Prakiraan Jumlah Penumpang Naik Dan Turun Lintas Medan Ke Pangaribuan Dan Sebaliknya Dengan Simulasi (Studi Kasus di CV Moria)

(1)

PRAKIRAAN JUMLAH PENUMPANG NAIK DAN TURUN LINTAS MEDAN KE PANGARIBUAN DAN SEBALIKNYA DENGAN SIMULASI

(Studi Kasus di CV Moria)

TUGAS SARJANA

Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Oleh :

NUGROHO SIHITE

NIM : 050403031

D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I

F A K U L T A S T E K N I K

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

M E D A N

(2)

(3)

(4)

ABSTRAK

Ketersediaan sarana dan prasarana transportasi merupakan salah satu faktor yang dapat meningkatkan mobilitas masyarakat guna memperbaiki/mencari kebutuhan demi kesejahteraannya. Salah satu perjalanan yang bergerak dari Medan sampai Pangaribuan dilakukan oleh CV Moria, dengan jumlah armada 12 unit Mitshubishi Colt Diesel FE 304 110 PS berkapasitas 20 orang. Perjalanan penumpang dari Medan ke Pangaribuan dan sebaliknya terdiri dari sembilan zona perjalanan dengan melibatkan beberapa ruas yang dipakai bersama, mengakibatkan kemungkinan terjadinya perubahan kapasitas terpakai pada setiap awal keberangkatan di zona perjalanan dengan adanya peristiwa naik dan turunnya penumpang. CV. Moria hanya mencatat penumpang yang naik di awal perjalanan saja, yaitu penumpang ketika berangkat dari Medan dan juga Pangaribuan.

Dengan mengetahui peristiwa naik dan turun penumpang, CV Moria dapat mengestimasikan pendapatan yang seharusnya diterima pada perjalanannya. Untuk mengetahui naik dan turunnya penumpang, maka dilakukan simulasi dengan Powersim Studio 2005. Dalam penelitian ini akan dianalisa terminasi peristiwa naik turun yang terjadi dengan membangkitkan perilaku penumpang sesuai ketersediaan yang ada berdasarkan referensi pada perilaku yang masa lalu.

Analisis dilakukan dengan menyajikan tabel asal dan tujuan sekali perjalanan. Kesimpulan yang diperoleh dari pengacakan terbatas yang mengacu kepada perjalanan pada masa lampau dapat dilakukan untuk mengestimasikan perjalanan yang terjadi.

Keyword: Sistem, Pemodelan Sistem, Sistem Transportasi, Simulasi, Powersim

(5)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Sarjana ini, yang merupakan salah satu syarat akademis yang harus dipenuhi untuk menyelesaikan studi di Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

Penulis melakukan penelitian di CV.MORIA, dengan judul penelitian ”Prakiraan Jumlah Penumpang Naik dan Turun Lintas Medan Ke Pangaribuan dan Sebaliknya dengan Simulasi (Studi Kasus di CV. Moria)”.

Karena pengetahuan dan pengalaman penulis yang masih terbatas, penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penulisan laporan ini. Oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk menyempurnakan laporan ini.

Akhir kata, penulis mengharapkan agar laporan Tugas Sarjana ini dapat memberikan manfaat baik penulis dan pembaca.

Medan, Juli 2010

Penulis,

(6)

UCAPAN TERIMAKASIH

Selama penulisan Tugas Akhir ini penulis telah mendapatkan bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak, baik berupa, spiritual, informasi, materi maupun administrasi. Oleh karena itu sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih kepada:

1. Kedua orang tua penulis (G. Sihite dan D. Silaban) dan abang, kakak dan adik penulis yang telah mendukung penulis selama ini, khususnya saat mengikuti perkuliahan sampai penyelesaian Tugas Sarjana ini.

2. Bapak Ir. Abadi Ginting SS, MSIE selaku dosen pembimbing beserta Ibu dan Keluarga, yang telah meluangkan banyak waktu untuk meberikan motivasi, bimbingan, arahan, dan masukan yang diberikan penulis dalam penyelesaian Tugas Sarjana ini.

3. Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT. selaku Ketua Departemen Teknik Industri dan Bapak Ir. Ukurta Tarigan, MT. selaku Sekretaris Departemen Teknik Industri Universitas Sumatera Utara, yang telah memberi izin pelaksanaan Tugas Sarjana ini dan dukungan serta perhatian yang diberikan kepada penulis.

4. Bapak Prof. Dr. Ir.Rahim Matondang, MM, selaku Ketua Bidang Manajemen dan Rekayasa Sistem Produksi atas waktu, bimbingan, pengarahan, dan masukan yang diberikan penulis dalam penyelesaian Tugas Sarjana ini.

5. Bapak Ir. Sugih Arto Pujangkoro, M.M. selaku koordinator Tugas Akhir Departemen Teknik Industti USU.

(7)

6. Bapak S. Pakpahan selaku pemilik usaha CV Moria atas izin untuk melakukan penelitian dan bantuan yang diberikan selama pengambilan data ,informasi dilapangan.

7. Staf dan Pegawai Teknik Industri Universitas Sumatera Utara yang telah membantu dalam administrasi.

8. Hendra Sinaga, Tarapul Pakpahan dan Gery Sembiring selaku teman penulis melakukan penelitian di CV MORIA. Semoga kerjasama dan yang dilakukan selama penelitian akan bermanfaat bagi kita diwaktu yang akan datang.

9. Rekan-rekan stambuk 2005 atas dukungan, masukan informasi dan kerjasamanya yang baik

10.Asisten Laboratorium Logika Pemograman dan Laboratorium Statistik yang membantu memberikan teori dan referensi dan pemakaian software Powersim Studi 2005.

11.Teman-teman Januar Sormin, Rotamba Nababan, Grace Togatorop dan seluruh anggota Ikatan Mahasiswa Humbahas USU (IMHU) dan Ikatan Pemuda-pemudi Desa Silaban Medan dan Sekitarnya (IPPDS) atas motivasi dan semangat kepada penulis.

(8)

DAFTAR ISI

BAB HALAMAN

HALAMAN JUDUL ... i

LEMBAR PENGESAHAN ... ii

SERTIFIKAT EVALUASI TUGAS SARJANA ... iii

ABSTRAK ... iv

KATA PENGANTAR ... v

UCAPAN TERIMA KASIH ... vi

DAFTAR ISI ... viii

DAFTAR TABEL... xiv

DAFTAR GAMBAR ... xx

DAFTAR LAMPIRAN ... xxiii

I. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan ... I-1 1.2. Identifikasi dan Perumusan Permasalahan... I-3 1.3. Tujuan Penelitian ... I-4 1.4. Keutamaan Penelitian ... I-5 1.5. Batasan Masalah dan Asumsi... I-5 1.6. Sistematika Penulisan Tugas Akhir ... I-7 II. GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

(9)

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha ... II-2 2.3. Lokasi Perusahaan ... II-2 2.4. Organisasi dan Manajemen ... II-2 2.4.1. Struktur Organisasi ... II-3 2.4.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab ... II-4 2.4.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja ... II-6 2.4.3.1. Tenaga Kerja ... II-6 2.4.3.2. Jam Kerja ... II-6 2.4.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnya ... II-7 III. LANDASAN TEORI

3.1. Defenisi, Maksud dan Tujuan Sistem Transportasi ... III-1 3.2. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi ... III-3 3.2.1. Aksesibilitas dan Mobilitas ... III-4 3.2.2. Bangkitan dan Tarikan Peegerakan ... III-5 3.2.3. Sebaran Pergerakan ... III-6 3.2.4. Pemilihan Moda Transportasi dan Rute ... III-7 3.2.5. Arus lalu lintas dinamis (arus pada jaringan jalan) ... III-9 3.3 Defenisi Sistem, Pemodelan Sistem dan Tujuan dari

Pemodelan Sistem ... III-10 3.3.1. Defenisi Sistem ... III-11 3.3.2. Pemodelan Sistem ... III-12

(10)

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

3.3.3. Tujuan Pemodelan Sistem ... III-17 3.4. Teori Sistem Dinamis ... III-18 3.4.1. Aturan yang Berlaku dalam Sistem Dinamis ... III-18 3.4.2. Bentuk Model Dinamis ... III-19 3.5. Simulasi ... III-20 3.5.1. Model-model Simulasi ... III-22 3.5.2. Model Simulasi Diskrit dan Model Simulasi Kontinu ... III-24 3.5.3. Tahapan Dalam Simulasi... III-25 3.5.4. Verifikasi dan Model Validasi ... III-29 3.5.4.1. Verifikasi... III-29 3.5.4.2. Validasi ... III-30 3.5.5. Powersim 2005 ... III-31 3.6. Statistik dan Statistika... III-32 3.6.1. Data Statistik... III-33 3.6.2. Pengelompokan Statistika ... III-34 IV. METODOLOGI PENELITIAN

4.1. Metode Penentuan Lokasi Penelitian ... IV-1 4.2. Metode Pengambilan Sampel ... IV-1 4.3. Sifat Penelitian ... IV-1 4.4. Metode Pengumpulan Data ... IV-2 4.5. Penentuan Teknik Pengumpulan Data ... IV-3

(11)

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

4.6. Metode Pengolahan Data ... IV-3 4.7. Analisis Pemecahan Masalah ... IV-4 V. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

5.1. Pengumpulan Data ... V-1 5.1.1. Zona Perjalanan Bus Moria ... V-1 5.1.2. Tarif Ongkos Perjalanan Bus Moria ... V-6 5.1.3. Kapasitas Terpakai Bus Moria... V-7 5.2. Pengolahan Data ... V-11 5.2.1. Deskripsi Permasalahan ... V-11 5.2.2. Konsep Dasar Pemecahan Masalah ... V-12 5.2.3. Komponen Sistem ... V-13 5.2.4. Causal Loop Diagram (CLD)... V-14 5.2.5. Membangun Struktur Model (Stok Flow Diagram/SFD) .. V-15 5.2.5.1. Stok Flow Diagram /SFD Kapasitas Terpakai ... V-15 5.2.5.2. Stok Flow Diagram /SFD dari Zona Perjalanan.... V-16 5.2.6. Penyusunan Algoritma Operasi dan Kuantifikasi

Main Model ... V-19

5.2.7. Verifikasi Model ... V-22 5.2.8. Hasil Simulasi Perjalanan Medan sampai Pangaribuan ... V-24 5.2.8.1. Penentuan Jumlah Replikasi ... V-25

(12)

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

5.2.8.2. Hasil Simulasi dengan Jumlah

Replikasi Keberangkatan Jam 08.00 ... V-29 5.2.8.3. Hasil Simulasi dengan Jumlah

Replikasi Keberangakatan Jam 10.00 ... V-34 5.2.9. Hasil Simulasi Perjalanan Pangaribuan sampai Medan ... V-39 5.2.9.1. Penentuan Jumlah Replikasi ... V-40 5.2.9.2. Hasil Simulasi dengan Jumlah

Replikasi Keberangkatan Jam 08.00 ... V-44 5.2.9.3. Hasil Simulasi dengan Jumlah

Replikasi Keberangkatan Jam 10.00 ... V-49 5.2.10. Validasi Model... V-53

5.2.10.1. Validasi Model Perjalalanan Medan

sampai Pangaribuan ... V-56 5.2.10.2. Validasi Model Perjalalanan Pangaribuan

sampai Medan ... V-69 VI. ANALISA PEMECAHAN MASALAH

6.1. Analisis Zona Perjalanan Bus Moria ... VI-1 6.2. Analisis Causal Loop Diagram ... VI-3 6.3. Analisis Hasil Simulasi Perjalanan Medan sampai Pangaribuan ... VI-4 6.3.1. Analisis Simulasi Keberangkatan Jam 08.00 ... VI-4 6.3.2. Analisis Simulasi Keberangkatan Jam 10.00 ... VI-7

(13)

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

6.4. Analisis Hasil Simulasi Perjalanan Pangaribuan sampai Medan ... VI-9 6.3.1. Analisis Simulasi Keberangkatan Jam 08.00 ... VI-9 6.3.2. Analisis Simulasi Keberangkatan Jam 10.00 ... VI-12 VII. KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan ... VII-1 7.2. Saran ... VII-2 DAFTAR PUSTAKA ... DP-1 LAMPIRAN

(14)

DAFTAR TABEL

TABEL HALAMAN

2.1. Tenaga Kerja dan Jumlah Tenaga Kerja ... II-6 5.1. Perjalanan Moria Medan Sampai Pangaribuan ... V-2 5.2. Perjalanan Moria Pangaribuan Sampai Medan ... V-3 5.3. Tarif Ongkos Perjalan Bus Moria (Rupiah) ... V-6 5.4. Data Kapasitas Terpakai Perjalanan Medan – Pangaribuan Pada

Bulan April (Orang) ... V-7 5.5. Data Kapasitas Terpakai Perjalanan Pangaribuan – Medan Pada

Bulan April (Orang) ... V-9 5.6. Simulasi Awal Kapasitas Terpakai Perjalanan Medan

sampai Pangaribuan (Orang) ... V-24 5.7. Nilai Kapasitas Terpakai Bus Aktual dan Simulasi Awal (Orang) ... V-19 5.8. Perhitungan Jumlah Replikasi Keberangkatan Jam 08.00 ... V-27 5.9. Perhitungan Jumlah Replikasi Keberangkatan Jam 10.00 ... V-28 5.10. Hasil Simulasi I Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-29 5.11. Hasil Simulasi II Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-30 5.12. Hasil Simulasi III Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-31 5.13. Hasil Simulasi IV Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-32 5.14. Hasil Simulasi V Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-33 5.15. Hasil Simulasi I Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) ... V-34 5.16. Hasil Simulasi II Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) ... V-35

(15)

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

TABEL HALAMAN

5.17. Hasil Simulasi III Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) ... V-36 5.18. Hasil Simulasi IV Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) ... V-37 5.19. Hasil Simulasi V Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) ... V-38 5.20. Simulasi Awal Kapasitas Terpakai Perjalanan Pangaribuan

sampai Medan (Orang) ... V-39 5.21. Nilai Kapasitas Terpakai Bus Aktual dan Simulasi Awal (Orang) ... V-40 5.22. Perhitungan Jumlah Replikasi Keberangkatan Jam 08.00 ... V-42 5.23. Perhitungan Jumlah Replikasi Keberangkatan Jam 10.00 ... V-43 5.24. Hasil Simulasi I Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-44 5.25. Hasil Simulasi II Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-45 5.26. Hasil Simulasi III Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-46 5.27. Hasil Simulasi IV Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-47 5.28. Hasil Simulasi V Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-48 5.29. Hasil Simulasi I Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) ... V-49 5.30. Hasil Simulasi II Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) ... V-50 5.31. Hasil Simulasi III Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) ... V-51 5.32. Hasil Simulasi IV Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) ... V-52 5.33. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi I Keberangkatan Jam 08.00 . V-57 5.34. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi II Keberangkatan Jam 08.00 V-58

(16)

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

TABEL HALAMAN

5.35. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi III Keberangkatan

Jam 08.00 ... V-59 5.36. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi IV Keberangkatan

Jam 08.00 ... V-60 5.37. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi V Keberangkatan Jam 08.00 V-62 5.38. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi I Keberangkatan Jam 10.00 . V-63 5.39. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi II Keberangkatan Jam 10.00 V-64 5.40. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi III Keberangkatan

Jam 10.00 ... V-66 5.41. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi IV Keberangkatan

Jam 10.00 ... V-67 5.42. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi V Keberangkatan

Jam 10.00 ... V-68 5.43. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi I Keberangkatan Jam 08.00 . V-70 5.44. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi II Keberangkatan Jam 08.00 V-71 5.45. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi III Keberangkatan

Jam 08.00 ... V-72 5.46. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi IV Keberangkatan

Jam 08.00 ... V-74 5.47. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi V Keberangkatan Jam 08.00 V-75

(17)

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

TABEL HALAMAN

5.48. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi I Keberangkatan Jam 10.00 . V-76 5.49. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi II Keberangkatan Jam 10.00 V-78 5.50. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi III Keberangkatan

Jam 10.00 ... V-79 5.51. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi IV Keberangkatan

Jam 10.00 ... V-80 6.1. Rute Perjalanan Sepanjang Medan Sampai Pangaribuan ... VI-1 6.2. Rute Perjalanan Sepanjang Pangaribuan Sampai Medan ... VI-2 6.3. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi I Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... VI-4 6.4. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi II Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) . VI-5 6.5. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi III Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) VI-4 6.6. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi IV Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) VI-6 6.7. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi V Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) . VI-6 6.8. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi I Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) ... VI-7 6.9. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi II Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) . VI-7 6.10. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi III Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) VI-8 6.11. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi IV Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) VI-8 6.12. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi V Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) . VI-9 6.13. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi I Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... VI-10 6.14. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi II Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) . VI-10

(18)

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

TABEL HALAMAN

6.15. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi III Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) VI-11 6.16. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi IV Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) VI-11 6.17. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi V Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) . VI-12 6.18. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi I Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) ... VI-12 6.19. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi II Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) . VI-13 6.20. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi III Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) VI-13 6.21. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi IV Keberangkatan Jam 10.00 (Orang) VI-14

(19)

DAFTAR GAMBAR

GAMBAR HALAMAN

2.1. Struktur Organisasi CV MORIA ... II-3 3.1. Bangkitan (a) dan Tarikan Pergerakan (b) ... III-5 3.2. Sebaran Pergerakan Antara Dua Zona ... III-7 3.3. Jenis Moda a dan b Antar Zona ... III-8 3.4. Jenis rute Moda a dan b Antar Zona ... III-9 3.5. Hubungan Antara Nilai Perbandingan Volume/Kapasitas

dengan Waktu Tempuh ... III-9 3.6 Kerangka Sistem ... III-11 3.7. Grafik Perubahan Status Data Diskrit dan Kontinu ... III-24 3.8. Tahapan Simulasi ... III-26 3.9. Skema Data Statistik ... III-34 4.1 Blok Diagram Metodologi Penelitian ... IV-6 5.1 Zona Perjalanan Medan Pangaribuan dan Sebaliknya ... V-1 5.2. Grafik Perjalanan Moria Medan-Pangaribuan ... V-4 5.3. Grafik Perjalanan Moria Pangaribuan-Medan ... V-5 5.4. Causal Loop Diagram Kapasitas Terpakai ... V-15 5.5. Stok Flow Diagram /SFD Kapasitas Terpakai... V-16 5.6. Stok Flow Diagram /SFD Dari Zona Medan ... V-12 5.7. Stok Flow Diagram /SFD Dari Zona Lubuk Pakam ... V-13 5.8. Eror Simulasi ... V-23 5.9. Simulasi Awal Keberangkatan Jam 08.00 ... V-24

(20)

DAFTAR GAMBAR (LANJUTAN)

GAMBAR HALAMAN

5.10. Simulasi Awal Keberangkatan Jam 10.00 ... V-24 5.11. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai I ... V-29 5.12. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai II ... V-30 5.13. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai III ... V-31 5.14. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai IV ... V-32 5.15. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai V ... V-33 5.16. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai I ... V-34 5.17. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai II ... V-35 5.18. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai III ... V-36 5.19. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai IV ... V-37 5.20. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai V ... V-38 5.21. Simulasi Awal Keberangkatan Jam 08.00 ... V-39 5.22. Simulasi Awal Keberangkatan Jam 10.00 ... V-39 5.23. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai I ... V-44 5.24. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai II ... V-45 5.25. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai III ... V-46 5.26. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai IV ... V-47 5.27. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai V ... V-48 5.28. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai I ... V-49 5.29. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai II ... V-50 5.30. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai III ... V-51

(21)

DAFTAR GAMBAR (LANJUTAN)

GAMBAR HALAMAN

(22)

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN HALAMAN

Gambar Geografis Jarak Antar Kota Propinsi di Sumatera Utara ... L-1

Causal Loop Diagram Medan sampai Pangaribuan ... L-2 Causal Loop Diagram Pangaribuan sampai Medan ... L-3 Stok Flow Diagram Medan sampai Pangaribuan dan Pangaribuan

sampai Medan ... L-4 Algoritma Operasi Medan sampai Pangaribuan ... L-5

Equation windows dalam simulasi... L-6

Tabel Earing Hasil Simulasi Medan sampai Pangaribuan Keberangkatan

Jam 08.00 dan Keberangkatan Jam 10.00 ... L-7 Tabel Earing Hasil Simulasi Pangaribuan sampai Medan Keberangkatan

Jam 08.00 dan Keberangkatan Jam 10.00 ... L-8 Nilai Kritik Sebaran t ... L-9

(23)

ABSTRAK

Keyword: Sistem, Pemodelan Sistem, Sistem Transportasi, Simulasi, Powersim

(24)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan

Aktivitas manusia dalam usaha memenuhi kebutuhan setiap hari membutuhkan sebuah perjalanan/pergerakan dari suatu tempat ke tempat yang lain. Dalam melakukan aktivitas pergerakan, manusia menggunakan sarana dan prasarana transportasi. Bertambahnya manusia dan beragamnya kegiatan mobilitas yang dilakukan menyebabkan kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi menjadi hal yang sangat kompleks.

Secara umum setiap armada transportasi mengharapkan penumpang sebanyak mungkin pada awal keberangkatan dan akan turun pada akhir perjalanan (Single pick up and droop-of points)1

Perjalanan armada bus dari tempat asal ke tempat tujuan yang melalui lintas zona perjalanan yang lebih dari dua akan memungkinkan terjadinya kegiatan naik dan turun penumpang di sepanjang lintas jalan (Multiple pick up

. Keadaan ini memberikan keuntungan baik bagi penumpang sebagai konsumen dengan meningkatnya utilitas waktu yang diterima, dan juga perusahaan karena akan mengurangi biaya operasional bus,

income perusahaan yang jelas, serta kemudahan dalam penjadwalan bus. Pada

kenyataannya keadaan tersebut hanya dapat ditemukan pada jenis transportasi tertentu saja, yakni pada bus parawisata dan bus rental.

Butar-butar Maulida. Penggunaan Simulasi Untuk Pemecahan Masalah Transportasi. Proceeding, Seminar Ilmiah Nasional Komputer dan Sistem Intelijen (KOMMIT 2008)

(25)

and droop-of points). Kegiatan mobilitas merupakan salah satu alasan mengapa dilakukannya suatu perjalanan. Mobilitas yang beragam menjadikan sebuah perjalanan menjadi tidak pasti, dan dapat berubah-ubah setiap waktu.

CV. Moria yang merupakan sebuah perusahaan jasa transportasi darat bus antar kota antar propinsi pada lintas Medan-Kecamatan Pangaribuan yang melalui satu jalur. Secara berurutan terdapat sembilan zona perjalanan yakni Medan, Lubuk Pakam, Tebing Tinggi, Siantar, Parapat, Porsea, Balige, Siborong-borong dan Pangaribuan. Perjalanan dari Medan sampai ke Pangaribuan dapat ditempuh selama kurang lebih sepuluh jam. Sebagai penyedia jasa transportasi darat (bus) yang menyediakan kelas ekonomi, maka sistem pemuatan penumpang yang diterjadi adalah Multiple pick up and droop-of points (Butar-butar Maulida,2008). Kapasitas terpakai bus merupakan gambaran pendapatan atas jasa yang disediakan perusahaan. Pada kenyataannya pihak CV. Moria hanya mencatat pemakaian kapasitas bus pada awal keberangkatan di stasiun pusat sedangkan pemuatan penumpang di sepanjang perjalanan tidak tercatat sebagai pendapatan perusahaan, hal ini tentunya akan sangat merugikan perusahaan. Dengan mengetahui pemakaian kapasitas sepanjang perjalanan pihak perusahaan dapat mengestimasikan pendapatan yang seharusnya diperoleh dari pemuatan penumpang.

Keadaan kapasitas terpakai bus di setiap awal zona asal dari perjalanan yang berfluktuatif dapat dipandang sebagai sistem nyata yang dipengaruhi oleh waktu, dimana terdapat perubahan pada titik-titik diskrit terpilih (pada zona perjalanan) yang dipicu oleh kejadian (event) penumpang naik dan turun.

(26)

Berdasarkan uraian diatas dalam penelitian ini penulis mencoba menawarkan terminasi peristiwa yang akan terjadi dengan membangkitkan perilaku penumpang berupa penumpang naik dan turun mengikuti referensi pada keadaan masa lalu dengan simulasi. Simulasi menggunakan Powersim Studio 2005 yang mampu mengenali karakteristik sistem dinamik pada suatu sistem yang ada.

1.2. Identifikasi dan Perumusan Permasalahan

Permasalahan yang ditemukan pada lantai produksi di CV. Moria dapat diidentifikasi sebagai berikut:

1. Dalam melakukan overhoul mesin, CV. Moria tidak memiliki Standart

Operation Procedur (SOP), yang tentu sekali sangat dibutuhkan untuk

keseimbangan kerja dan waktu standart.

2. Maintenance (perawatan) yang dilakukan oleh CV. Moria adalah secara

intuitif dan setelah terjadi kerusakan artinya tidak didasarkan pada pemakaian bus.

3. CV. Moria hanya mencatat pemakaian kapasitas terpakai pada awal keberangkatan saja, baik dari Medan maupun dari Pangaribuan, sehingga peristiwa naik dan turun disepanjang perjalanan tidak tercatat sebagai pendapatan perusahaan.

4. CV.Moria tidak pernah melakukan analisis biaya dari usaha transportasi yang dijalanankan, sehingga sulit untuk melihat perkembangan perusahaan.

(27)

Dari identifikasi masalah diatas yang menjadi rumusan permasalahan pada penelitian ini adalah adanya peristiwa naik dan turun penumpang pada perjalanan Medan sampai Pangaribuan dan Pangaribuan sampai Medan yang tidak tercatat oleh perusahaan dan hal ini tentu sekali merugikan perusahaan, sehingga dilakukan simulasi untuk mengestimasikan jumlah penumpang naik dan turun pada perjalanan CV. Moria.

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan umum dari penelitian ini adalah mengestimasikan peristiwa naik dan turun penumpang, dengan mengikuti peristiwa masa lalu dengan mengaplikasikan pemodelan sistem dengan menggunakan metode simulasi PowerSim Studio 2005.

Tujuan khusus yang ingin dicapai adalah untuk mendapatkan gambaran pemakaian kapasitas bus sepanjang perjalanan Medan sampai Pangaribuan dan Pangaribuan sampai Medan sehingga dapat diperoleh hal-hal berikut:

a. Mengkaji permasalah peristiwa naik dan turun penumpang sebagai sistem dinamis.

b. Peristiwa naik dan turun penumpang bus selama melakukan perjalanan Medan ke Pangaribuan dan sebaliknya.

c. Deskripsi pendapatan melalui tarif ongkos dari jasa yang diberikan pada perjalanan Medan ke Pangaribuan dan Pangaribuan ke Medan.

(28)

1.4. Keutamaan Penelitian

Keutamaan penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Bagi Mahasiswa

a. Menerapkan teori pemodelan sistem dan simulasi dalam permasalahan yang sebenarnya terjadi di perusahaan.

b. Mendapatkan peluang untuk dapat memecahkan dan mencari solusi permasalahan-permasalahan di perusahaan dari sudut pandang akademis. 2.Bagi Perusahaan

a. Memberi masukan kepada pihak perusahaan upaya apa yang dapat dilakukan dalam mengatasi pendapatan yang tidak terlapor untuk meningkatkan pendapatan perusahaan.

b. Sebagai pedoman bagi pekerja yang bekerja untuk menerapkan aturan pemakaian seat.

3.Bagi Institusi

Sebagai bahan referensi untuk penelitian selanjutnya dalam mencari solusi terbaik dalam permasalahan simulasi sistem dinamis.

1.5. Batasan Masalah dan Asumsi

Penelitian ini dilakukan dengan batasan-batasan tertentu, agar tidak menyimpang dari tujuan. Batasan-batasan tersebut antara lain :

1. Jenis bus CV. Moria yang digunakan dalam pengambilan data pada penelitian ini adalah jenis bus Mitshubishi Colt Diesel FE 304 110 PS berkapasitas 20 orang.

(29)

2. Jumlah penumpang dalam perjalanan dari suatu zona ke zona tujuan

digenerate (dibangkitkan) dengan bilangan acak yang terbatas. Sebagai

pembatas adalah jumlah tempat duduk yang tersedia dengan variabel jumlah tempat duduk yang terpakai.

3. Transportation Cost selama perjalanan dari Medan ke Pangaribuan dan

sebaliknya tidak dibahas dalam penelitian.

4. Barang bawaan yang dikenakan tarif ongkos (surat, barang titipan dll) yang tidak memakai atau berpengaruh kepada seat, tidak ditinjau dalam penelitian ini.

Asumsi-asumsi yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:

1. Setiap pemakaian seat tidak membedakan umur dan usia, dan barang tetap dihitung sebagai pengurangan kapasitas dan dibebankan tarif sesuai tujuan. 2. Perusahanan tetap mempertimbangakan kenyamanan penumpang dengan

memperhatikan barang bawaan penumpang.

3. Setiap Perjalanan yang dilakukan oleh penumpang akan ditetapkan tarif sesuai aturan tarif perjalanan antar zona yang dimiliki perusahaan.

4. Peristiwa yang naik dan turun yang terjadi pada suatu lintas antar zona peralanan, akan digenerate dan di kenakan tarif ongkos pada zona perjalanan yang didepannya.

5. Satuan yang digunakan untuk peristiwa naik dan turun yang mempengaruhi pemakaian seat adalah orang.

(30)

1.6. Sistematika Penulisan Tugas Akhir

Sistematika yang digunakan dalam penulisan laporan tugas akhir ini dapat diuraikan sebagai berikut:

JUDUL

LEMBAR PENGESAHAN KATA PENGANTAR UCAPAN TERIMA KASIH DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR DAFTAR LAMPIRAN RINGKASAN

BAB I PENDAHULUAN

Pada bab ini berisi permasalahan pemuatan penumpang di CV. Moria dalam hal penumpang naik dan turun di sepanjang perjalanan, juga terdapat identifikasi dan perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan masalah dan asumsi yang digunakan dalam penelitian.

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

Bab ini menjelaskan tentang sejarah dan gambaran umum perusahaan, struktur organisasi dan manajemen CV. Moria yang merupakan perusahaaan jasa darat untuk moda bus antar kota dalam propinsi di Sumatera Utara.

(31)

BAB III LANDASAN TEORI

Dalam bab ini diuraikan teori-teori tentang sistem transportasi dan permasalahan dalam transportasi, simulasi, teori sistem dinamis dan pemodelan sistem.

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

Pada bab ini memuat desain penelitian dan metodologi yang digunakan memprakirakan penumpang naik dan turun. Menggambarkan prosedur penelitian yang akan dilakukan, asumsi, pembatasan.

BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini memuat data hasil dari pengamatan yang dilakukan berupa pengumpulan data primer dan sekunder di perusahaan, serta data yang diperoleh diolah melalui wawancara.

BAB VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH

Bab ini berisi analisis dari hasil pengolahan data dari masalah pemuatan penumpang CV. Moria. Pada bab ini akan disajikan hasil simulasi penumpang naik dan turun.

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

Kajian-kajian yang telah dilakukan pada bab terdahulu akan disimpulkan di bab ini, saran-saran untuk penelitian ke depan dan kajian tentang sistem pemuatan penumpang.

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

(32)

BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan

CV. Moria merupakan perusahaan jasa transportasi darat yang didirikan pada tahun 1995 dalam bentuk CV (Comanditare Venoschaave). Pada awalnya pendiriannya, CV. Moria merupakan bagian dari Koperasi Diori (KPD). Sejak bulan Mei 1995 pimpinan perusahaan memutuskan untuk membuka Layanan baru dengan nama CV. Moria.

Pemisahan ini merupakan langkah untuk mengembangkan usaha jasa transportasi. Pada awal operasinya, jumlah bus yang tersedia adalah 5, dengan kapasitas ±30 orang dan melayani jasa pengangkutan orang dan barang. Seiring dengan berjalannya waktu, saat ini CV. Moria telah mengalami perkembangan yang cukup signifikan dimana jumlah bus yang disediakan mencapai 20 unit. Adapun bus yang dioperasikan adalah menggunakan Chasis Mitshubishi Colt

Diesel FE 304 110 PS untuk bus kecil dan Mitshubishi Colt Diesel FE 334 136 PS

untuk bus besar.

CV. Moria melayani trayek untuk jurusan Medan-Pangaribuan. Dalam perjalanannya, bus melalui beberapa kota besar dan melintasi beberapa kabupaten. Adapun kota-kota yang dilalui oleh bus yang dioperasikan oleh CV. Moria antara lain: Medan – Lubuk Pakam – Tebing Tinggi – Pematang Siantar – Parapat – Porsea – Balige – Siborong-borong – Pangaribuan.

(33)

2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha

CV. Moria adalah perusahaan yang bergerak di bidang jasa transportasi darat untuk moda bus kota antar propinsi yang titik beratnya untuk meningkatkan layanan arus distribusi barang dan penumpang.

2.3. Lokasi Perusahaan

CV. Moria memiliki loket pusatnya di jalan Sisingamangaraja Km. 7,5 No 61B Medan. CV. Moria juga telah memiliki 8 cabang pembantu kelancaran operasional yaitu Siantar, Parapat, Balige, Siborong-borong, Sipahutar, Pangaribuan, Garoga dan Sipangimbar.

2.4. Organisasi dan Manajemen

Bila ditinjau dari asal kata, organisasi dapat diartikan sebagai kelompok orang yang bekerja sama untuk mencapai satu atau beberapa tujuan tertentu. Sedangkan ditinjau dari segi badan atau struktur, organisasi dapat diartikan sebagai gambaran secara skematis tentang hubungan-hubungan kerjasama dari orang-orang yang terdapat dalam rangka usaha mencapai tujuan.

Sebuah perusahaan yang terdiri dari bagian yang berbeda-beda memerlukan struktur organisasi yang akan memberikan pengertian yang mudah mengenai organisasi yang bersangkutan. Dengan adanya struktur organisasi, maka setiap karyawan dan pimpinan akan mengetahui batas kewajiban, wewenang serta tanggung jawab yang dilimpahkan kepadanya.

(34)

2.4.1. Struktur Organisasi

Struktur organisasi merupakan gambaran mengenai pembagian tugas serta tanggung jawab kepada individu maupun bagian tertentu dari organisasi.

Penentuan struktur organisasi sangat berperan penting dalam memperlancar jalannya roda perusahaan. Pengalokasian tugas-tugas, wewenang dan tanggung jawab, serta hubungan satu sama lain dapat digambarkan pada struktur organisasi perusahaan, sehingga para pegawai dan karyawan akan mengetahui dengan jelas apa tugasnya dari mana ia mendapatkan perintah dan kepada siapa ia harus bertanggung jawab.

Struktur organisasi yang ada di CV. Moria adalah struktur organisasi gasir karena pemilik usaha bertanggung jawab sepenuhnya kepada jalannya perusahaan. Struktur organisasi yang ada di CV. Moria dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Direksi

Ticketing Supir

Kernet

Agen Mandor

(35)

2.4.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab

Adapun tugas dan tanggung jawab masing-masing bagian pada Struktur Organisasi CV. Moria adalah sebagai berikut:

1. Direksi.

a. Bertugas memimpin dan bertanggung jawab terhadap kegiatan yang dilakukan perusahaan, baik kegiatan di dalam perusahaan maupun di luar perusahaan.

b. Bertugas memimpin dan bertanggung jawab secara mutlak terhadap seluruh kegiatan operasional perusahaan agar tercapai pengendalian internal yang baik.

c. Bertugas mengawasi pekerjaan Mandor atau pengurus lainnya agar pekerjaannya tidak menyimpang dari garis-garis yang telah ditetapkan sehingga tidak merugikan perusahaan

d. Mengadakan pengawasan pelaksanaan intern manajemen organisasi informasi, tata kerja, dan peraturan kerja yang telah ditetapkan.

2. Mandor

a. Mengendalikan/mengatur perjalanan bus, time table, headway, round trip

time, rit dan displin kerja pramudi.

b. Membuat laporan-laporan hasil dari operasi.

c. Memberikan laporan tentang keaadaan perusahaan secara menyeluruh kepada direksi.

(36)

3. Supir

a. Mengoperasikan bus sesuai dengan rute perjalanan yang telah ditetapkan. b. Bertanggung jawab dalam hal maintenance armada bus.

c. Bertanggung jawab penuh terhadap bus yang dioperasikan

d. Bertanggung jawab terhadap kernet baik dalah hal perekrutan maupun dalam hal penggajian.

4. Agen

a. Membantu penumpang naik dan turun di setiap zona perjalanan.

b. Mengawasi jumlah penumpang yang diangkut sesuai dengan kapasitas bus.

c. Bertanggung jawab menjaga dan menerima titipan barang penumpang. 5. Ticketing

a. Bertanggung jawab mencetak tiket untuk penumpang.

b. Bertanggung jawab atas penjualan tiket dan membuat laporannya. c. Membuat laporan keuangan dan memberikannya kepada mandor. 6. Kernet

a. Mengatur posisi seat penumpang.

b. Bertanggung jawab atas barang penumpang, dalam hal penyusunan barang di dalam bus.

(37)

2.4.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja 2.4.3.1. Tenaga Kerja

CV. Moria memiliki jumlah tenaga kerja 59 yang dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. Tenaga Kerja dan Jumlah Tenaga Kerja Jabatan Pria

(Orang)

Wanita (Orang)

Jumlah (Orang)

Direksi 1 1

Mandor 5 5

Agen 8 8

Ticketing 1 1 2

Supir 23 23

Kernet 20 20

Total 58 1 59

Sumber: CV.Moria

2.4.3.2. Jam Kerja

Jumlah hari kerja di CV. Moria adalah tujuh hari kerja. Jarak tempuh rute perjalanan Medan-Kecamatan Pangaribuan ± 300 km dengan waktu tempuh 9 sampai 10 jam. Pengaturan jam perjalanan bus adalah sebagai berikut :

a. Keberangkatan I Jam 07.00 WIB b. Keberangkatan II Jam 08.00 WIB c. Keberangkatan III Jam 10.00 WIB d. Keberangkatan IV Jam 16.00 WIB e. Keberangkatan V Jam 18.00 WIB

(38)

2.4.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnya.

Sistem pengupahan di CV. Moria diatur oleh kebijaksanaan yang dikeluarkan oleh pihak perusahaan yaitu

1. Gaji supir

Pada CV. Moria dilakukan kebijakan khusus untuk gaji supir dimana tidak ada gaji yang diberikan secara kontinu per bulan kepada supir. Supir diberi kebijakan untuk mengambil pendapatan dari penumpang yang naik sewaktu dalam perjalanan (penumpang yang tidak naik dari kantor). Pihak perusahaan diluar itu juga mengeluarkan biaya untuk keperluan supir dan kernet yaitu untuk makan, minum serta kebutuhan lainnya.

2. Gaji Mandor.

Gaji Mandor ditentukan berdasarkan banyaknya pelayanan jasa transportasi yang dilakukan perusahaan.

3. Gaji Ticketing ditentukan berdasarkan banyaknya pelayanan jasa transportasi yang dilakukan perusahaan

4. Gaji Agen, ditentukan berdasarkan banyaknya pelayanan jasa transportasi yang dilakukan perusahaan

Di samping upah pokok yang diterima karyawan, perusahaan memberikan jaminan sosial dan tunjangan kepada karyawan. Adapun tunjangan yang diberikan antara lain :

1. Tunjangan Hari Raya (THR)

Tunjangan Hari Raya (THR) diberikan berupa tambahan satu bulan gaji bagi karyawan yang mempunyai masa kerja lebih dari satu tahun.

(39)

2. Tunjangan selama sakit

Tunjangan selama sakit diberikan apabila karyawan dalam perawatan karena sakit dan tidak dapat bekerja yang dapat dinyatakan dengan surat keterangan dokter. Namun Tunjangan ini diperuntukkan bagi pekerja harian yang telah bekerja lebih dari 2 (dua) tahun.

3. Tunjangan insentif

Tunjangan insentif diberikan kepada karyawan apabila mempunyai prestasi dalam melakukan pekerjaannya. Tunjangan ini dilakukan dengan cara menambahkannya ke dalam upah karyawan setiap bulannya.

(40)

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Definisi, Maksud dan Tujuan Sistem Transportasi

Transportasi yang menyangkut pergerakan orang dan barang pada hakekatnya telah dikenal secara alamiah semenjak manusia ada di bumi, meskipun pergerakan atau pemindahan itu masih dilakukan secara sederhana. Sepanjang sejarah, transportasi baik volume maupun teknologinya berkembang sangat pesat. Sebagai akibat dari adanya kebutuhan pergerakan manusia dan barang, maka timbullah tuntutan untuk menyediakan prasarana dan saran agar pergerakan tersebut bisa berlangsung dengan kondisi aman, nyaman dan lancar, serta ekonomis dari segi waktu dan biaya.

Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud untuk mengkoordinasikan proses pergerakan penumpang dan barang dengan mengatur komponen-komponennya2

Transportasi adalah kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi terdapat unsur-unsur pergerakan (movement), dan secara fisik terjadi perpindahan tempat atas barang atau penumpang dengan atau tanpa alat angkut ke tempat lain. Pejalan kaki adalah perpindahan orang tanpa alat angkut

Sistem transportasi merupakan suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara penumpang, barang, prasarana dan sarana yang berinteraksi dalam rangka

(41)

perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam suatu tatanan, baik secara alami maupun buatan/rekayasa4

Sistem jaringan merupakan sarana dan prasarana transportasi yang dapat mendukung terjadinya pergerakan, misalnya jaringan jalan, moda transportasi (mobil, kereta api, pesawat terbang), terminal, pelabuhan dan sebagainya. Keseluruhan sistem tersebut juga terkait dengan sistem kelembagaan, seperti

Sebagai suatu sistem, elemen-elemen transportasi yang terdiri dari sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem pergerakan berberilaku sistematik, sehingga perubahan pada salah satu atau beberapa bagian sistem akan mempengaruhi sistem lainnya. Sistem transportasi terdiri dari sistem pergerakan yang terjadi sebagai akibat dari adanya sistem kegiatan yang didukung oleh tersedianya jaringan transportasi (sistem jaringan), serta dipengaruhi oleh sistem kelembagaan yang ada. Sebagai suatu sistem yang multidimensi, persoalan transportasi tidak dapat ditangani tanpa melihat sistem yang terkait, dan tanpa pendekatan multi disiplin.

Sistem kegiatan merupakan perwujudan dari ruang dengan isinya, terutama manusia dengan segala kegiatannya (seperti bekerja, sekolah, belanja) yang dilakukan di suatu guna lahan (misalnya lahan perumahan, perkantoran, perkantoran, perdagangan). Untuk memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan perjalanan antar guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi, yang akan menimbulkan berbagai macam interaksi sehingga akan menghasilkan pergerakan arus lalu lintas.

(42)

peraturan, perundangan, kebijaksanaan, lembaga pemerintah dan sebagainya. Selain itu, sistem tersebut terkait juga dengan sistem lingkungan yang terwujud dari aspek ekonomi, sosial, budaya, politik keamanan, serta teknologi.

3.2. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi

Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mangalami revolusi yang persat sejak tahun 1980-an. Pada saat ini kita masih merasakan banyak permasalahan transportasi yang sebenarnya sudah terjadi sejak lama.

Perencanaan transportasi adalah suatu kegiatan perencanaan sistematis yang bertujuan menyediakan layanan transportasi baik sarana maupun prasarananya disesuaikan dengan kebutuhan transportasi bagi masyarakat disuatu wilayah serta tujuan-tujuan kemasyarakatan yang lain. Perencanaan transportasi akan mempelajari faktor-faktor yang mempengaruhi kebutuhan orang akan pergerakan ataupun barang. Faktor-faktor tersebut dapat berupa tata guna lahan, ekonomi, sosial budaya, teknologi transportasi dan faktor lain yang mungkin terkait5

Sampai saat ini konsep perencanaan transportasi yang berkembang adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap

Sistem Transportasi. Jakarta:Universitas Gunadarma. hal. 81

Tamin. Ofyar Z. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Institut Tekonologi

. Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri sub model yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Sub model tersebut adalah aksesibilitas, bangkitan dan tarikan pergerakan, pemilihan mode, pemilihan rute an arus lalu lintas dinamis.

(43)

3.2.1. Aksesibilitas dan Mobilitas

Aksesibilitas merupakan konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tataguna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transortasi yang menghubungakannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tataguna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah susahnya lokasi tersebut dicapai melalui jaringan transportasi7

Moda dan jumlah transportasi dalam sutu jaringan lebih menjelaskan tentang aksesibiitas ini. Misalkan terdapat pelayanan bus yang baik antara dua

Ada yang mengatakan aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya, dikatakan aksesibilitas antar kedua tempat itu tinggi. Sebaliknya, jika kedua tempat itu sangat berjauhan aksesibilitas antara keduanya rendah. Jadi, tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karen aktivitas tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karen aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen).

Akan tetapi peruntukan lahan tertentu seperti bandara, lokasinya tidak bisa sembarangan dan biasanya terletak jauh dari luar kota (karena ada batasan dari segi keamanan, pengembangan wilayah, dan lain lain). Dikatakan bahwa aksesibilitas ke badara tersebut pasti selalu rendah karena letaknya yang jauh dari luar kota. Namum meskipun letaknya jauh, aksesibilitas ke bandara dapat ditingkatkan dengan menyediakan jaringan transportasi.

(44)

tempat dalam suatu daeah perkotaan. Akan tetapi bagi orang miskin yang tidak mampu membeli karcis aksebilitas antar kedua lokasi itu akan rendah.

3.2.2. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas, bangkitan lalu lintas mencakup lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi dan lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi8

i

j

a

b

Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat secara diagram pada Gambar 3.1.

Gambar 3.1. Bangkitan (a) dan Tarikan Pergerakan (b)

Perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas berupa jumlah kendaraan, orang, atau barang angkutan barang per satuan waktu, misalnya kendaraan/jam. Hal ini akan mempengaruhi volume kendaraan yang ada pada lalu lintas. 8

(45)

Bangkitan dan tarikan lalulintas tersebut tergantung pada dua aspek tata guna lahan yaitu jenis tataguna lahan dan jumlah aktivitas (dan insensitas) pada tata guna lahan tersebut.

Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan, dan komersil) mempunyai ciri bangkitan lalu lintas yang berbeda pada jumlah lalu lintas, jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil) dan lalu lintas pada waktu tertentu (kantor menghasilkan arus lalu lintas pada pagi dan sore hari, sedangkan pertokoan menghasilkan arus lalu lintas di sepanjang hari. Jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilkan oleh setiap tata guna lahan merupakan hasil dari fungsi parameter sosial, ekonomi.

Bangkitan dan tarikan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata guna lahan, tetapi juga tingkat aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalu lintas yang dihasilkannya. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya.

3.2.3. Sebaran Pergerakan

Sebaran pergerakan merupakan tahap yang menghubungkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi, dan arus lalu lintas. Pola spasial arus lalu lintas adalah fungsi dari tata guna lahan jaringan transportasi9

Tamin. Ofyar Z. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Institut Tekonologi

. Pola sebaran arus lalu lintas anatara zona i ke zona tujuan d adalah hasil dari dua hal yang terjadi secara bersamaan, yaitu lokasi dan intensitas tata guna lahan yang akan menghasilkan arus lalu lintas, dan pemisahan ruang, interaksi antara dua buah tata

(46)

guna lahan yang akan menghasilkan pergerakan manusia dan barang. Contohnya, pergerakan dari rumah (pemukiman) ke tempat bekerja (kantor, industri) yang terjadi setiap hari. Sebaran pergerakan antara dua zona terlihat secara diagram pada Gambar 3.2.

i

j

a

b

Gambar 3.2. Sebaran Pergerakan Antara Dua Zona

Jarak antara dua buah tata guna lahan merupakan batas pergerakan. Jarak yang jauh dan biaya yang besar akan membuat pergerakan akan menjadi lebih sulit (aksesibilitas rendah). Oleh karena itu, pergerakan arus lalulintas cenderung meningkat jika jarak antara kedua zona semaking dekat.

3.2.4. Pemilihan Moda Transportasi dan Rute

Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota, seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Dalam kebanyakan kasus, pilihan pertama adalah dengan menggunakan telepon atau pos karena hal ini akan dapat menghindarkan terjadinya perjalanan. Akan tetapi, sering interaksi mengharuskan terjadinya perjalanan. Secara sederhana moda berkaitan dengan

(47)

jenis transportasi yang digunakan. Pilihan pertama biasanya berjalan kaki atau menggunakan kendaraan. Jika menggunakan kendaraan, pilihannya adalah kendaraan pribadi (sepeda, sepeda motor, mobil) atau angkutan umum (bus, becak, dan lain-lain).

Dalam beberapa kasus, mungkin terdapat sedikit pilihan atau tidak ada pilihan sama sekali. Orang miskin mungkin tidak mampu membeli sepeda atau membayar biaya transportasi sehingga mereka biasanya berjalan kaki. Orang yang hanya mempunyai satu pilihan moda disebut captive terhadap moda tersebut. Jika terdapat lebih dari satu moda moda yang dipilih biasanya mempunyai rute terpendek, tercepat, termurah atau kombinasi dari ketiganya. Faktor lain yang mempengaruhi adalah kenyamanan dan keselamatan.

Seperti pemilihan moda, pemilihan rute tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, da termurah dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Jenis moda dan rute secara diagram dapat dilihat pada Gambar 3.3 dan Gambar 3.4.

(48)

i

j

b2 a2

Gambar 3.4. Jenis rute Moda a dan b Antar Zona

3.2.5. Arus lalu lintas dinamis (arus pada jaringan jalan)

Arus lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti bertambah (karena kecepatan menurun). Arus maksimum yang dapat melewati suatu titik (biasanya pada persimpangan dengan lampu lalu lintas bisa disebut arus jenuh. Fungsi arus mempunyai bentuk umum seperti Gambar 3.5.

Waktu tempuh

Kepadatan Macet

Perbandingan Volume dengan Kapasitas 1

(49)

Hubungan antara arus dengan waktu tempuh tidaklah linear. Penambahan kendaraan tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan penambahan waktu tempuh yang kecil dibandingkan dengan penambahan kendaraan pada saat arus yang tinggi.

Terlihat bahwa kurva mempunyai asimtot pada saat arus mencapai kapasitas (nilai volume capacity ratio mendekati satu). Secara sederhana kapasitas tidak akan pernah tercapai pada saat arus lalu lintas mendekati kapasitas. Secara realita, arus tidak akan pernah beroperasi dengan kondisi yang sesederhana ini. Oleh sebab itu, modifikasi terhadap teori dasar harus dilakukan. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat.

3.3. Defenisi Sistem, Pemodelan Sistem dan Tujuan dari Pemodelan Sistem

Sifat ilmu sistem adalah memperkenalkan konsep sistem untuk membentuk komponen-komponen struktural yang berupa kerangka sistem sebagai hasil dari pemikiran tertentu, dan juga wawasan yang memadai untuk penerapan kerangka sistem. Ilmu sistem berkaitan dengan kompleksitas (kerumitan) daru suatu dunia nyata. Kompleksitas dapat dipandang dengan dari dua akpek, yaitu aspek sistem itu sendiri dan aspek manusia. Perkembangang ilmu sistem sangat dipengaruhi oleh berbagai disiplin lain.

(50)

3.3.1. Defenisi Sistem

Pengertian sistem tergantung pada latar belakang cara pandang orang yang mencoba mendefensisikannya. Menurut hukum, sistem dipandang dari kumpulan aturan-aturan yang membatasi, baik oleh kapasitas sistem itu sendiri maupun lingkungan dimana sistem itu berada, untuk menjamin keserasian dan keadilan. Menurut rekayasa, sistem dipandang sebagai proses masukan (input) yang ditransformasikan menjadi keluaran (output) tertentu10

Sistem dapat berupa kesatuan yang terdiri atas jaringan kerja kausal dari bagian-bagian yang saling bergantungan. Pilihan terhadap hubungan antara tiap-tiap bagian ini akan ditentukan oleh tujuan spesifik dati sistem. Singkatnya, sistem adalah kumpulan obyek-obyek yang saling berinteraksi dan bekerja bersama-sama untuk mencapai tujuan tertentu dalam lingkungan kompleks. Obyek yang dimaksud disini adalah bagian-bagian dari sistem, seperti input, proses, output, pengendalian umpan balik dan batasan-batasan.

Tujuan

Standart Performansi Konstrain

Proses

Kontrol Umpan Balik

Keluaran Masukan

Kerangka sebuah sistem dapat dilihat pada Gambar 3.6.

Gambar 3.6. Kerangka Sistem 10

Simatupang Togar. Teori Sistem Suatu Perspektif Teknik Industri. Bandung: Andi Offset Yogyakarta. 1994. Hal 6.

Simatupang Togar. Teori Sistem Suatu Perspektif Teknik Industri. Bandung: Andi Offset Yogyakarta. 1994. Hal 7.

(51)

3.3.2. Pemodelan Sistem

Model merupakan representasi sistem dalam kehidupan nyata yang menjadi fokus perhatian dan menjadi pokok permasalahan12. Dalam memodelkan sebuah sistem, sangat penting untuk memahami konsep dari sebuah sistem dan sistem pembatas. Sistem nyata adalah sistem yang sedang berlangsung dalam kehidupan. Dengan demikian pemodelan adalah proses membangun atau membentuk sebuah model dari suatu sistem nyata dalam bahasa formal tertentu13

1. Entity

. Dalam pembentukan model, harus diperhatikan faktor apa saja yang mempengaruhi perilaku dari sistemnya, atau dengan kata lain memperhatikan pengertian konsep sistemnya. Lingkungan sistem adalah perubahan yang terjadi di luar sistem, perubahan tersebut seringkali mempengaruhi sebuah sistem. Dalam pemodelan sistem, sangat penting untuk pembatas antara sistem dan lingkungannya.

Untuk mengerti dan menganalisis sebuah sistem, beberapa istilah perlu untuk didefinisikan, yaitu:

Entitas adalah objek yang menjadi perhatian dalam suatu sistem contohnya: server, costumer, mesin, dll.

2. Atribut

Atribut adalah properti dati entitas (contoh: prioritas costumer yang menunggu). Satu hal yang perlu diingat bahwa nilai atribut mengikat entiti

Suryani Erma. Pemodelan dan Simulasi. Yogyakarta: Graha Ilmu 1996 hal. 1.

(52)

tertentu. Sebuah part (entiti) memiliki atribut (arrival, time, due date, priority, dan color) yang berbeda dengan part yang lain.

3. Activity

Aktivitas adalah suatu kejadian yang dilakukan entitas dalam selang waktu tertentu (contoh: costumer menabung pada kasir di bank).

4. State

State dari sistem adalah variabel yang digunakan untuk menerangkan keadaan

sistem pada suatu waktu berkaitan dengan tujuan pengamatan sistem yang ingin dicapai. Contohnya yaitu pada sistem antrian kasir bank dimana variabel

state meliputi: jumlah teller yang sibuk, jumlah costumer dalam antrian.

5. Event

Event adalah kejadiaan sesaat atau tiba-tiba yang dapat mempengaruhi state

dari sistem (contoh: kedatangan costumer dalam sistem antrian kasir di bank.

6. Variable

Variabel merupakan potongan informasi yang mencerminkan karakteristik suatu sistem. Variabel berbeda dengan atribut karena tidak mengikat suatu entitas melainkan sistem secara keseluruhan sehingga semua entiti dapat mengandung variabel yang sama (contoh:, panjang antrian batch size).

Dalam lingkungan sistem yang dipelajari biasanya sebuah bagian dari sistem yang lebih besar, yang biasanya disebut supra sistem. Supra sistem ini biasanya diketahui dan diamati oleh analis. Objek-objek di dalam sistem bisa berinteraksi dan bias juga tidak berinteraksi dengan objek-objek pada supra sistem yang tidak termasuk di dalam sistem.

(53)

Istilah yang digunakan dalam lingkungan sistem antara lain:

1. Endogen digunakan untuk menggambarkan aktivitas yang terjadi di dalam sistem.

2. Eksogen digunakan untuk melukiskan lingkungan yang mempengaruhi sistem, suatu sistem yang tidak dipengaruhi oleh pengaruh dari luar disebut juga sistem tertutup.

Aktivitas merupakan salah satu elemen sistem. Aktivitas adalah proses yang menyebabkan perubahan dalam sistem, yang dapat mengubah atribut, bahkan entiti. Aktivitas dibedakan menjadi 2 macam, yaitu:

1. Deterministik yaitu jika keluarannya dapat dijelaskan secara lengkap berdasarkan masukannya.

2. Stokastik yaitu jika pengaruh aktivitas berubah secara acak terhadap banyak keluaran yang mungkin. Keadaan aktivitas skokastik adalah acak, maka aktivitas merupakan bagian dari lingkungan.

Pada pemodelan sistem dikenal dua sistem yaitu sistem malar (kontinu) dan sistem diskrit.

1. Sistem kontinu adalah sistem yang perubahannya secara halus. Contoh: Sistem jalur penerbangan.

2. Sistem diskrit adalah sistem yang perubahannya secara integer. Contoh: Banyaknya pengunjung pada sebuah mall.

Penggambaran sistem lebih menentukan daripada sifat sistem itu sendiri dalam menetapkan jenis model yang akan dibuat. Pembedaan antara sistem kontinu dan diskrit perlu dilakukan karena metoda pemprograman umum yang

(54)

dibuat untuk kedua sistem ini berbeda, namun tak ada aturan khusus tentang bagaimana suatu sistem tertentu digambarkan.

Berdasarkan defenisi sistem seperti yang diuraikan terdahulu, sistem dapat diklasifikasikan berdasarkan originalitas atau sifat keberadaan, wujud, sifat aktivitas dan sifat hubunganya dengan lingkungan sebagai berikut:

1. Sistem Abstrak dan Sistem Fisik

Sistem Abstrak: Sistem yang berisi gagasan atau konsep Contoh: Sistem Teologi -> hubungan Manusia, Alam dan Allah Sistem Fisik: Sistem yang secara fisik dapat dilihat

Contoh: Sistem Komputer, Sistem Transportasi, Sistem Perguruan Tinggi 2. Sistem Deterministik dan Probabilistik

Sistem Deterministik: Sistem yang operasinya dapat diprediksi secara tepat Contoh: Sistem Komput er

Sistem Probabilistik: Sistem yang tidak dapat diprediksi dengan pasti karena mengandung unsur probabilitas

Contohnya: Sistem Evapotranspirasi, Sistem Serapan Hara, Sistem Fotosintesis

3. Sistem Tertutup dan Sistem Terbuka

Sistem Tertutup: Sistem yang tidak berhubungan dengan lingkungan dan tidak dipengaruhi oleh lingkungan

Contohnya: Sistem Reaksi Kimia dalam Tabung Reaksi yang terisolasi

Sistem Terbuka: Sistem yang berhubungan dengan lingkungan dan dipengaruhi oleh lingkungan. Contohnya: Sistem Tanah

(55)

4. Sistem Alamiah dan Sistem Buatan Manusia

Sistem Alamiah: Sistem yang terjadi secara alamiah tanpa campur tangan manusia.

Contohnya: Sistem Tata Surya

Sistem Buatan Manusia: Sistem yang dibuat oleh manusia

Contohnya: Sistem Komput er, Sistem Mobil, Sistem Telekomunikasi 5. Sistem Sederhana dan Sistem Kompleks

Sistem Sederhana: Sistem yang tidak rumit atau sistem dengan tingkat kerumitan rendah

Contohnya: Sistem Sepeda, Sistem Mesin Ketik, Sistem Infiltrasi Tanah Sistem Kompleks: Sistem yang rumit

Contohnya: Sistem Otak Manusia, Sistem Komputer, Sistem Keseimbangan Hara Essensial dalam Tanah

Untuk mempelajari suatu sistem terkadang harus dilakukan pengujian pada sistem tersebut, namun kita tidak dapat melakukan uji coba bila sistem tersebut masih dalam tahap hipotesa. Alternatif yang terkadang harus ditempuh adalah dengan membuat prototipe dan mengujinya, tetapi cara ini dapat menjadi sangat mahal dan menghabiskan waktu. Bahkan dengan sistem yang sudah adapun seringkali pengujian tidak dapat dilakukan, misalnya dalam mempelajari sistem ekonomi dengan mengubah penawaran dan permintaan barang secara acak, selain memakan banyak waktu juga bisa juga merusak sistem tersebut.

Konsekuensinya, studi tentang sistem umumnya dilakukan pada model sistem tersebut. Jadi, model sistem tidak hanya merupakan pengganti sistem,

(56)

namun juga merupakan penyederhanaan sistem. Model sistem tidak hanya merupakan perwujudan dari tujuan tetapi juga merupakan asumsi-asumsi, karena suatu model sistem telah mengeleminir beberapa elemen yang dianggap tidak relevan.

Secara garis besar, cara pemodelan sistem dibagi 2, yaitu:

1. Penetapan struktur model yaitu menentukan kendala atau batas sistem dan menandai entitas, atribut, dan aktivitas sistem.

2. Pemasukan data yaitu untuk memberi nilai yang dapat dimiliki oleh atribut dan menentukan hubungan yang terkandung dalam aktivitas.

3.3.3. Tujuan Pemodelan Sistem

Pemodelan sistem dapat membantu untuk mempelajari dan memahami sistem yang kompleks tersebut dalam waktu yang cukup singkat. Pemodelan sistem juga membantu untuk memahami kelemahan dan kelebihan dari sistem yang ada, sehingga kita dapat melakukan perbaikan-perbaikan dalam sistem yang ada. Pemodelan sistem juga dapat membantu dalam melakukan trade off terhadap sistem yang baru sebelum diterapkan di dunia yang nyata.

Keuntungan yang dapat diperoleh dari pemodelan sistem ini adalah bahwa kita membutuhkan waktu yang cukup singkat dan biaya yang cukup rendah. Kemudian dapat meminimalisir resiko atas kegagalan implementasi sistem yang baru. Dengan pemodelan sistem kita juga dapat melihat umur produktif dari suatu sistem dengan prediksi-prediksi keadaan yang mempengaruhi sistem tersebut pada masa yang akan datang.

(57)

3.4. Teori Sistem Dinamis.

Sistem sering didefinisikan sebagai suatu kesatuan dari berbagai komponen atau bagian yang saling berinteraksi membentuk suatu fungsi atau tujuan tertentu. Teori sistem berkembang lebih jauh lagi menjadi dua bidang ilmu manajemen utama, berpikir sistemik (system thinking) dan sistem dinamis (system

dynamics). Berpikir sistemik merupakan cara pandang baru terhadap suatu

kejadian yang menekankan keseluruhan rangkaian bagian secara terpadu14

3.4.1. Aturan yang Berlaku dalam Sistem Dinamis.

Sistem dinamis sangat erat hubungannya dengan berpikir sistemik. Sistem dinamis didisain untuk memberi para manajer suatu alat bantu dalam memahami sistem kompleks yang mereka hadapi. Metodologinya adalah menggunakan simulasi komputer untuk menghubungkan struktur sistem dengan perilaku sistem terhadap waktu. Dengan cara ini, sistem dinamis mampu menterjemahkan pemahaman yang diperoleh dari berpikir sistemik ke dalam model simulasi komputer. Sistem dinamis mampu menciptakan suatu learning environment suatu laboratorium yang berperan seperti miniatur dari sistem.

Simulasi sistem dinamis diatur berdasarkan prinsip: (1) cause-effect (sebab-akibat), (2) feedback (umpan-balik), dan (3) delay (tunda). Simulasi yang lengkap dan komprehensif pasti menggunakan ketiga prinsip tersebut untuk menghasilkan perilaku sistem yang mendekati dunia nyata. Rancangan

causal-loop diagram (CLD) biasanya digunakan dalam system thinking (berpikir

Utomo, Heri. dkk, 2005, Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi II: Analisa Perilaku

(58)

sistemik) untuk mengilustrasikan hubungan cause-effect (sebab-akibat). Hubungan feedback (umpan-balik) bisa menghasilkan perilaku yang bervariasi dalam sistem nyata dan dalam simulasi sistem nyata.Tidak semua hubungan sebab-akibat timbul secara instan. Sering terjadi hubungan sebab-akibat tersebut dipisahkan oleh waktu, bisa berupa detik, menit, jam, minggu, bulan, atau tahun.

Delay terjadi dimanapun di dunia nyata. Adanya delay menghasilkan sesuatu hal yang menarik pada perilaku kompleks sistem, ketika sistem tersebut tidak memiliki feedback dan kompleksitas cause-effect yang terbatas. Variabel

feedback yang penting adalah level dan flow. Level menunjukkan akumulasi,

sedangkan flow menunjukkan perubahan pada yang terjadi pada variabel level.

3.4.2. Bentuk Model Sistem Dinamis

Bentuk model sistem dinamis yang merepresentasikan struktur umpan balik adalah diagram sebab-akibat atau yang biasa dikenal dengan causal loop

diagram15

Wirabhuana, Arya., Penerapan Model Simulasi Sistem Dinamis pada Analisis Biaya Total Non

. Diagram ini menunjukkan arah aliran perubahan variabel dan

polaritasnya. Polaritas aliran sebagaimana diungkapkan di atas dibagi menjadi positif dan negatif. Bentuk diagram lain yang juga menggambarkan struktur model sistem dinamis adalah diagram aliran atau flow diagram. Diagram aliran merepresentasikan hubungan antar variabel yang telah dibuat dalam diagram sebab-akibat dengan lebih jelas, dengan menggunakan berbagai simbol tertentu untuk berbagai variabel yang terlibat.

(59)

Variabel level atau Variabel State menggambarkan suatu kondisi sistem pada setiap saat. Varibel ini dinyatakan dengan sebuah besaran kuantitas terakumulasi sebagai akibat aktivitas aliran sepanjang waktu.

Variabel Rate menggambarkan suatu aktivitas, pergerakan (movement),

dan aliran yang berkontribusi terhadap perubahan per satuan waktu dalam suatu level yang dinyatakan dalam suatu besaran laju perubahan.

Variabel Auxilliary merupakan variabel tambahan untuk

menyederhanakan hubungan informasi antara level dan rate. Variabel ini dinyatakan dalam persamaan matematik yang pada dasarnya merupakan bagian dari persamaan rate. Parameter atau konstanta merupakan input informasi untuk

rate secara langsung maupun melalui variabel auxilliary.

3.5. Simulasi

Terdapat banyak defenisi dari simulasi, dan oleh para ahli memberikan pendapat masing-masing yang selalu berkembang seiring waktu. Beberapa defenisi simulasi yang dikemukankan oleh para ahli diantaranya adalah sebagai berikut;16

1. Emshoff dan Simon (1970)

Simulasi didefenisikan sebagai suatu model sistem dimana komponennya direpresentasikan oleh proses-proses aritmatika dan logika yang dijalankan komputer untuk memperkirakan sifat-sifat dinamis sistem tersebut.

(60)

2. Shannon (1975)

Simulasi merupakan proses perancangan model dari sistem nyata yang dilanjutkan dengan pelaksanaan eksperimen terhadap model untuk mempelajari perilaku sistem atau evaluasi strategi.

3. Banks dan Carson (1984)

Simulasi adalah tiruan dari sistem nyata yang dikerjakan secara manual atau komputer, yang kemudian diobservasi dan simpulkan untuk mempelajari karakteristik sistem.

4. Hoover dan Perry (1990)

Simulasi merupakan proses perancangan model matematis atau logis dari sistem nyata, melakukan eksperimen terhadap model dengan menggunakan komputer untuk menggambarkan, menjelaskan dan memprediksi perilaku sistem.

5. Law dan Kelton (1991)

Simulasi didefensikan sebagai sekumpulan metode dan aplikasi untuk menirukan atau merepresentasikan perilaku dari sutau sistem nyata, yang biasanya dilakukan pada komputer dengan menggunakan perangkar lunak tertentu.

6. Khosnevis (1994)

Simulasi merupakan proses aplikasi membangun model dari sistem nyata atau usulan sistem, melakukan eksperimen dengan model tersebut untuk menjelaskan perilaku sistem, mempelajari kinerja sistem, atau untuk membangun sistem baru sesuai kinerja yang diinginkan.

(61)

Model simulasi merupakan tool yang cukup fleksibel untuk memecahkan masalah yang sulit untuk dipercahkan dengan model matematis biasa. Model simulasi sangat efektif digunakan untuk sistem yang relaif kompleks untuk pemecahan analitis dari model tersebut.

Pengguna simulasi akan memberikan wawasan yang lebih luas pada pihak manajemen dalam menyelesaikan suatu masalah. Oleh karena itu manfaat yang didapat dengan menggunakan metode simulasi adalah sebagai tool bagi perancang sistem atau pembuat keputusan, dalam hal ini manajer untuk menciptakan sistem dengan kinerja tertentu baik dalam tahap perancangan sistem (untuk sistem yang masih berupa usulan) maupun tahap operasional (untuk sistem yang sudah berjalan).

Sejalan berkembangnya software maupun hardware komputer, proses pengerjaan simulasi juga berkembang mulai dari manual hingga bahasa simulasi.

3.5.1. Model – model Simulasi

Model dapat ditampilkan dalam berbagai cara sesuai dengan jenis sistem nyata yang dikaji, maka model dapat dibagi-bagi atas beberapa kelas atau jenis. Model – model simulasi yang ada dapat dikelompokkan ke dalam beberapa penggolongan, antara lain:

1. Model menurut acauan ketidak pastian

Model stokastik adalah model yang menjelaskan kelakuan sistem secara probabilistik; informasi yang masuk adalah secara acak Model ini kadang – kadang juga disebut sebagai model simulasi Monte Carlo. Meskipun output yang

(62)

diperoleh dapat dinyatakan dengan rata – rata, namun kadang – kadang ditunjukkan pula pola penyimpangannya. Model yang mendasarkan pada teknik peluang dan memperhitungkan ketidakpastian (uncertainty). Model Deterministik, model ini tidak diperhatikan unsur random, sehingga pemecahan masalahnya menjadi lebih sederhana.

2. Model menurut acuan waktu

Model Dinamik adalah model yang memperhatikan perubahan – perubahan nilai dari variabel kalau terjadi pada waktu yang berbeda. Model Statik Model statik adalah kebalikan dari model dinamik. Model statik tidak memperhatikan perubahan – perubahan nilai dari variabel – variabel yang ada kalau terjadi pada waktu yang berbeda.

3. Menurut acuan fungsi

Model deskriptif adalah model yang hanya memberikan sebuah gambaran sistem nyata, dan tidak meramal atau memberikan rekomendasi tertentu.

Model deskriptif menggambarkan kondisi atau kegiatan sekarang atau masa lalu tanpa usaha memprediksi sesuatu. Contohnya, struktur organisasi, diagram tata letak pabrik, laporan keuangan, daftar isi suatu buku, foto sinar x paru-paru seorang pasien.

Model prediktif menghubungkan variabel terikat dan bebas untuk meramalkan hasil dari kondisi tertentu dan memungkinkan untuk melakukan percobaan. Model normatif memberikan aturan dan rekomendasi untuk langkah-langkah atau tindakan yang dapat diambil untuk mengoptimalkan pencapaian beberapa keuntungan (nilai).

(63)

Masalah model normatif biasanya berbentuk penemuan nilai-nilai dari varibel-variabel yang dapat dikendalikan (variabel keputusan) yang akan menghasilkan manfaat yang paling besar seperti yang diukur oleh variabel hasil atau pencapai tujuan.

3.5.2. Model Simulasi Diskrit dan Model Simulasi Kontinu

Peristiwa terdiri dari 2 jenis yaitu diskrit dan kontinu. Jika objek yang diamati berupa air yang mengalir dan yang diukur adalah kecepatan aliran dari waktu ke waktu, maka nilai hasil pengamatan terdiri dari kecepatan aliran dalam bentuk nilai kontinu. Tetapi jika kecepatan alir air yang dipetik secara berselang, misalnya sekali dalam 2 hari, maka nilai-nilai yang diperoleh termasuk nilai disktrit.17

time

Continuous-change state varible

Discrete-change state variable

. Secara grafik model simulasi diskrit dan kontinu disajikan pada Gambar 3.7.

Gambar 3.7. Grafik Perubahan Status Data Diskrit dan Kontinu Model Simulasi Sistem Diskrit (Discrete Event System Simulation)adalah model simulasi dimana perubahan statusnya terjadi pada titik-titik dalam waktu 17

(64)

yang dipicu oleh kejadian (state)18

Discrete event (kejadian diskrit) dapat didefenisikan sebagai sejumlah

keadaan yang menyebabkan perubahan sesaat (instantaneous change) dalam satu atau lebih deskriptor keadaaan sistem

. Konsep simulasi diskrit didasarkan pada perubahan status varibel model yang berubah hanya pada waktu diskrit. Misalnya pada kasus model machine shop yang didalamnya terdapat proses mesin sedan bekerja maupun menganggur.

3.5.3. Tahapan Dalam Studi Simulasi

. Nilai diskrit dapat dicatat dari antara nilai kontinu yang teramati. Kecepatan mobil dapat dicacat sekali dalam setiap perjalanan. Kecepatan mobil ini termasuk nilai kontinu namun hasil pengukurannya dan pencatatannya dalam bentuk diskrit kerena dicatat pada setiap kali perjalanan yang terpisah.

Sistem kontinu adalah sistem yang aktivitas utamanya menyebabkan perubahan halus pada atribut dari entitas sistem. Bila sistem semacam ini dimodelkan secara matematis, varibel-variabel model yang menggambarkan atribut dikontrol oleh fungsi-fungsi malar.

Banks, J., J.S. Carson, and B.L. Nelson, Discrete-Event System Simulation, Prentice Hall, New Jersey, 1996, Hal 13

Setiawan Sandi, SIMULASI Teknik dan Pemograman dan Metode Analisis, Andi Offset, Yogyakarta,1991, Hal 143.

Banks, J., J.S. Carson, and B.L. Nelson, Discrete-Event System Simulation, Prentice Hall, New

Dalam simulasi terdapat tahapan-tahapan yang dilakukan, Jerry Banks memberikan suatu tahapan dalam melakukan studi simulasi dimana dapat dilihat pada Gambar 3.8.

(65)

Formulasi Masalah

Penentuan Tujuan dan Perencanaan

Pengumpula n Data Membangu

n Model

Penulisan Program

Desain Eksperimen Menjalankan Simulasi dan

Analisis

Dokumentasi

Selesai Verifikasi?

Validasi? No

Yes No

Yes

(66)

Penjelasan:

1. Formulasi Masalah. Setiap studi seharusnya dimulai dengan statemen terhadap masalah.

2. Penetepan Tujuan dan Perencanaan Keseluruhan. Tujuan menandai adanya pertanyaan yang harus dijawab dengan simulasi. Dalam hal ini, definisi harus dibuat berhubungan dengan apakah simulasi merupakan metodologi yang layak dalam memformulasikan masalah dan tujuan.

3. Pembangunan Konsep Model. Membangun sebuah model dari suatu sistem merupakan seni dalam ilmu pengetahuan. Walaupun tidak mungkin menyediakan kumpulan petunjuk yang akan menuntun dalam membangun sebuah model yang sesuai dengan berbagai kejadian.

4. Pengumpulan Data. Terdapat hubungan yang saling mempengaruhi antara model yang dibuat dengan kumpulan data input yang diperlukan.

5. Penerjermahan Model. Karena kebanyakan sistem dunia nyata yang dimodelkan memerlukan informasi penyimpanan dan perhitungan, maka model harus dimasukkan ke dalam format komputer.

6. Verifikasi. Verifikasi berhubungan dengan program komputer yang dipersiapkan terhadap model simulasi.

7. Validasi, adalah penentuan keakuratan model dalam merepresentasikan sistem nyata. Validasi biasanya dilakukan dengan kalibrasi suatu model, proses iterasi membandingkan model dengan perilaku sistem aktual dan menggunakan diskrepansi antara keduanya.

(67)

8. Perancangan Eksperimen. Menentukan alternatif yang akan disimulasikan. Seringkali, keputusan yang berhubungan dengan alternatif yang akan disimulasikan harus dijalankan hingga selesai dan dianalisa.

9. Pengoperasian dan Analisis Simulasi . Run hasil, dan analisis berikutnya digunakan untuk mengestimasi ukuran performansi terhadap rancangan sistem yang disimulasikan.

10.Penambahan Simulasi. Didasarkan pada analisis run yang telah diselesaikan, analis menentukan seandainya tambahan run diperlukan dan rancangan

experiment tambahan apa yang seharusnya dilakukan.

11.Dokumentasi dan Penyajian. Terdapat dua jenis dokumentasi yaitu: program dan progress. Hasil dari semua analisis seharusnya dilaporkan dengan tepat dan jelas dalam laporan akhir.

12.Implementasi. Keberhasilan tahap implementasi tergantung pada seberapa baik 11 tahap sebelumnya dilaksanakan.

Dalam memodelkan sebuah sistem, sangat penting untuk memahami konsep dari sebuah sistem dan sistem pembatas. Sebuah sistem didefinisikan sebagai sekumpulan objek (manusia, mesin, dan informasi) yang dihubungkan dan saling berinteraksi bersama-sama dalam aturan-aturan atau adanya saling ketergantungan untuk menyelesaikan beberapa tujuan.

Lingkungan sistem adalah perubahan yang terjadi di luar sistem, perubahan tersebut seringkali mempengaruhi sebuah sistem. Dalam pemodelan sistem, sangat penting untuk memutuskan pembatas antara sistem dan lingkungannya.

(68)

3.5.4. Verifikasi dan Validasi Model

Salah satu masalah penting dalam penggunaan model simulasi sebagai alat analisis sistem menentukan apakah model merupakan representasi yang akurat dalam memodelkan sistem yang menjadi obyek studi. Verifikasi dan validasi adalah tahap dalam pemodelan untuk memeriksa deterima atau tidak diterimanya suatu model sebelum model diterapkan.

3.5.4.1. Verifikasi

Verifikasi adalah proses menentukan bahwa model simulasi telah diinput dengan benar dalam suatu bahasa pemograman komputer. Verifikasi dinyatakan berhasil apabila program komputer telah berjalan dengan baik. Tujuan dari verifikasi model adalah untuk menjamin bahwa konseptual model telah terwakili dengan akurat ke dalam komputerisasi.21

Verifikasi model memberikan kesempatan mengevaluasi beberapa sumber kesalahan yang sering terjadi dalam pemodelan, antara lain model mungkin saja mencakup varibel-variabel kurang penting, model mungkin saja tidak melibatkan suatu variabel yang signifikan dan karenanya dapat mengabaikan suatu kumpulan tata-hubungan yang penting, model bisa saja gagal menunjukkan ketelitian hubungan antara variabel-varibel dan ukuran keefektifan yang dipergunakan untuk menentukan tindakan apa yang patut diambil dan nilai-nilai numerik yang digunakan bisa saja tidak benar dan karenanya dapat mengurangi kemampuan model untuk mencerminkan sistem nyata.

(69)

3.5.4.2. Validasi

Validasi merupakan tahap terakhir dalam pengembangan model untuk memeriksa model dengan meninjau apakah keluaran model sesuai dengan sistem nyata, dengan melihat konsistensi internal, korespondensi, dan represesntasi22

Proses validasi model dapat dibedakan menjadi validasi eksperimental, validasi operasional, dan validasi data. Validasi eksperimental adalah mengestimasi parameter model dengan data-data dan pengujian signifikan parameter model. Validasi operasional adalah pengukur kualitas kemampuan penerapan solusi. Validasi data menyangkut pengecekan, penyebaran, ketepatan, kecukupan, dan ketersediaan data yang diperlukan dalam proses penyelesaian masalah

. Validasi menguji apakah model yang telah disusun dapat mempresentasikan sistem nyata yang diamati secara benar, dimana karakteristik dan perilaku sistem nyata dapat dimunculkan.

a. Validasi Kotak Hitam (Black Box Validation) .

Pendekatan yang biasa digunakan untuk melakukan uji validasi adalah;

Validasi kotak hitam dilakukan dengan melakukan observasi perilaku sistem rill pada suatu kondisi tertentu dan menjalankan model pada kondisi tertentu yang sedapat mungkin mendekati kondisi sistem rill. Model dianggap valid jika tidak ada perbedaan yang signifikan antara observasi model dengan sistem rill.

2222

Simatupang Togar. Pemodelan Sistem. Bandung: Sudio Manajemen Teknik Industri Institut Teknologi Bandung. 1994. Hal 323-325

(70)

b. Validasi Kotak Putih (White Box Validation)

Metode ini dilakukan untuk memastikan bahwa detail-detail yang terdapat dalam model simulasi sama dengan yang terdapat dalam sistem. Validasi kotak putih dilakukan dengan mengamati cara kerja interval model simulasi. Beberapa aspek yang perlu dipertimbangkan adalah distribusi input, dan logika sistem baik statis maupun dinamis.

3.5.5. Powersim 2005

Powersim adalah salah satu software yang digunakan untuk membangun suatu model sistem dinamik. Suatu model dinamik adalah kumpulan dari varibel-varibel yang saling mempengaruhi antara satu dengan yang lainnya dalam suatu kurun waktu. Setiap varibel berkorespondensi dengan suatu besaran yang nyata atau besaran yang dibuat sendiri. Semua varibel tersebut memiliki numerik dan sudah merupakan bagian dari dirinya. Pada waktu mensimulasikan model, varibel-varibel akan saling dihubungkan membentuk suatu sistem yang dapat menirukan kondisi sebenarnya.

Software-software yang didisain untuk membuat simulasi model sistem

dinamik, sampai saat ini tersedia di pasar adalah: Dynamo, Vensim, Stella, I-think, Powersim. Masing-masing software ini mempunyai versi yang beragam, sesuai dengan perkembangannya. Variabel model powersin terdiri dari;

1. Varibel Level

Variabel level merupakan akumulasi aliran dari waktu ke waktu. Level dipenganruhi oleh aliran masuk (input rate) dan aliran keluar (output rate).

(71)

2. Rate

Varibel rate merupakan laju yang menunjukkan aliran masuk atau aliran keluar dari atau ke level.

3. Auxiliary

Variabel auxiliary merupakan variabel bantu untuk menyederhanakan hubungan antar variabel.

4. Konstanta

Parameter konstanta merupakan input informasi untuk rate maupun auxiliary. Konstanta memiliki nilai tetap sepanjang periode simulasi.

3.6. Statistik dan Statistika

Statistik berasal dari kata statistic yang berarti kumpulan angka-angka yang terkadang disusun dalam tabel, daftar diagram atau grafik dengan tujuan supaya data tersebut mudah dimengerti. Data statistik menyatakan kumpulan data dalam bentuk bilangan atau non bilangan yang disusun dalam tabel yang menggambarkan suatu persoalan24

Sedangkan yang dimaksud dengan statistika atau yang dikenal dalam bahasa Inggris adalah statistics (menggunakan s), adalah pengetahuan yang berhubungan dengan cara-cara pengumpulan bahan/keterangan, pengolahan, penyajian dan analisis, penarikan kesimpulan serta pembuatan kesimpulan/

. Contoh; nilai ujian mata kuliah statistika mahasiswa, daftar harga sembako di pasar, hasil pertandingan sepakbola liga Indonesia, daftar peserta lelang

(72)

keputusan yang beralasan berdasarkan analisis yang dilakukan25

Berdasarkan sumbernya, kita mengenal data intern dan ekstern. Data

intern adalah data yang diambil dari hasil engamatan kondisi intern suatu lembaga

atau badan tertentu. Misalnnya : Staff perusahaan mencatat aktifitas perusahaan sendiri, kondisi pegawai, kondisi barang, pengeluaran dan lain-lain. Sedangkan data ekstern adalah data yang bersumber dari hasil pengamatan diluar lembaga atau badan tertentu. Data ekstern sendiri dibedakan menjadi dua, yaitu data primer dan data sekunder. Data primer adalah data yang dikeluarkan dan dikumpulkan . Contohnya, analisis data, analisis time series, statistika inferensia, analisis regresi dan korelasi, analisis data kualitatif, analisis multivariate, uji hipotesis

3.6.1. Data Statistik

Berdasarkan bentuknya, dikenal dua macam data yaitu data kuantitatif dan kualitatif. Danta kuantitatif adalah data yang berbentuk bilangan. Sedangkan data kualitatif adalah data yang dikategorikan menurut kondisi kualitas obyek yang diamati. Misalnya : baik, buruk, sukses, gagal dan lain-lain.

Berdasarkan nilainya, data dapat digolongkan sebagai diskrit dan kontinu. Data diskrit adalah data yang diperoleh berdasarkan menghitung. Sedangkan, data kontinu adalah data yang diperoleh berdasarkan hasil mengukur. Contoh data diskrit, Jumlah mahasiswa Universitas G adalah 2100 orang, Kabupaten B mempunyai 90 gedung sekolah. Contoh data kontinu, Rata-rata kecepatan mobil A adalah 60 km/jam.

(73)

oleh badan yang sama. Sedangkan data sekunder adalah data yang dikeluarkan oleh suatu lembaga dan dikumpulkan oleh lembaga lain. Skema Data Statistik dapat dilihat pada Gambar 3.9.

Gambar 3.9. Skema Data Statistik

3.6.2. Pengelompokan Statistika

Sebagai alat analisis ilmu statistika meliputi dua kelompok bidang kerja, yaitu statistika deskriptif dan statistika inferensia yang masing-masing berkaitan dengan model analisis yang berbeda Sedangkan kalau dikelompokkan dalam cara statistika bekerja, dapat dikelompokkan dalam dua kelompok yaitu statistika parametrik dan statistika non parametrik.

Statistika deskriptif adalah bidang ilmu pengetahuan statistika yang mempelajari tata cara penyusunan, penyajian dan penggambaran data yang telah dikumpulkan. Tahapan statistik yang meliputi kegiatan mengumpulkan, mengklasifikasikan, meringkas, menginterpretasikan, dan menyajikan data dari

(74)

suatu kelompok yang terbatas merupakan ruang lingkup dari statistik deskriptif26

1. Distribusi frekuensi

. Ruang lingkup dari statistika deskriptif meliputi :

2. Pengukuran nilai sentral/pemusatan (mean, modus, median), ukuran penyebaran/ dispersi (range, quartile deviation, mean deviation, standard

deviation), skewness dan kurtosis.

3. Penyajian data dalam bentuk grafik (histogram, polygon, ogive) 4. Angka Indeks

5. Time series atau deret waktu

Statistika inferensia adalah bidang ilmu statistika yang mempelajari tata cara penarikan kesimpulan mengenai keseluruhan populasi berdasarkan data yang ada yang disebut sampel. Di dalamnya berisi estimasi parameter, uji hipotesis, prediksi dan perhitungan derajat asosiasi antar variabel. Proses pengambilan kesimpulan mengenai parameter populasi berdasarkan informasi yang diperoleh dari statistik sampel merupakan ruang lingkup dari statistika inferensia27

1. Probabilitas

. Adapun ruang lingkup dari statistika inferensia meliputi :

2. Distribusi data 3. Estimasi parameter

4. Uji hipotesis termasuk di dalamnya uji chi square dan analisis variansi 5. Analisis regresi

6. Analisis korelasi 26

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

Prakiraan Jumlah Penumpang Naik Dan Turun Lintas Medan Ke Pangaribuan Dan Sebaliknya Dengan Simulasi (Studi Kasus di CV Moria)

TUGAS SARJANA

Oleh :

NUGROHO SIHITE

NIM : 050403031

D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I

F A K U L T A S T E K N I K

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

M E D A N

KATA PENGANTAR

UCAPAN TERIMAKASIH

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

DAFTAR TABEL

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

DAFTAR GAMBAR

DAFTAR GAMBAR (LANJUTAN)

DAFTAR GAMBAR (LANJUTAN)

DAFTAR LAMPIRAN

BAB I

PENDAHULUAN

BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

BAB III

LANDASAN TEORI

i

j

a

b

i

j

a

b

i

j

Parts

Dokumen yang terkait

Studi Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas Studi Kasus : Jalan Nasional (Jalan Lintas Sumatera) Kabupaten Serdang Bedagai

Penilaian Ekonomi Kawasan Konservasi Ek-Situ (Studi Kasus di Kebun Binatang Medan, Kecamatan Medan Tuntungan)

Penerapan Model Greenberg Untuk Arus Lalu Lintas (Studi Kasus : Jalan Ir. Juanda Medan)

Analisis Biaya Operasi Angkutan Bus Berdasarkan Jumlah Kumulatif Jarak Tempuh Di CV. Moria

Rancangan Persiapan Penyusunan Database Untuk Kegiatan Maintenance Overhaul Repair (Studi Kasus Di CV. Moria)

07 Fungsi Naik dan Fungsi Turun

Fungsi Naik dan Turun

Fungsi Naik dan Fungsi Turun

Fungsi Naik dan Fungsi Turun (1)

Serah Naik Jajah Turun sebagai Dasar Hub

Dokumen yang Anda mencari sudah siap untuk unduhkan