Beban Pesawat FAKTOR FAKTOR YANG PERLU DIPERHATIKAN DALAM

BAB II FAKTOR FAKTOR YANG PERLU DIPERHATIKAN DALAM

PERENCANAAN PERKERASAN PADA LAPANGAN TERBANG Horonjeff 1993:146 dalam buku perencanaan dan perancangan bandar udara “perencanaan suatu bandar udara adalah suatu proses yang sedemikian rumitnya sehingga analisis suatu kegiatan tanpa memperhitungkan pengaruhnya pada yang kegiatan lain tidak akan menghasilkan penyelesaian yang mem uaskan” Basuki, 2008: Lapangan terbang merupakan fasilitas yang kompleks dan saling behubungan namun memiliki kebutuhan yang berbeda-beda. Menurut Horonjeff et al. 2010:259 Dua faktor utama yang berkontribusi terhadap ketebalan desain lapisan perkerasan lapangan udara adalah tanah dasar serta volume dan berat lalu lintas yang menggunakan perkerasan. Sedangkan menurut FAA pada AC 1505320-6E 2009:13 menyatakan terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi perencanaan perkerasan “Besarnya karakter dari beban pesawat yang akan didukung, volume lalu lintas, konsentrasi lalu lintas di daerah tertentu, dan kekuatan tanah subgrade dan kualitas bahan yang membentuk struktur perkerasan ”. Berdasarkan beberapa pendapat tersebut maka dapat disimpulkan faktor-faktor yang perlu diperhatiakan dalam perencanaan perkerasan lapangan terbang sebagai berikut : Beban pesawat, Volume lalu lintas pesawat, lalu lintas didaerah tertentu dan kekuatan tanah dasar.

I.1 Beban Pesawat

Berbeda dengan jalan raya, lapangan terbang digunakan untuk menanggung beban kendaraan berupa pesawat terbang yang lebih berat dari kendaraan pada jalan raya. Struktur perkerasan pada lapangan terbang didesain agar dapat Universitas Sumatera Utara menahan beban dari pesawat terbang yang bertumpu dan beraktivitas diatasnya. Terdapat beberapa jenis pembebanan yang terjadi pada lapangan terbang dan pembebanan ini mempengaruhi perkerasan. a. Beban statis Menurut Vaitkus et.al 2014:2 diketahui bahwa beban statis adalah beban yang mengarah ke suatu koordinat titik yang konstan dan tidak memiliki percepatan yang signifikan selama waktu pembebanan”. b. Beban Impact atau beban dinamis Menurut Vaitkus et.al 2014:2 “beban impact adalah beban yang turun dari ketingian tertentu dan tiba-tiba kelapis permukaan perkerasan. ” Dari kedua jenis pembebanan beban statis lebih diperhitungkan untuk keperluan desain. “Perkerasan dirancang atas dasar analisis beban statis. Beban Impact tidak dianggap untuk meningkatkan persyaratan ketebalan perkerasan ” FAA, 1995:1. penyebab dari diabaikannya beban impact juga dijelaskan dalam FAA 2009:18 “Selama impact pendaratan, yang tersisa daya angkat pada sayap lebih jauh meredakan gaya vertikal dinamis yang sebenarnya ditransmisikan ke perkerasan melalui gigi pendaratan”. Pembebanan memberikan perbedaan fungsi perkerasan pada runway, taxiway dan apron karena proses pembebanan yang terjadi . ”Daerah lapangan terbang apron untuk pesawat baik yang diparkir atau bergerak dengan kecepatan rendah jelas harus memiliki perencanaan yang berbeda dari karakteristik desain dan penanganan dengan perkerasan pada landasan pacu dimana pesawat yang sama dapat beroperasi pada kecepatan 150 mph ” Yoder, 1975:128. maka, perencanaan perkerasan harus direncanakan sesuai dengan jenis fitur yang tepat. Universitas Sumatera Utara Pesawat terbang tidak lepas dalam proses perencanaan perkerasan untuk lapangan terbang dan pada proses pembebanannya sebuah pesawat terbang didasarkan pada berat kotornya seperti yang disampaikan ICAO 1983:130 dan FAA 1995,24 “Metode desain perkerasan didasarkan pada berat kotor pesawat”. “Beban rencana merupakan beban dari roda pendaratan utama ditentukan dengan mempertimbangkan massa take-off pesawat ” Cojocaru, 2011:54. Roda pendaratan utama dirancang untuk mendistribusikan beban pada pesawat terbang kepada perkerasan. “Dalam prosedur desain FAA 1995:21 serta ICAO 1983:324 mengasumsikan “untuk berat kotor dari pesawat 95 persen dilakukan oleh roda pendaratan utama dan 5 persen dilakukan oleh roda depan ”. Pembebanan pada perkerasan menimbulkan tegangan. Tegangan yang ditimbulkan oleh pembebanan bergantung pada wilayah pembebanannya. Huang dalam bukunya Pavement Analysis and Design 2004:155-158 menyajikan perhitungan tegangan dengan beban yang sama dengan wilayah kerja beban yang berbeda menyimpulkan bahwa tegangan yang paling besar terjadi pada wilayah pinggir edge kemudian wilayah sudut corner dan yang terkecil merupakan wilayah tengah interior.

II.2 Volume Lalu Lintas Pesawat

Dokumen yang terkait

ANALISA PERBANDINGAN KONSTRUKSI JALAN PERKERASAN LENTUR DENGAN PERKERASAN KAKU DITINJAU DARI METODE Analisa Perbandingan Konstruksi Jalan Perkerasan Lentur Dengan Perkerasan Kaku Ditinjau Dari Metode Pelaksanaan Dan Biaya (Studi Kasus: Pekerjaan Peningka

0 3 16

ANALISA PERBANDINGAN KONSTRUKSI JALAN PERKERASAN LENTUR DENGAN PERKERASAN KAKU Analisa Perbandingan Konstruksi Jalan Perkerasan Lentur Dengan Perkerasan Kaku Ditinjau Dari Metode Pelaksanaan Dan Biaya (Studi Kasus: Pekerjaan Peningkatan Struktur Jalan Ma

0 2 20

STUDI KOMPARASI PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU JALAN TOL MENGGUNAKAN Studi Komparasi Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Jalan Tol Menggunakan Metode Bina Marga 2002 Dan Aashto 1993 ( Studi Kasus : Ruas Jalan Tol Solo – Kertosono ).

0 2 17

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 11

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 1

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 10

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 16

Studi Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku untuk Lapangan Terbang

0 0 4

PERENCANAAN PERKERASAN KAKU JALAN KABUPA

0 2 5

PERBANDINGAN PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU TERHADAP BEBAN OPERASIONAL LALU LINTAS DENGAN METODE AASHTO PADA RUAS JALAN KALIANAK STA 0+000 – 5+350 SURABAYA TUGAS AKHIR - PERBANDINGAN PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU TERHADAP BEBAN OPERASIONAL

0 1 13