Perbandingan Hasil Perencanaan APLIKASI PERENCANAAN

VI.6 Perbandingan Hasil Perencanaan

Metode perencanaan perkerasan desain tebal perkerasan kaku diperhitungkan dengan metode PCA dan FAA. Pada perencaan perkerasan kaku dengan metode PCA dan FAA secara manual menggunakan kurva. Perencanaan didasarkan pada pesawat B747-400ER dan modulus subgrade sangat baik dengan nilai 300 MNm 3 . Hasil dari metode PCA menunjukan tebal perkerasan 14,8 ichi dan metode FAA 12 inchi. Ketidaksamaan nilai pada metode FAA disebabkan pada metode FAA dengan program FAARFIELD proses perhitungan secara otomatis memperkirakan kerusakan dari masing masing jenis pesawat, sedangkan pada FAA manual hanya memperkikan kerusakan dari pesawat desain saja. Perencanaan desain tebal perkerasan kaku dengan metode PCA menggunakan program AIRPAVE 11. Hasil tebal perkerasan kaku didasarkan pada pesawat desain yang membutuhkan tebal perkerasan terbesar yaitu B-747- 400ER. Perencanaan desain tebal perkerasan kaku dengan metode FAA menggukan program FAARFIELD. Hasil didapat dengan data annual departure masing-masing pesawat yang mengakibatkan kerusakan terbesar. Kedua metode Perencanaan dilakukan dengan kombinasi Modulus Tanah dasar atau Modulus of subgrade k value. Dari hasil perencanaan terlihat tebal perkerasan kaku dengan metode PCA mengahsilkan tebal beton yang lebih besar dibanding dengan metode FAA berdasakan kombinasi nilai k seperti terlihat pada grafik 6.1 Universitas Sumatera Utara Grafik 6.1 Perbandingan Tebal Perkerasan Terhadap Modulus Dari grafik diatas terlihat bahwa metode desain perkerasan kaku dengan metode PCA memberikan perbedaan ketebalan yang signifikan terhadap nilai modulus subgrade k sedangkan metode FAA tidak memberikan perbedaan tebal perkerasan yang signifikan terhadap perubahan modulus. Rata- rata perubahan tebal slab beton terhadap efek perubahan modulus subgrade pada metode PCA yaitu 1,333 inch sedangkan pada metode FAA hanya 0.233 inch. Selisih Modulus Selisih Tebal Subgrde PCA FAA 50 -0.9 -0.2 60 -0.8 -0.17 60 -1.4 -0.31 110 -1.7 -0.37 110 -2.3 -0.51 170 -3.1 -0.68 Tabel Selisih Modulus Terhadap Tebal Slab Beton Universitas Sumatera Utara Pada table diatas dapat dilihat bahwa perbedaan modulus yang sama tidak mengakibatkan selisih tebal slab beton juga sama. Hal ini menandakan bahwa parameter yang berpengaruh terhadap perkerasan tidak hanya pembebanan saja tetapi beberapa faktor lain seperti lalulintas rencana dan konfigurasi roda kendaraan wajib di pertimbangkan NO Parameter FAA PCA 1 A ir caf t K o n fi g u ras i S u m b u , T e k an an B an , B e ra t P e sa w at Sama Standard Sama Standard 2 P ro p e rt ie s M a te ri a l B ah a n P e rk e ra san Hanya Penyesuaian Satuan Hanya Penyesuaian Satuan Universitas Sumatera Utara 3 M e to d e P e rh it u n g a n 1. Hanya pesawat yang memiliki daya rusak terbesar yang dihitung tebal perkerasannya 2. Memperhitungkan pertumbuhan lalulintas 3. Di hitung berdasarkan frekwensi lintasan 1. Seluruh pesawat dihitung tebal perkerasan yang butuhkan, dan di tentukan berdasarkan pesawat yang membutuhkan perkerasan yang paling tebal 2. Tidak memperhitungkan pertumbuhan lalulintas 3. Dihitung berdasarkan criteria retak lelah dapat dilihat pada output Tabel Perbandingan Paarameter yang terdapat pada program Tabel diatas menyajikan penggunaan parameter pada tiap program yang menggambarkan bagaimana instansi tersebut menentukan tebal slab beton yang akan diirencanakan.Maka dari pembahasan diaatas dapat dikemukakan pendapat tentang kelebihan dan kekurangan metode FAA dengan PCA yaitu sebagai berikut: No FAA PCA Kelebihan Kekurangan Kelebihan Kekurangan 1 Tebal perkerasan yang dihasilkan lebih tipis - - Tebal perkeraan yang dihasilkan lebih besar 2 - Tidak sensitive terhadap kekuatan tanah dasar Sanagat sensitive terhadap kekuatan tanah dasar - 3 Memperhitungkan pertumbuhan lalulintas - - Hanya memperhitungkan lalulintas aktual 4 Penentuan tebal perkerasan dengan pesawat mewakili sehingga perhiungan tidak dilkukan berulang - - Seluruh pesawat dihitung tebal perkerasannya sehingga terjadi pengulangan proses perhitungan Tabel: Kelebihan dan Kekurangan Kedua metode Universitas Sumatera Utara KESIMPULAN 1. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan dalam merencanakan struktur perkerasan perkerasan pada lapangan terbang adalah Besarnya karakter dari beban pesawat yang akan didukung, volume lalu lintas, konsentrasi lalu lintas di daerah tertentu, dan kekuatan tanah subgrade dan kualitas bahan yang membentuk struktur perkerasan 2. Pesawat terbang yang diperki merupakan komponen penting untuk merencanakan perkerasan lapangan terbang. Karakteristik pesawat udara yang menjadi pertimbangan desain lapangan terbang adalah berat pesawat udara, dimensi pesawat udara dan konfigurasi sumbu roda pesawat udara. 3. Susunan lapisan pada perkerasan kaku yaitu tanah dasar, lapis pondasi dan lapisan perkerasan kaku. Perkerasan kaku menggunakan PCC pada lapisan permukaannya. Sifat-sifat beton yang menjadi pertimbangan desain adalah kuat lentur dan kelelahan beton. perkerasan kaku harus di desain dan memenuhi daya tahan yang memadai, kekuatan lentur yang memadai, tahan lama dan permukaan skid-resistant 4. Metode FAA dengan kurva mengkonversi keberangkatan tahunan setiap pesawat kepada keberangkatan tahunan pesawat desain. Metode FAA dengan menggunakan program FAARFIELD memperhitungkan keberangkatan tahunan setiap pesawat dalam lalulintas campuran. Metode PCA dengan kurva memperhitungkan kerusakan dari jalur lintasan untuk setiap jenis pesawat, tegangan yang dihasilkan dari masing-masing pesawat diperhitungkan satu persatu dengan kurva Universitas Sumatera Utara untuk setiap jenis pesawat. Metode PCA dengan menggunakan program AIRPAVE 11 lebih mudah karena tidak lagi memperhitungkan dengan kurva untuk setiap jenis pesawat karena secara otomatis program akan mengiterasi pesawat yang menghasilkan tegangan terbesar . 5. Perencanaan tebal desain perkerasan kaku metode PCA dilakukan menggunakan program AIRPAVE 11 dan Perencanaan tebal desain perkerasan kaku metode FAA dilakukan dengan menggunakan program FAARFIELD. Kedua metode Perencanaan dilakukan dengan kombinasi Modulus Tanah dasar atau Modulus of subgrade k value dengan nilai 140, 200, 250, dan 300. 6. Hasil perencanaan tebal perkerasan kaku dengan metode PCA memberikan tebal yang lebih besar dibandingkan dengan metode FAA. Perbedaan ketebalan rata-rata untuk kombinasi nilai k adalah 3 inci. Perbedaan ini karena metode PCA mengasumsi jalur lintasan roda dari masing masing jenis pesawat udara yang beroperasi sesuai dengan sumbu rodanya. Sedangkan pada metode FAA mengasumsi voleme keberangkatan tahuanan dari masing-masing jenis pesawat. Universitas Sumatera Utara

BAB II FAKTOR FAKTOR YANG PERLU DIPERHATIKAN DALAM

PERENCANAAN PERKERASAN PADA LAPANGAN TERBANG Horonjeff 1993:146 dalam buku perencanaan dan perancangan bandar udara “perencanaan suatu bandar udara adalah suatu proses yang sedemikian rumitnya sehingga analisis suatu kegiatan tanpa memperhitungkan pengaruhnya pada yang kegiatan lain tidak akan menghasilkan penyelesaian yang mem uaskan” Basuki, 2008: Lapangan terbang merupakan fasilitas yang kompleks dan saling behubungan namun memiliki kebutuhan yang berbeda-beda. Menurut Horonjeff et al. 2010:259 Dua faktor utama yang berkontribusi terhadap ketebalan desain lapisan perkerasan lapangan udara adalah tanah dasar serta volume dan berat lalu lintas yang menggunakan perkerasan. Sedangkan menurut FAA pada AC 1505320-6E 2009:13 menyatakan terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi perencanaan perkerasan “Besarnya karakter dari beban pesawat yang akan didukung, volume lalu lintas, konsentrasi lalu lintas di daerah tertentu, dan kekuatan tanah subgrade dan kualitas bahan yang membentuk struktur perkerasan ”. Berdasarkan beberapa pendapat tersebut maka dapat disimpulkan faktor-faktor yang perlu diperhatiakan dalam perencanaan perkerasan lapangan terbang sebagai berikut : Beban pesawat, Volume lalu lintas pesawat, lalu lintas didaerah tertentu dan kekuatan tanah dasar.

I.1 Beban Pesawat

Berbeda dengan jalan raya, lapangan terbang digunakan untuk menanggung beban kendaraan berupa pesawat terbang yang lebih berat dari kendaraan pada jalan raya. Struktur perkerasan pada lapangan terbang didesain agar dapat Universitas Sumatera Utara

Dokumen yang terkait

ANALISA PERBANDINGAN KONSTRUKSI JALAN PERKERASAN LENTUR DENGAN PERKERASAN KAKU DITINJAU DARI METODE Analisa Perbandingan Konstruksi Jalan Perkerasan Lentur Dengan Perkerasan Kaku Ditinjau Dari Metode Pelaksanaan Dan Biaya (Studi Kasus: Pekerjaan Peningka

0 3 16

ANALISA PERBANDINGAN KONSTRUKSI JALAN PERKERASAN LENTUR DENGAN PERKERASAN KAKU Analisa Perbandingan Konstruksi Jalan Perkerasan Lentur Dengan Perkerasan Kaku Ditinjau Dari Metode Pelaksanaan Dan Biaya (Studi Kasus: Pekerjaan Peningkatan Struktur Jalan Ma

0 2 20

STUDI KOMPARASI PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU JALAN TOL MENGGUNAKAN Studi Komparasi Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Jalan Tol Menggunakan Metode Bina Marga 2002 Dan Aashto 1993 ( Studi Kasus : Ruas Jalan Tol Solo – Kertosono ).

0 2 17

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 11

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 1

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 10

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 16

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 4

PERENCANAAN PERKERASAN KAKU JALAN KABUPA

0 2 5

PERBANDINGAN PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU TERHADAP BEBAN OPERASIONAL LALU LINTAS DENGAN METODE AASHTO PADA RUAS JALAN KALIANAK STA 0+000 – 5+350 SURABAYA TUGAS AKHIR - PERBANDINGAN PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU TERHADAP BEBAN OPERASIONAL

0 1 13