Ketebalan Beton STRUKTUR PERKERASAN KAKU

76 Menurut Yoder 1975:561 Faktor keamanan seperti yang direkomendasikan oleh Packard adalah sebagai berikut:  Aprons, taxiways, hard standings, ujung runway, lantai hangar -- 1.7 to 2.0  Runways bagian tengah keluar kecepatan tinggi taxiways -- 14 to 1,7 Seperti yang dibahas sebelumnya mengenai keel section. Menurut Packard 1995:21 Ketebalan slab untuk landasan pacu dengan keel-bagian desain dapat ditentukan dengan faktor keselamatan berikut:  Untuk untuk bagian tengah runway: Gunakan faktor keselamatan yang tinggi biasanya 2.0 untuk landasan pacu dengan volume lalu lintas tinggi untuk mendapatkan tebal perkerasan di tengah landasan pacu setidaknya lebar 75 kaki. Gunakan ketebalan perkerasan yang seragam untuk seluruh pelat, semua atau sebagian dalam area ini.  Untuk daerah di luar keel section : Gunakan faktor keamanan menengah sekitar 1,7 untuk menentukan ketebalan lebih rendah 20 hingga 25 persen kurang dari ketebalan keel section untuk lembaran transisi antara bagian keel dan bagian tepi luar.  Untuk tepi luar landasan pacu: Gunakan prosedur desain normal dengan faktor keamanan yang lebih rendah sesuai dengan jumlah operasi yang jarang untuk menentukan ketebalan minimum untuk lembaran luar perkerasan.

IV.5 Ketebalan Beton

Beton sebagai lapis permukaan pada perkerasan kaku memikul beban yang bekerja diatasnya. Beberapa kriteria serta data yang dibutuhkan. Menurut Packard Universitas Sumatera Utara 77 1995:14 Untuk setiap proyek campuran beton harus dirancang untuk memberikan :  Daya tahan yang memadai  Kekuatan lentur yang memadai  Tahan lama, permukaan skid-resistant Untuk memenuhi ketiga hal tersebut perkerasan kaku harus direncanakan dengan ketebalan beton yang tepat. Terdapat beberapa faktor dan data yang diperlukan dalam menentukan ketebalan beton dalam proses perencanaan perkerasan yaitu perkiraan karakteristik serta volume pergerakan pesawat dan perkiraan struktur pekerasan. Menurut Kosasih 2005:3 ada 4 kelompok data yang diperlukan dalam proses desain struktur perkerasan kaku untuk landasan pesawat udara, yaitu:  data karakteristik pesawat udara  data pergerakan pesawat udara tahunan  data struktur perkerasan  ketentuan teknis desain Pada AC 1505320-6D 1995:21 FAA menyebutkan beberapa perkiraan pesawat terbang untuk keperluan perencanaan lapangan terbang, yaitu :  Beban : Beban pesawat yang didistribusikan pada perkerasan adalah berat kotor pesawat  Jenis dan geometri roda pendaratan : roda pendaratan pesawat mendistribusikan 95 dari berat kotor pesawat  Tekanan ban : dipengaruhi dengan jenis roda pendaratan dan berat kotor dari pesawat. Universitas Sumatera Utara 78  Volume lalu lintas : pergerakan pesawat yang dibutuhkan yaitu lalulintas kedatangan pesawat pertahun. Sebagai bagian dalam faktor yang menentukan ketebalan beton terdapat beberapa ketentuan desain untuk perkerasan kaku yaitu modulus elastisitas dan konstanta poisson. Menurut Huang 2004 dalam Kosasih 2005:4 “Rentang data modulus elastisitas adalah beton 3jt – 6jt psi, dan rentang data konstanta poisson0,15 – 0,20”. Hal ini juga disampaikan Packard 1995:14 dalam Engineering Bulletin “variasi modulus elastisitas, E, dan rasio Poisson, µ, hanya memiliki efek sedikit pada desain ketebalan. Nilai-nilai yang digunakan dalam prosedur desain ini adalah E = 4.000.000 psi dan µ = 0,1 5 ”. Nilai modulus elastisitas dan konstanta poisson juga bisa diperoleh dari pengujian dilaboratorium. Prosedur pengujiannya dapat dilihat di ASTM C469- 87a. Perkiraan struktur perkerasan yang digunakan untuk menentukan tebal perkerasan beton adalah :  Umur rencana standart untuk lapangan terbang adalah 20 tahun  Kekuatan tanah dasar modulus of subgrade  Kekuatan lentur beton flexural strength  Ketebalan tanah dasar  Ketebalan lapis pondasi Universitas Sumatera Utara 79

BAB V METODE PERENCANAAN PERKERASAN KAKU PADA

LAPANGAN TERBANG Terdapat banyak metode yang dikenal untuk merencanaan perkerasan pada lapangan terbang. Menurut Basuki 2008:271 Ada beberapa perencanaan perkerasan lapangan terbang antara lain adalah :  Metode US Corporation Of engineers lebih dikenal dengan metode CBR  Metode FAA  Metode LCN dari Inggris  Metode Asphalt Institute  Metode Canadian Departement Of Transportation Terdapat juga metode ACNPCN yang dikembangkan oleh ICAO. Kesulitan dan efek dari perkembangan memunculkan juga program-program yang dibuat dan dikembangkan oleh beberapa cabang metode. Namun untuk perkerasan kaku Yoder, et.al 1975 dalam Kosasih 2005:1 mengatakan “Metode desain struktur perkerasan kaku landasan pesawat udara yang umum dikenal antaara lain metoda PCA dan metoda FAA.”

V.1 Metode FAA

Metode FAA atau Federal Avitiation Administration merupakan Pedoman untuk desain dan evaluasi bandara yang dapat digunakan secara umum. Pedoman desain dan evaluasi bandara dari FAA adalah AC No: 1505320-6E pada tahun 2009, dan edisi sebelumnya yaitu AC No: 1505320-6D yang dipublikasi pada tahun 1995. Pada dasarnya isi dari kedua versi ini adalah sama namun perbedaanya adalah pada FAA terbaru sudah menggunakan program untuk merencanakan perkeraassan kaku. Universitas Sumatera Utara

Dokumen yang terkait

ANALISA PERBANDINGAN KONSTRUKSI JALAN PERKERASAN LENTUR DENGAN PERKERASAN KAKU DITINJAU DARI METODE Analisa Perbandingan Konstruksi Jalan Perkerasan Lentur Dengan Perkerasan Kaku Ditinjau Dari Metode Pelaksanaan Dan Biaya (Studi Kasus: Pekerjaan Peningka

0 3 16

ANALISA PERBANDINGAN KONSTRUKSI JALAN PERKERASAN LENTUR DENGAN PERKERASAN KAKU Analisa Perbandingan Konstruksi Jalan Perkerasan Lentur Dengan Perkerasan Kaku Ditinjau Dari Metode Pelaksanaan Dan Biaya (Studi Kasus: Pekerjaan Peningkatan Struktur Jalan Ma

0 2 20

STUDI KOMPARASI PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU JALAN TOL MENGGUNAKAN Studi Komparasi Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Jalan Tol Menggunakan Metode Bina Marga 2002 Dan Aashto 1993 ( Studi Kasus : Ruas Jalan Tol Solo – Kertosono ).

0 2 17

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 11

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 1

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 10

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 16

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 4

PERENCANAAN PERKERASAN KAKU JALAN KABUPA

0 2 5

PERBANDINGAN PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU TERHADAP BEBAN OPERASIONAL LALU LINTAS DENGAN METODE AASHTO PADA RUAS JALAN KALIANAK STA 0+000 – 5+350 SURABAYA TUGAS AKHIR - PERBANDINGAN PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU TERHADAP BEBAN OPERASIONAL

0 1 13