Perkiraan Keberangkatan Tahunan Perencanaan FAA Manual

83

V.1.1.2 Perkiraan Keberangkatan Tahunan

“Pertama, semua pesawat harus dikonversi ke tipe landing gear sama dengan pesawat disain” FAA, 1995:25. Hal ini juga disampaikan oleh Basuki dalam bukunya, “tahapan perencanaan perkerasan kaku dengan metode FAA “Konversikan tipe roda pendaratan tiap tipe pesawat yang diramalkan harus dilayani ke pesawat rencana”. Setelah mendapatkan pesawat desain yang membutuhkan tebal perkerasan paling besar, kemudian untuk perencanaan ini dibutuhkan konversi keberangkatan tahunan sesuai dengan pesawat desain. Karena banyaknya jenis pesawat, setiap pesawat pasti memiliki jenis roda pendaratan dan berat yang berbeda-beda. Maka, setiap jenis pesawat roda pendaratannya dikonversi kepada jenis roda pendaratan dari pesawat desain. “Meskipun beban sumbu roda yang bekerja adalah sama, tetapi pengaruh dari berbagai konfigurasi sumbu roda pesawat udara terhadap kerusakan struktur perkerasan dapat berbeda.” Kosasih, 2005:8. Karena faktor kerusakan dari sejumlah jenis roda pendaratan yang berbeda maka harus dikonversikan dengan menggunakan nilai faktor ekivalen konfigurasi sumbu roda yang dapat dilihat pada tabel 6.1 Tabel 5.1 Faktor Ekivalen Konfigurasi Sumbu Roda To Convert From To Multiply Departure by Single wheel Single wheel Dual wheel Double dual tandem Dual tandem Dual tandem Dual wheel Double dual tandem Dual wheel Dual tandem Dual tandem Dual tandem Single wheel Dual wheel Single wheel Dual wheel 0,8 0,5 0,6 1,0 2,0 1,7 1,3 1,7 Sumber : FAA AC No:1505320-6D 1995 Universitas Sumatera Utara 84 “Analisis lalu lintas metode ini sama seperti untuk perkerasan lentur di mana keberangkatan setara dengan pesawat kritis digunakan dalam desain ” Yoder, et.al, 1975:573. Tahapan selanjutnya dari metode ini adalah mengkonversi keberangkatan tahunan setara dengan pesawat desain dengan menggunakan rumus berikut: Dimana: = keberangkatan tahunan setara pesawat desain = keberangkatan tahunan masing-masing jenis pesawat dinyatakan dalam roda pendaratan pesawat desain = Beban roda dari pesawat desain = Beban roda masing-masing jenis pesawat Untuk menentukan beban roda dari masing-masing jenis pesawat, 95 berat kotor pesawat ditopang oleh roda pendaratan utama. Dan untuk pesawat bebadan lebar memiliki susunan roda pendaratan yang berbeda dengan pesawat lain sehingga menurut FAA 1995:25 “memperlakukan setiap berbadan lebar sebagai 300.000 pound 136 kg 100 pesawat ganda tandem ketika menghitung keberangkatan tahunan ” Dengan nilai-nilai yang telah ada dijadikan sebagai parameter perhitungan tebal perkerasan beton dapat dilakukan dengan menggunakan kurva. Input pertama yaitu kekuatan lentur beton diproyeksikan secara horizontal sampai pada garis nilai modulus tanah dasar.kemudian diproyeksikan secara vertikal pada garis berat kotor pesawat dan proyeksi horizontal pada sisi kanan menuju parameter log = log Universitas Sumatera Utara 85 keberangkatan tahunan dan kemudian menghasilkan tebal perkerasan beton. “Proses desain struktur perkerasan dengan pendekatan desain yang berdasarkan pesawat udara desain kritis juga melakukan dua kali proses iterasi baik terhadap tebal perkerasan desain maupun terhadap pesawat udara desain kritis” Kosasih, 2005:12. Dari dua kali proses iterasi ini pada akhirnya hanya pesawat desain yang di analisis dan hanya untuk mendapatkan tebal perkerasan beton, komponen lainnya diperhitungkan secara terpisah. Ketebalan yang didapat untuk daerah kritis “T”.

V.1.2 Perencanaan Dengan Program FAARFIELD

Dokumen yang terkait

ANALISA PERBANDINGAN KONSTRUKSI JALAN PERKERASAN LENTUR DENGAN PERKERASAN KAKU DITINJAU DARI METODE Analisa Perbandingan Konstruksi Jalan Perkerasan Lentur Dengan Perkerasan Kaku Ditinjau Dari Metode Pelaksanaan Dan Biaya (Studi Kasus: Pekerjaan Peningka

0 3 16

ANALISA PERBANDINGAN KONSTRUKSI JALAN PERKERASAN LENTUR DENGAN PERKERASAN KAKU Analisa Perbandingan Konstruksi Jalan Perkerasan Lentur Dengan Perkerasan Kaku Ditinjau Dari Metode Pelaksanaan Dan Biaya (Studi Kasus: Pekerjaan Peningkatan Struktur Jalan Ma

0 2 20

STUDI KOMPARASI PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU JALAN TOL MENGGUNAKAN Studi Komparasi Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Jalan Tol Menggunakan Metode Bina Marga 2002 Dan Aashto 1993 ( Studi Kasus : Ruas Jalan Tol Solo – Kertosono ).

0 2 17

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 11

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 1

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 10

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 16

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 4

PERENCANAAN PERKERASAN KAKU JALAN KABUPA

0 2 5

PERBANDINGAN PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU TERHADAP BEBAN OPERASIONAL LALU LINTAS DENGAN METODE AASHTO PADA RUAS JALAN KALIANAK STA 0+000 – 5+350 SURABAYA TUGAS AKHIR - PERBANDINGAN PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU TERHADAP BEBAN OPERASIONAL

0 1 13