut cukup besar sehingga penggunaannya terbatas sebagai kapal penumpang dengan kapasitas terbatas
pula. Gambar kapal jenis catamaran dapat dilihat pada gambar 2.10
Universaitas Sumatera Utara
Gambar 2.10 Kapal Ferry Catamaran
Sumber : Google
3 Kapal Ferry Cruise Liner
Kapal ini merupakan kapal penumpang yang biasa digunakan untuk keperluan wisata ataupun perjalanan jarak jauh. Kapal ini memiliki ukuran dan daya angkut
yang cukup besar. Gambar kapal jenis cruise liner dapat dilihat pada gambar 2.11
Gambar 2.11 Kapal Ferry CruiseLiner
Sumber : Google
2.4.3 Alur Pelayaran
Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang keluar masuk
Universaitas Sumatera Utara
pelabuhan. Penentuan dimensi lebar dan kedalaman alur pelayaran dipengaruhi oleh:
• Karakteristik maksimum kapal yang akan menggunakan pelabuhan
• Mode operasional alur pelayaran satu arahdua arah
• Kondisi bathimetri, pasang surut, angin dan gelombang yang terjadi
• Kemudahan bagi navigasi untuk melakukan gerakan manouver
Alur pelayaran ditandai dengan alat bantu navigasi dapat berupa pelampung maupun suar. Pada waktu kapal akan masuk ke dermaga, kapal tersebut akan melalui
alur pendekatan approach channel. Kapal diarahkan untuk bergerak menuju alur masuk dengan menggunakan rambu pelayaran yang sedapat mungkin alur masuk
lurus.
a Panjang Alur Pelayaran
Panjang alur masuk dihitung mulai dari posisi kapal mengurangi kecepatan sampai memasuki turning basin area stopping distance, Sd adalah : Menurut
rekomendasi PIANC, panjang alur minimal untuk kondisi kapal ±10.000 DWT dengan kecepatan maksimum 5 knots, adalah 1× Loa kapal, dengan Loa digunakan
dari kapal rencana terbesar. Panjang alur ini akan digunakan juga sebagai panjang minimal dari ujung mulut breakwater hingga turning basin area.
b Lebar Alur Pelayaran
Penentuan lebar alur dipengaruhi beberapa faktor : •
Lebar, kecepatan dan gerakan kapal •
Lalu lintas kapal dan kedalaman alur •
Angin, gelombang dan arus Belum ada persamaan baku yang digunakan untuk menghitung lebar alur tetapi
telah ditetapkan berdasarkan lebar kapal dan faktor – faktor yang ada. Jika kapal bersimpangan maka lebar alur yang digunakan minimal adalah 3 – 4 lebar kapal.
c Kedalaman Pelayaran
Universaitas Sumatera Utara
Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal diperlukan kedalaman air di alur masuk yang cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah
dengan kapal bermuatan penuh. Kedalam alur pelayaran ditentukan beberapa faktor seperti ditunjukkan pada gambar 2.12
Gambar 2.12 Kedalaman Alur Pelayaran
Sumber : Google
2.4.4 Standar Maneuverability
Dalam maneuvering sebuah kapal, prosedur yang digunakan mengacu kepada peraturan standar kemampuan maneuver kapal yang direkomendasikan oleh
International Maritime Organization IMO yakni resolusi MSC.137 76 annex.6 tertanggal 4 Desember 2002 dan mulai diterapkan sejak tanggal 1 Januari 2004, yang
mana resolusi ini merupakan amandemen terhadap resolusi sebelumnya yakni A.751 18 mengenai standar kemampuan maneuver kapal. Mengacu kepada penjelasan
resolusi tersebut di atas, sebagaimana yang telah direkomendasikan oleh International Maritime Organization IMO, aturan standar yang dimaksud disini
didasarkan atas pengertian bahwa kemampuan maneuver kapal dapat dievaluasi berdasarkan karakteristik dari pengujian maneuver seperti biasanya atau secara
konvensional, dimana kapal yang dimaksud adalah kapal yang memiliki panjang 100 meter atau lebih kecuali tanker dan gas carrier dengan menggunakan sistem propulsi
dan sistem kemudi steering konvensional yakni gaya dorong kapal dihasilkan oleh
Universaitas Sumatera Utara
propeller yang digerakan oleh poros propeller. Standar maneuver dan terminologinya didefinisikan sebagai berikut :
a. Zig zag maneuver dengan sudut kemudi 10 derajat10 derajat dilaksanakan
dengan prosedur sebagai berikut : • Setelah tercapai steady approach dengan percepatan yawing sama dengan nol,
maka kemudi dibelokan sebesar 10 derajat ke arah starboard atau portside eksekusi pertama.
• Pada saat sudut heading berubah 10 derajat dari sudut heading semula, maka kemudi dibelokan berlawanan atau dibalik 10 derajat ke arah portside atau starboard
eksekusi kedua. • Setelah kemudi dibelokan ke arah portsidestarboard, maka kapal akan terus
berbelok pada arah semula dengan mengalami penurunan kecepatan belok. Untuk mengetahui respon kapal terhadap kemudi maka selanjutnya kapal harus dibelokan ke
arah portsidestarboard. Ketika kapal sudah mencapai sudut heading 10 derajat ke arah portsidestarboard dari lintasan semula maka selanjutnya kemudi dilawan atau
diarahkan sebaliknya yakni 10 derajat ke arah starboardportside eksekusi ketiga.
b. Sudut overshoot pertama adalah penambahan dari deviasi sudut heading
pada zig -zag maneuver pada eksekusi kedua.
c. Sudut overshoot kedua adalah penambahan dari deviasi sudut heading pada
zig- zag maneuver pada eksekusi ketiga.
d. Zig-zag maneuver dengan sudut kemudi 20 derajat20 derajat dilaksanakan
dengan prosedur yang sama dengan urutan prosedur no.3 sampai dengan no.5. Dalam menganalisa maneuver performance kapal maka pengujian maneuver
baik ke arah portside maupun starboard harus dilaksanakan dengan kondisi sebagai berikut:
• Pengujian dilakukan pada perairan dalam deep water atau perairan tak terbatas unrestricted water.
• Kondisi perairan atau linkungan yang tenang calm environment.
Universaitas Sumatera Utara
• Kondisi sarat penuh sesuai dengan garis air pada musim panas, even keel. • Steady approach pada saat speed test.
IMO telah merekomendasikan beberapa kriteria standar untuk manuverabilitas kapal. Kriteria tersebut harus dipenuhi oleh sebuah kapal saat beroperasi baik di perairan
yang dalam deep water maupun di perairan terbatas atau beroperasi di sekitar pelabuhan atau di perairan yang dangkal restricted and shallow water.
Untuk lebih jelasnya perhatikan tabel berikut :
Tabel 2.2 Standar Manuverabilitas Kapal Oleh IMO Resolusi MSC 137 76 2002
Sumber : IMO, 1987 Manuver yang digunakan dalam percobaan di laut mengikuti rekomendasi dari
maneuvering trial code of ITTC 1975 and the IMO circular MSC 389 1985. IMO juga menentukan penampilan dari beberapa hasil pada poster, bucklet dan
maneuvering bucklet pada IMO resolution A.601 15 1987.
Universaitas Sumatera Utara
2.5 Karakteristik Sistem Distribusi Penumpang
