76
Menurut Yoder
1975:561 Faktor
keamanan seperti
yang direkomendasikan oleh Packard adalah sebagai berikut:
Aprons, taxiways, hard standings, ujung runway, lantai hangar -- 1.7 to 2.0 Runways bagian tengah keluar kecepatan tinggi taxiways -- 14 to 1,7
Seperti yang dibahas sebelumnya mengenai keel section. Menurut Packard 1995:21 Ketebalan slab untuk landasan pacu dengan keel-bagian desain dapat
ditentukan dengan faktor keselamatan berikut: Untuk untuk bagian tengah runway: Gunakan faktor keselamatan
yang tinggi biasanya 2.0 untuk landasan pacu dengan volume lalu lintas tinggi untuk mendapatkan tebal perkerasan di tengah landasan
pacu setidaknya lebar 75 kaki. Gunakan ketebalan perkerasan yang seragam untuk seluruh pelat, semua atau sebagian dalam area ini.
Untuk daerah di luar keel section : Gunakan faktor keamanan menengah sekitar 1,7 untuk menentukan ketebalan lebih rendah 20
hingga 25 persen kurang dari ketebalan keel section untuk lembaran transisi antara bagian keel dan bagian tepi luar.
Untuk tepi luar landasan pacu: Gunakan prosedur desain normal dengan faktor keamanan yang lebih rendah sesuai dengan jumlah
operasi yang jarang untuk menentukan ketebalan minimum untuk lembaran luar perkerasan.
IV.5 Ketebalan Beton
Beton sebagai lapis permukaan pada perkerasan kaku memikul beban yang bekerja diatasnya. Beberapa kriteria serta data yang dibutuhkan. Menurut Packard
Universitas Sumatera Utara
77
1995:14 Untuk setiap proyek campuran beton harus dirancang untuk
memberikan : Daya tahan yang memadai
Kekuatan lentur yang memadai
Tahan lama, permukaan skid-resistant
Untuk memenuhi ketiga hal tersebut perkerasan kaku harus direncanakan dengan ketebalan beton yang tepat. Terdapat beberapa faktor dan data yang
diperlukan dalam menentukan ketebalan beton dalam proses perencanaan perkerasan yaitu perkiraan karakteristik serta volume pergerakan pesawat dan
perkiraan struktur pekerasan. Menurut Kosasih 2005:3 ada 4 kelompok data yang diperlukan dalam proses desain struktur perkerasan kaku untuk landasan
pesawat udara, yaitu: data karakteristik pesawat udara
data pergerakan pesawat udara tahunan data struktur perkerasan
ketentuan teknis desain Pada AC 1505320-6D 1995:21 FAA menyebutkan beberapa
perkiraan pesawat terbang untuk keperluan perencanaan lapangan terbang, yaitu : Beban : Beban pesawat yang didistribusikan pada perkerasan adalah berat
kotor pesawat Jenis dan geometri roda pendaratan : roda pendaratan pesawat
mendistribusikan 95 dari berat kotor pesawat Tekanan ban : dipengaruhi dengan jenis roda pendaratan dan berat kotor dari
pesawat.
Universitas Sumatera Utara
78
Volume lalu lintas : pergerakan pesawat yang dibutuhkan yaitu lalulintas kedatangan pesawat pertahun.
Sebagai bagian dalam faktor yang menentukan ketebalan beton terdapat beberapa ketentuan desain untuk perkerasan kaku yaitu modulus elastisitas dan
konstanta poisson. Menurut Huang 2004 dalam Kosasih 2005:4 “Rentang data modulus elastisitas adalah beton 3jt
– 6jt psi, dan rentang data konstanta poisson0,15
– 0,20”. Hal ini juga disampaikan Packard 1995:14 dalam Engineering Bulletin
“variasi modulus elastisitas, E, dan rasio Poisson, µ, hanya memiliki efek sedikit pada desain ketebalan. Nilai-nilai yang digunakan dalam prosedur desain ini
adalah E = 4.000.000 psi dan µ = 0,1 5 ”.
Nilai modulus elastisitas dan konstanta poisson juga bisa diperoleh dari pengujian dilaboratorium. Prosedur pengujiannya dapat dilihat di ASTM C469-
87a. Perkiraan struktur perkerasan yang digunakan untuk menentukan tebal perkerasan beton adalah :
Umur rencana standart untuk lapangan terbang adalah 20 tahun Kekuatan tanah dasar modulus of subgrade
Kekuatan lentur beton flexural strength Ketebalan tanah dasar
Ketebalan lapis pondasi
Universitas Sumatera Utara
79
BAB V METODE PERENCANAAN PERKERASAN KAKU PADA
LAPANGAN TERBANG
Terdapat banyak metode yang dikenal untuk merencanaan perkerasan pada lapangan terbang. Menurut Basuki 2008:271 Ada beberapa perencanaan
perkerasan lapangan terbang antara lain adalah : Metode US Corporation Of engineers lebih dikenal dengan metode CBR
Metode FAA Metode LCN dari Inggris
Metode Asphalt Institute Metode Canadian Departement Of Transportation
Terdapat juga metode ACNPCN yang dikembangkan oleh ICAO. Kesulitan dan efek dari perkembangan memunculkan juga program-program
yang dibuat dan dikembangkan oleh beberapa cabang metode. Namun untuk perkerasan kaku Yoder, et.al 1975 dalam Kosasih 2005:1 mengatakan
“Metode desain struktur perkerasan kaku landasan pesawat udara yang umum dikenal antaara lain
metoda PCA dan metoda FAA.”
V.1 Metode FAA
Metode FAA atau Federal Avitiation Administration merupakan Pedoman untuk desain dan evaluasi bandara yang dapat digunakan secara umum. Pedoman
desain dan evaluasi bandara dari FAA adalah AC No: 1505320-6E pada tahun 2009, dan edisi sebelumnya yaitu AC No: 1505320-6D yang dipublikasi pada
tahun 1995. Pada dasarnya isi dari kedua versi ini adalah sama namun perbedaanya adalah pada FAA terbaru sudah menggunakan program untuk
merencanakan perkeraassan kaku.
Universitas Sumatera Utara
