85
keberangkatan tahunan dan kemudian menghasilkan tebal perkerasan beton. “Proses desain struktur perkerasan dengan pendekatan desain yang berdasarkan
pesawat udara desain kritis juga melakukan dua kali proses iterasi baik terhadap tebal perkerasan desain maupun terhadap pesawat udara desain kritis” Kosasih,
2005:12. Dari dua kali proses iterasi ini pada akhirnya hanya pesawat desain yang di analisis dan hanya untuk mendapatkan tebal perkerasan beton, komponen
lainnya diperhitungkan secara terpisah. Ketebalan yang didapat untuk daerah kritis “T”.
V.1.2 Perencanaan Dengan Program FAARFIELD
Dalam perkembangan perencanaan perkerasan lapangan terbang telah diperkenalkan perencanaan desain tebal perkerasan kaku dengan menggunkan
program FAARFIELD . Pada Gambar 6.4 menampilkan menu utama pada program FAARFIELD. Keterangan jelas tentang proses maupun dapat dilihat
dalam FAA AC No:15505320- 6E. “Penggunaan FAARFIELD program desain
memerlukan lima kelompok data Input desain yaitu kekuatan lentur beton, modulus tanah dasar, kehidupan desain di beberapa tahun, lapisan data struktural,
dan informasi pe sawat campuran” FAA, 2009:34.
Dalam hal data kehidupan desain FAA telah menentukan masa layanan rencana untuk desain perkerasan terbang adalah 20 tahun. Karena hanya
menentukan tebal lapisan perkerasan beton maka data ketebalan lapisan dari struktur lainnya harus ditentukan. Tampilan lapisan struktur pada program
FAARFIELD seperti terlihat pada gambar 6.5. Desain perkerasan dengan menggukan program FAARFIELD ini tidak lagi melalui tahapan mengkorversi
keberangkatan tahunan setiap jenis pesawat kepada pesawat desain namun memperhitungkan lalulintas campuran. Data seperti jenis dari setiap pesawat,
Universitas Sumatera Utara
86
keberangkatan tahunan dan pertumbuhan lalulintas dibutuhkan untuk input dalam program FAARFIELD.
Gambar 5.4 Tampilan Menu Utama Program FAARFIELD Sumber : Program FAARFIELD
Gambar 5.5 Tampilan Struktur Program FAARFIELD Sumber : Program FAARFIELD
Dengan menggunakan program FAARFIELD tidak dibutuhkan tahapan untuk menentukan pesawat desain. “Program desain FAARFIELD tidak
mengkonversi campuran lalu lintas ke keberangkatan setara dengan pesawat
Universitas Sumatera Utara
87
desain. Dengan menggunakan lalulintas campuran maka setiap jenis pesawat digunakan untuk memperkirakan total kerusakan kumulatif dari perkerasan atau
Cumulative Damage Factor CDF.
“
Konsep pesawat desain telah digantikan oleh desain untuk kerusakan
kelelahan yang dinyatakan dalam sebuah kumulatif faktor kerusakan CDF ”
Horonjeff, et.al., 2010:270. “Ketebalan desain didirikan berdasarkan faktor kumulatif kerusakan CDF dari 1 untuk semua pengulangan beban pesawat per
armada desain ” Tipnis dan Patil, 2014:8. CDF merupakan jumlah umur dari
perkerasan yang telah habis. “Pengulangan yang dibolehkan dari pembabanan
pesawat dihitung berdasarkan hubungan kelelahan secara diberikan dalam model persamaan kegagalan perkerasan kaku dengan menggunakan program
FAARFIELD dan dibandingkan sebagai rasio dengan pengulangan yang diharapkan, sehingga memberikan faktor kerusakan
” Tipnis dan Patil, 2014:8. Rasio dari repetisi beban yang diaplikasikan diatas perkerasan dan repetisi yang
diizinkan terhadap kegagalan perekerasan berupa kelelahan ditunjukan dalam nilai CDF.
Nilai yang CDF yag dianggap menjadi batas kerusakan akibat pengulangan pada perkerasan adalah 1. “Ketebalan desain didirikan berdasarkan faktor kumulatif
kerusakan CDF dari 1 untuk semua pengulangan beban pesawat per armada desain
.” Tipnis dan Patil, 2014:8 dan hal ini juga disampaikan secara lebih terperinci oleh Shafabakhsh dan Kashi 2014,86 “Ketika CDF = 1, perkerasan
akan menggunakan semua umur kelelahan. Ketika CDF 1, perkerasan akan memiliki beberapa sisa umur, dan nilai CDF akan memberikan sebagian kecil
dari umur digunakan. Ketika CDF 1, semua umur kelelahan telah digunakan dan
Universitas Sumatera Utara
88
perkerasan akan gagal”. Tentang nilai CDF juga dijelaskan oleh Horonjeff, et.al.
2010, “Ketika CDF memenuhi atau melebihi 1, prediksi jumlah kumulatif
operasi untuk masing-masing pesawat dalam campuran akan menyebabkan kegagalan sistem perkerasan. Setiap nilai kurang dari 1 mewakili fraksi kehidupan
perkerasan yang secara efektif sampai habis .”
V.2 Metode PCA
Metode PCA atau Portland Cement Association merupakan perencanaan perkerasan kaku untuk desain tebal lapisan beton pada lapangan terbang. Proses
yang dilakukan dengan metode PCA menggunkan kurva, tidak jauh berbeda dengan kurva FAA. “Prosedur desain menurut kedua metoda desain secara umum
juga terlihat serupa dengan menggunakan dua proses iterasi yang masing-masing dilakukan untuk memperoleh tebal perkerasan desain, dan jalur desain kritis untuk
metoda PCA atau pesawat udara desain kritis untuk metoda FAA.” Kosasih, 2005:1.
V.2.1 Perencanaan Menggunakan Kurva
Kurva yang digunakan untuk perkerasan kaku dengan metode PCA mengandung beberapa parameter, yaitu nilai tegangan yang diziinkan, berat dari
roda pendaratan, dan nilai modulus tanah dasar nilai k. Seperti yang terlihat pada gambar 6.4 sampai 6.7 merupakan kurva desain tebal perkerasan kaku dengan
metode PCA. Pada gambar 6.4 dan 6.5 merupakan kurva untuk jenis pesawat Airbus dan gambar 6.6 dan 6.7 merupakan kurva untuk jenis pesawat Boeing.
Karena tebal perekerasan di desain dari setia jenis pesawat maka dibutuhkan kurva untuk setiap jenis pesawat.
Universitas Sumatera Utara
