Rancangan Persiapan Penyusunan Database Untuk Kegiatan Maintenance Overhaul Repair (Studi Kasus Di CV. Moria)

RANCANGAN PERSIAPAN PENYUSUNAN DATABASE UNTUK KEGIATAN MAINTENANCE OVERHAUL REPAIR

(STUDI KASUS DI CV. MORIA)

TUGAS SARJANA

Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Oleh :

HENDRA SINAGA

0 5 0 4 0 3 0 7 6

D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I

F A K U L T A S T E K N I K

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

M E D A N

ABSTRAK

CV Moria merupakan sebuah perusahaan yang bergerak dibidang transportasi antar kota dalam provinsi. Jenis kendaraan yang digunakan adalah FE 304 (4 Wheels) 100 PS dengan kapasitas maksimum 20 orang dengan jumlah armada 12 bus. Dengan jarak tempuh rute perjalanan dari Medan ke Kecamatan Pangaribuan yang cukup jauh (±300 km), pada setiap pengoperasiannya ada kalanya satu sampai tiga bus mengalami kerusakan. Kerusakan itu sendiri terdiri dari major shutdown dan minor shutdown. Kerusakan tersebut disebabkan oleh kegagalan spare part untuk beroperasi dan menyebabkan sistem tidak berjalan (shutdown), dan pada kenyataannya tidak selalu ada bengkel pada zona perjalanan armada bus CV.Moria. Waktu berhenti kendaraan untuk perbaikan kerusakan yang terjadi pada saat bus beroperasi menyebabkan lost opportunity. Maka perlu diadakan pemeliharaan (maintenance) berupa penggantian spare part kritis terjadwal (planned replacement). Pendekatan kritis tersebut dapat dilakukan dengan analisis pareto secara teknis. Ada beberapa spare part dalam tiga tahun terakhir yang sering mengalami kerusakan serta mempunyai pengaruh yang besar terhadap sistem keselamatan dan kenyamanan tersebut, yaitu sepatu rem (kanvas sepatu rem), gasket silinder rem (kain panas) depan, perapat oil (kain panas/sil roda) belakang, plat kopling/kanvas kopling, saringan pembersih, dan elemen saringan (filter minyak). Dengan pendekatan distribusi weibul dan perhitungan reliability, maka diperoleh jadwal planned replacement yaitu 88 hari untuk sepatu rem (kanvas sepatu rem), 98 hari untuk gasket silinder rem (kain panas) depan, 94 hari untuk perapat oil (kain panas/sil roda) belakang, 121 hari untuk plat kopling/kanvas kopling, 165 hari untuk saringan pembersih, dan 198 hari untuk elemen saringan (filter minyak). Untuk memudahkan pihak perusahaan dalam mengingat jadwal maintenance tersebut maka dibuat suatu database (Davorep V1.0) yang bersifat alertness, berupa peringatan untuk melaksanakan maintenance bus menjelang waktu maintenance tiba. Database ini juga berguna dalam me-record data interval kerusakan yang terjadi pada spare part, sehingga dapat membantu pihak perusahaan untuk tetap memperkirakan perilaku kerusakan spare part bus, serta memberi prosedur dalam menyelesaikan tindakan maintenance tersebut. Maintenance yang diamati adalah minor shutdown yang dapat di-handle tanpa mengakibatkan jadwal perjalanan terganggu, namun harus dirancang menjadi scheduled actions dan dapat dilakukan pada bengkel (workshop) perusahaan sendiri yang ada di Medan maupun di Pangaribuan.

Key word: Maintenance, Reliability, Weibull, Planned Replacement, minor shutdown, Davorep

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Sarjana ini.

Tugas Sarjana merupakan salah satu syarat akademis yang harus dipenuhi untuk menyelesaikan studi di Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara. Penulis melakukan penelitian di CV.Moria, dengan judul penelitian ” RANCANGAN PERSIAPAN PENYUSUNAN DATABASE

UNTUK KEGIATAN MAINTENANCE OVERHAUL REPAIR (STUDI KASUS DI CV. MORIA)”.

Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penulisan laporan ini, karena pengetahuan dan pengalaman penulis yang masih terbatas. Oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk menyempurnakan laporan ini.

Akhir kata, penulis mengharapkan agar laporan Tugas Sarjana ini dapat memberikan manfaat baik bagi kita semua.

Medan, Juli 2010

Penulis,

UCAPAN TERIMAKASIH

Terimakasih penulis ucapkan yang sebesar-besarnya kepada Tuhan Yesus Kristus atas rahmat dan berkatNya kepada penulis untuk merasakan dan mengikuti pendidikan di Departemen Teknik Industri. Selama penulisan Tugas Akhir ini penulis telah mendapatkan bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak, baik berupa, spiritual, informasi, materi maupun administrasi. Oleh karena itu sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih kepada:

1. Kedua orang tua penulis (K. Sinaga dan R. Sianipar) serta adik penulis (Yohana S.Sinaga, Yose Rizal Sinaga, Yulia Sinaga, dan Yulita Sinaga) yang telah mendukung penulis dalam doa, dana dan semangat.

2. Bapak Ir. Abadi Ginting SS, MSIE selaku dosen pembimbing beserta Ibu dan Keluarga, yang telah meluangkan banyak waktu untuk meberikan motivasi, bimbingan, arahan, dan masukan yang diberikan penulis dalam penyelesaian Tugas Sarjana ini.

3. Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT. selaku Ketua Departemen Teknik Industri Universitas Sumatera Utara, yang telah memberi izin pelaksanaan Tugas Sarjana ini dan dukungan serta perhatian yang diberikan kepada penulis.

4. Bapak Prof. Dr. Ir.Rahim Matondang, MM, selaku Ketua Bidang Manajemen dan Rekayasa Sistem Produksi atas waktu, bimbingan, pengarahan, dan masukan yang diberikan penulis dalam penyelesaian Tugas Sarjana ini.

5. Bapak Ir. Sugih Arto Pujangkoro, M.M. selaku koordinator Tugas Akhir Departemen Teknik Industti USU.

6. Bapak S. Pakpahan selaku pemilik usaha CV Moria atas izin untuk melakukan penelitian dan bantuan yang diberikan selama pengambilan data dan informasi di lapangan.

7. Nugroho Sihite, Tarapul Pakpahan dan Gerry Sembiring selaku teman penulis melakukan penelitian di CV Moria.

8. Staff pegawai Teknik Industri Bang Bowo, Bang Mino, Kak Dina, Bang Nurmansyah, Bang Kumis, Kak Rahma dan Ibu Ani, terimakasih atas bantuannya dalam masalah administrasi untuk melaksanakan Tugas Sarjana ini.

9. Bengkel Torus Service yang telah meluangkan waktunya dalam pengumpulan data yang dilakukan penulis.

10.Rekan-rekan Stambuk’05 atas dukungan dan kerjasama yang baik.

11.Sahabat-sahabat penulis Ester, Januar, Rotamba, dan Grace, yang banyak membantu penulis dalam bentuk motivasi, doa dan semangat selama pengerjaan Tugas Sarjana ini.

12.Samuel FK09 yang membantu penulis dalam pembuatan database Davorep V1.0.

13.Teman-teman di Ikatan Mahasiswa Humbahas Usu (IMHU) atas motivasi dan semangat kepada penulis

- DAFTAR ISI -

BAB Halaman

HALAMAN JUDUL ... i

LEMBAR PENGESAHAN ... ii

ABSTRAK ... iii

KATA PENGANTAR ... iv

UCAPAN TERIMAKASIH ... v

DAFTAR ISI ... vi

DAFTAR TABEL... xii

DAFTAR GAMBAR ... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ... xv

I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan ... I- 1 1.2. Rumusan Permasalahan ... I- 4 1.3. Tujuan Penelitian ... I- 5 1.4. Batasan Masalah dan Asumsi Penelitian ... I- 5 1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir ... I- 8

II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan ... II-1 2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha ... II-2 2.3. Lokasi Perusahaan ... II-2

- DAFTAR ISI (lanjutan) -

BAB Halaman

2.4. Organisasi dan Manajemen ... II-2 2.4.1. Struktur Organisasi ... II-3 2.4.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab ... II-4 2.4.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja ... II-5 2.4.3.1. Tenaga Kerja ... II-5 2.4.3.2. Jam Kerja ... II-6 2.4.4. Sistem Pengupahan ... II-6

III LANDASAN TEORI

3.1.Pemeliharaan (Maintenance) ... III-1 3.1.1. Defenisi Pemeliharaan (Maintenance) ... III-1 3.1.2. Fungsi Maintenance ... III-3 3.1.3. Jenis-jenis Maintenance ... III-4 3.2. Keandalan (Reliability) ... III-6 3.2.1. Defenisi Keandalan (Reliability) ... III-6 3.2.2. Analisis Kerusakan ... III-8 3.2.3. Konsep Keandalan (Reliability)... III-10 3.2.4. Distribusi Weibull ... III-11 3.2.5. Pengujian Kecocokan Distribusi ... III-14 3.2.6. Parameter Distribusi ... III-15 3.3. Analisis Pareto ... III-16

- DAFTAR ISI (lanjutan) -

BAB Halaman

3.3.1. Komponen Kritis ... III-17 3.4. Mesin Diesel ... III-18 3.4.1. Komponen Mesin... III-21 3.4.1.1. Sistem Pendinginan ... III-21 3.4.1.2. Sistem Pelumasan ... III-22 3.4.1.3. Sistem Bahan Bakar ... III-24 3.4.1.4. Sistem Transmisi ... III-26 3.4.1.5. Sistem Pembuangan ... III-30 3.4.1.6. Sistem Suspensi ... III-31 3.4.1.7. Sistem Kelistrikan... III-32

IV METODOLOGI PENELITIAN

4.1. Studi Pendahuluan ... IV- 3 4.2. Latar Belakang Permasalahan ... IV- 3 4.3. Perumusan Masalah ... IV- 4 4.4. Penetapan Tujuan Penelitian ... IV- 4 4.5. Studi Literatur ... IV- 5 4.6. Studi Lapangan ... IV- 5 4.7. Pengamatan dan Pengambilan Data ... IV- 6 4.8. Analisis dan Pemecahan Masalah ... IV- 8 4.9. Kesimpulan dan Saran ... IV- 9

- DAFTAR ISI (lanjutan) -

BAB Halaman

4.10. Tempat dan Waktu Penelitian ... IV- 9

V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

5.1. Pengumpulan Data ... V- 1 5.1.1. Data Kerusakan ... V- 1 5.1.2. Harga Spare Part ... V- 10 5.1.3. Diagram Pareto Analisis ... V- 12 5.1.4. Penentuan Spare part Kritis ... V- 13 5.1.5. Data Interval Waktu Antar Kerusakan Spare part ... V- 16 5.2. Pengolahan Data ... V- 17 5.2.1. Uji Distribusi Data ... V- 17 5.2.1.1. Pengujian Distribusi Weibull Sparepart

Sepatu rem (kanvas sepatu rem) ... V- 18 5.2.1.2. Pengujian Distribusi Weibull Sparepart

Gasket silinder rem (kain panas) depan ... V-20 5.2.1.3. Pengujian Distribusi Weibull Sparepart

Perapat oil (kain panas/sil roda) belakang ... V-22 5.2.1.4. Pengujian Distribusi Weibull Sparepart

Plat kopling (kanvas kopling) ... V-24 5.2.1.5. Pengujian Distribusi Weibull Sparepart

- DAFTAR ISI (lanjutan) -

BAB Halaman

5.2.1.6. Pengujian Distribusi Weibull Sparepart

Elemen saringan (filter minyak) ... V-27 5.2.2. Penentuan Parameter Distribusi Weibull ... V-28 5.2.3. Nilai Mean Time to Failure (MTTF) ... V-30 5.2.4. Penentuan Fungsi Keandalan dan Laju Kerusakan .... V-31 5.2.5. Pemilihan Maintenance Actions ... V-34 5.2.6. Penentuan Periode Waktu Preventive Maintenance ... V-38

VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH

6.1. Analisis Penentuan Spare part Kritis ... VI- 1 6.2. Analisis Pengujian Hipotesis Distribusi Data ... VI- 2 6.3. Analisis Mean Time to Failure (MTTF) ... VI- 3 6.4. Analisis Nilai Keandalan ... VI- 4 6.5. Analisis Pemilihan Maintenance actions ... VI- 5 6.6. Analisis Periode Perawatan Penggantian Pencegahan ... VI- 7 6.7. Pengembangan Database Maintenance Repair Overhaul .... VI- 9 6.7.1.Perancangan Struktur Sistem ... VI-10

6.7.1.1.Input System ... VI-10 6.7.1.2.Proses Transformasi ... VI-10 6.7.1.3.Output System ... VI-11 6.7.1.4.Lingkungan Sistem ... VI-11

- DAFTAR ISI (lanjutan) -

BAB Halaman

6.7.2. Perancangan Model Basis Data Aktivitas

Maintenance ... VI-12 6.7.3. Contoh Pengoperasian Database ... VI-16 6.7.3. Penjelasan tentang Davorep V1.0 ... VI-21

VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan ... VII- 1 7.2. Saran ... VII- 2

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

- DAFTAR TABEL -

TABEL Halaman

2.1. Tenaga Kerja dan Jumlah Tenaga Kerja ... II- 6 5.1. Data Frekuensi Rata-Rata Kerusakan Spare part ... V- 9 5.2. Harga Spare Part (Spare part) Kendaraan Bus ... V- 10 5.3. Bobot Biaya Spare Part ... V- 12 5.4. Spare part Kritis Kendaraan Bus ... V- 14 5.5. Time to Overhaul Spare part ... V- 16 5.6. Interval Waktu Antar Kerusakan Spare part ... V- 17 5.7. Uji Distribusi Weibull 2 Parameter Sepatu rem

(kanvas sepatu rem) ... V- 19 5.8. Uji Distribusi Weibull 2 Parameter Gasket silinder rem

(kain panas) depan... V- 21 5.9. Uji Distribusi Weibull 2 Parameter Perapat oil

(kain panas/sil roda) belakang ... V- 22 5.10. Uji Distribusi Weibull 2 Parameter Plat kopling

(kanvas kopling) ... V- 24 5.11. Uji Distribusi Weibull 2 Parameter Saringan pembersih... V- 26 5.12. Uji Distribusi Weibull 2 Parameter Elemen saringan

(filter minyak) ... V- 27 5.13. Parameter Distribusi Spare Part ... V- 29 5.14. Mean Time To Failure untuk Masing-Masing Spare part ... V- 30

- DAFTAR TABEL (lanjutan) -

TABEL Halaman

5.15. Hasil Perhitungan Fungsi – Fungsi Statistik Spare part

Sepatu Rem (Kanvas Sepatu Rem) ... V- 31 5.16. Inspection Pada Saat Replacement Spare part ... V- 36 5.17. Hasil Penentuan Periode Waktu Preventive Maintenance

Dengan Nilai Keandalan... V- 39 6.1. Hasil Pengujian Distribusi Masing-masing Spare part ... VI- 3 6.2. Mean Time To Failure untuk Masing-Masing Spare part ... VI- 4 6.3. Hasil Penentuan Periode Waktu Perawatan Pencegahan

- DAFTAR GAMBAR -

GAMBAR Halaman

2.1. Struktur Organisasi CV. Moria ... II- 3 3.1. Fungsi Laju Kerusakan (Kurva Bath-Tub) ... III- 9 3.2. Kurva Distribusi Weibull ... III-13 3.3. Contoh Diagram Pareto ... III- 17 4.1. Blok Diagram Metodologi Penelitian ... IV-2 4.2. Blok Diagram Pembuatan Database ... IV- 8 5.1. Diagram Pareto Kerusakan Spare part Pada Bus ... V-15 5.2. Grafik Fungsi Keandalan Spare part Sepatu rem

(Kanvas Sepatu Rem) ... V -32 5.3. Grafik Fungsi Laju Kerusakan Spare part Sepatu rem

(Kanvas Sepatu Rem) ... V -33 6.1. Ruang Lingkup Pengembangan Database ... VI -9 6.2. Rancangan Struktur Sistem Pemeliharaan Bus CV.Moria ... VI -12 6.3. Model Basis Data Pemeliharaan ... VI -15 6.4. Tampilan Register ... VI -16 6.5. Tampilan Login ... VI -17 6.6. Tampilan Periode Penggantian Spare part ... VI -18 6.7. Tampilan Riwayat Pemasangan Spare part ... VI -18 6.8. Tampilan Routine Maintenance ... VI -19 6.9. Tampilan Riwayat Routine Maintenance ... VI -20

6.10. Tampilan Prosedur Penggantian ... VI -20 6.11. Tampilan Alert (Peringatan) ... VI -21

- DAFTAR LAMPIRAN -

LAMPIRAN Halaman

1. Uji Distribusi Data ... L- 1 2 Hasil Perhitungan Fungsi-fungsi Statistik Sparepart Kritis Bus ... L- 2 3 Grafik Fungsi Keandalan (Survival Function) dan Laju

Kerusakan (Hazard Function) ... L- 3 4. Perhitungan MTTF tiap Sparepart ... L- 4 5. Tabel Gamma... L- 5 6. Tabel S-statistic for Goodness-of-fit Test on the Two-Parameter

Weibull... L- 6 7. Komponen Mesin bus ... L- 7

ABSTRAK

CV Moria merupakan sebuah perusahaan yang bergerak dibidang transportasi antar kota dalam provinsi. Jenis kendaraan yang digunakan adalah FE 304 (4 Wheels) 100 PS dengan kapasitas maksimum 20 orang dengan jumlah armada 12 bus. Dengan jarak tempuh rute perjalanan dari Medan ke Kecamatan Pangaribuan yang cukup jauh (±300 km), pada setiap pengoperasiannya ada kalanya satu sampai tiga bus mengalami kerusakan. Kerusakan itu sendiri terdiri dari major shutdown dan minor shutdown. Kerusakan tersebut disebabkan oleh kegagalan spare part untuk beroperasi dan menyebabkan sistem tidak berjalan (shutdown), dan pada kenyataannya tidak selalu ada bengkel pada zona perjalanan armada bus CV.Moria. Waktu berhenti kendaraan untuk perbaikan kerusakan yang terjadi pada saat bus beroperasi menyebabkan lost opportunity. Maka perlu diadakan pemeliharaan (maintenance) berupa penggantian spare part kritis terjadwal (planned replacement). Pendekatan kritis tersebut dapat dilakukan dengan analisis pareto secara teknis. Ada beberapa spare part dalam tiga tahun terakhir yang sering mengalami kerusakan serta mempunyai pengaruh yang besar terhadap sistem keselamatan dan kenyamanan tersebut, yaitu sepatu rem (kanvas sepatu rem), gasket silinder rem (kain panas) depan, perapat oil (kain panas/sil roda) belakang, plat kopling/kanvas kopling, saringan pembersih, dan elemen saringan (filter minyak). Dengan pendekatan distribusi weibul dan perhitungan reliability, maka diperoleh jadwal planned replacement yaitu 88 hari untuk sepatu rem (kanvas sepatu rem), 98 hari untuk gasket silinder rem (kain panas) depan, 94 hari untuk perapat oil (kain panas/sil roda) belakang, 121 hari untuk plat kopling/kanvas kopling, 165 hari untuk saringan pembersih, dan 198 hari untuk elemen saringan (filter minyak). Untuk memudahkan pihak perusahaan dalam mengingat jadwal maintenance tersebut maka dibuat suatu database (Davorep V1.0) yang bersifat alertness, berupa peringatan untuk melaksanakan maintenance bus menjelang waktu maintenance tiba. Database ini juga berguna dalam me-record data interval kerusakan yang terjadi pada spare part, sehingga dapat membantu pihak perusahaan untuk tetap memperkirakan perilaku kerusakan spare part bus, serta memberi prosedur dalam menyelesaikan tindakan maintenance tersebut. Maintenance yang diamati adalah minor shutdown yang dapat di-handle tanpa mengakibatkan jadwal perjalanan terganggu, namun harus dirancang menjadi scheduled actions dan dapat dilakukan pada bengkel (workshop) perusahaan sendiri yang ada di Medan maupun di Pangaribuan.

Key word: Maintenance, Reliability, Weibull, Planned Replacement, minor shutdown, Davorep

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan

CV Moria merupakan sebuah perusahaan yang bergerak dibidang transportasi antar kota dalam provinsi. Perusahaan berusaha memenuhi tuntutan masyarakat akan kebutuhan angkutan penumpang yang dapat bersaing dengan perusahaan transportasi sejenis. CV Moria mengoperasikan beberapa jenis kendaraan untuk rute perjalanan angkutan umum dari kota Medan menuju Kecamatan Pangaribuan dan Sekitar. Jenis kendaraan yang digunakan adalah: 1. FE 304 (4 Wheels) 100 PS dengan kapasitas maksimum 20 orang

2. FE 447 (6 Wheels) 135 PS dengan kapasitas maksimum 40 orang

Pelayanan yang maksimal harus diberikan perusahaan agar kebutuhan konsumen terpenuhi dan pada akhirnya konsumen merasa puas dan tidak beralih ke perusahaan lain. Penyediaan armada bus harus benar–benar mempertimbangkan unsur kelayakan dalam pengoperasiannya, artinya bahwa bus yang dioperasikan dilihat dari kondisi fisik ataupun dari kondisi mesinnya memang layak untuk dioperasikan. Kerusakan setiap mesin peralatan pada dasarnya memiliki life time (umur pakai), dimana umur pakai tersebut dapat berdasarkan jam terbang (flight hours) atau berdasarkan calendar time. Pada kegiatan penanganan mesin peralatan untuk menjaga performance dibutuhkan maintenance (perawatan) baik secara berkala maupun kontinu. Dalam upaya

mempertahankan performance peralatan dalam kendaraan, maka seluruh elemen mesin, spare part, dan komponen harus ditabulasi sedemikian rupa untuk mendapat record tentang usia pakai sehingga biaya dapat diprediksi.

Kebijakan perawatan yang dilaksanakan perusahaan saat ini adalah melakukan perawatan korektif dengan penggantian komponen menunggu sampai komponen rusak. Kerusakan yang terjadi biasanya terjadi saat kendaraan sedang beroperasi, yang menyebabkan kurangnya keamanan, membahayakan, serta mengurangi kenyamanan. Perusahaan CV.Moria sendiri telah mempercayakan setiap penanganan kerusakan bus kepada supir masing-masing bus, disebabkan pihak perusahaan tidak memiliki bengkel sendiri. Pada setiap pengoperasiannya ada kalanya satu sampai tiga bus mengalami kerusakan. Kerusakan tersebut disebabkan oleh kegagalan komponen-komponen kritis untuk beroperasi dan menyebabkan sistem tidak berjalan (shutdown). Ketika kerusakan tersebut terjadi, maka hal yang dilakukan oleh armada tersebut adalah menunggu sampai pihak bengkel datang untuk memperbaiki kerusakan bus, menunggu sampai bus CV.Moria berikutnya datang membantu, ataupun memindahkan penumpang ke bus lain baik yang kebetulan lewat ataupun bus dari perusahaan sendiri. Kerusakan itu sendiri berpengaruh pada terganggunya operasi armada, yang pada akhirnya perusahaan akan mengalami kerugian. Komponen kritis itu sendiri dapat dilihat secara finansial dan teknis. Secara finansial mempunyai arti bahwa biaya perbaikan komponen tersebut sangatlah besar misalnya harga yang mahal. Sedangkan secara teknis, komponen kritis berarti sering mengalami kerusakan, berbahaya apabila terjadi kerusakan, penting dalam berjalannya suatu sistem, dan

sulit didapatkan. Komponen kritis yang menyebabkan minor shutdown dan major shutdown dapat ditentukan secara teknis, dimana minor shutdown dapat ditanggulangi jika bahan tersedia dan waktu shutdown yang singkat. Pendekatan kritis ini dapat dilakukan dengan analisis pareto dengan membandingkan faktor-faktor tersebut.

Agar pada nantinya perusahaan tidak rugi secara finansial maupun waktu, dan untuk mempertahankan ketersediaan sarana maka perlu diadakan pemeliharaan (maintenance). Secara umum tindakan maintenance yang dilakukan adalah berupa corrective maintenance dan preventive maintenance. Preventive maintenance merupakan tindakan pemeliharaan yang pada umumnya menyebabkan proses operasi berhenti (shutdown) dan diharapkan dapat meningkatkan usia pakai atau keandalannya. Tindakan ini dimulai dari minor shutdown (short downtime) seperti lubrication (pemberian minyak/oli), testing, penggantian spare part terjadwal (planned replacement) sampai kepada major overhauls yang menyebabkan waktu downtime yang besar. Sedangkan tindakan corrective maintenance dilakukan untuk memperbaiki (mengembalikan) produk atau sistem yang rusak sehingga dapat beroperasi kembali. Tindakan ini meliputi repair atau replacement (dengan new items ataupun used items) dari semua komponen yang gagal (rusak). Corrective maintenance merupakan tindakan tidak terjadwal yang diharapkan mampu mengembalikan sistem dari failed system menjadi working system. Sedangkan preventive maintenance merupakan tindakan terjadwal yang bertujuan untuk memperkecil kemungkinan kerusakan sistem.

Waktu berhenti kendaraan untuk perbaikan kerusakan yang terjadi pada saat bus beroperasi menyebabkan lost opportunity. Dan pada kenyataannya tidak selalu ada bengkel pada zona perjalanan armada bus CV.Moria, sehingga perlu dilakukan penjadwalan penggantian komponen kritis (planned replacement). Dengan merumuskan masalah di atas maka dapat diperoleh jenis kerusakan, jumlah, perilaku kerusakan, dan periode waktu penggantian. Data-data tersebut akan sangat membantu pihak perusahaan untuk mendapatkan database mengenai perawatan armada. Oleh karena itu penulis tertarik untuk mengadakan penelitian berkenaan dengan hal tersebut dengan judul “Rancangan Persiapan

Penyusunan Database untuk Kegiatan Maintenance Overhaul Repair (Studi Kasus di CV. Moria)”.

1.2. Rumusan Permasalahan

Dengan sistem maintenance yang dilaksanakan pihak perusahaan berupa corrective maintenance, yaitu penggantian komponen menunggu sampai komponen rusak menyebabkan kurangnya keamanan, membahayakan, serta mengurangi kenyamanan dan juga akan berpengaruh pada terganggunya operasi armada, dengan kenyataan bahwa pada setiap pengoperasiannya ada kalanya satu sampai tiga bus mengalami kerusakan, yang pada akhirnya akan merugikan perusahan. Untuk tidak merubah jadwal perjalanan akibat kerusakan tersebut, maka kerusakan-kerusakan komponen kritis tersebut dapat disusun menjadi tindakan maintenance terjadwal dan akan ditungkan dalam sebuah database. Maka pokok permasalahan yang akan dibahas adalah penentuan periode waktu

penggantian pencegahan (planned replacement) yang sebaiknya dilakukan perusahaan. Untuk memudahkan pihak perusahaan dalam mengingat jadwal maintenance tersebut maka dibuat suatu database yang bersifat alertness, yaitu warning untuk melaksanakan maintenance bus menjelang waktu maintenance tiba. Database ini juga berguna dalam me-record data interval kerusakan yang terjadi pada komponen, sehingga dapat membantu pihak perusahaan untuk tetap memperkirakan perilaku kerusakan komponen bus.

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk menentukan penjadwalan penggantian pencegahan pada komponen kritis (planned replacement) dan akan dituangkan dalam sebuah database untuk mempermudah pihak perusahaan melakukan tindakan maintenance tersebut, serta memberi prosedur dalam menyelesaikan tindakan maintenance tersebut.

1.4. Batasan Masalah dan Asumsi Penelitian

Penelitian ini dilakukan dengan batasan-batasan tertentu, agar tidak menyimpang dari tujuan. Batasan-batasan yang digunakan pada penelitian ini adalah:

a. Komponen yang diteliti adalah komponen kritis yang sering mengalami penggantian, dimana frekuensi kerusakan sangat tinggi karena berpengaruh pada keselamatan, keamanan, dan kenyamanan.

b. Penentuan penjadwalan penggantian pencegahan didasarkan pada kriteria keandalan komponen yang cenderung menurun seiring bertambahnya usia pakai. Sedangkan biaya perawatan, lama (waktu) perawatan, dan jumlah tenaga kerja tidak dibahas dalam penelitian ini.

c. Maintenance yang diamati adalah minor shutdown yang dapat di-handle tanpa mengakibatkan jadwal perjalanan terganggu, namun harus dirancang menjadi scheduled actions dan dapat dilakukan pada bengkel (workshop) perusahaan sendiri yang ada di Medan maupun di Pangaribuan.

d. Faktor-faktor penyebab kerusakan tidak dibahas dalam penelitian ini. e. Semua kendaraan bus secara teknis memiliki mesin yang sama yaitu mesin

diesel.

f. Bus yang diteliti adalah jenis FE 304 (4 Wheels) 100 PS dengan kapasitas maksimum 20 orang, sedangkan jenis bus FE 447 (6 Wheels) 135 PS dengan kapasitas maksimum 40 orang tidak dalam pengamatan.

Asumsi-asumsi yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:

a. Komponen yang dipakai perusahaan adalah komponen yang direkomendasikan oleh perusahaan.

b. Penjadwalan replacement didasarkan pada data masa lampau.

c. Perjalanan dengan rute Medan-Pangaribuan merupakan perjalanan yang cukup panjang (±300 km/hari), sehingga supir memerlukan waktu beristrirahat untuk melakukan perjalanan keesokan harinya. Waktu istirahat supir dan bus ini akan digunakan menjadi waktu untuk melakukan maintenance.

d. Beban normal bus adalah dengan kapasitas bus 20 orang per perjalanan dan Gross Vehicle Weight (GVW) sebesar 5.150 kg termasuk berat bahan bakar kendaraan, penumpang dan barang. Sedangkan kecepatan rata-rata adalah 60k m/jam.

1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir

Sistematika yang digunakan dalam penulisan laporan tugas akhir ini dapat diuraikan sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Meliputi latar belakang permasalahan, rumusan permasalahan, tujuan penelitian, ruang lingkup dan asumsi yang digunakan dalam penelitian dan sistematika penulisan tugas akhir.

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

Menggambarkan secara singkat sejarah dan gambaran umum perusahaan, struktur organisasi dan manajemen serta proses produksi. BAB III LANDASAN TEORI

Memberi konsep dan teori-teori yang digunakan dalam analisis pemecahan masalah. Sumber teori atau literatur yang digunakan dapat berupa buku-buku, jurnal penelitian dan draft tugas sarjana mahasiswa yang pernah mengangkat topik permasalahan yang sama. BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

Mengemukakan langkah-langkah dan tahapan-tahapan penelitian mulai dari persiapan hingga penyusunan laporan tugas akhir. Setiap

tahap persiapan, studi literatur, pengumpulan dan pengolahan data, analisis dab evaluasi, penulisan draft laporan hingga penulisan laporan akhir dijelaskan dan disajikan dalam bentuk jadwal pelaksanaan tugas akhir.

BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Mengidentifikasi data primer dan sekunder yang diperoleh dari penelitian serta dilanjutkan pengolahan data dengan metode yang dipilih untuk membantu memberikan alternative dalam pemecahan masalah yang timbul di perusahaan.

BAB VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH

Menganalisa hasil pengolahan data dan akan dibandingkan ukuran kinerja perusahan dengan metode yang dipakai perusahaan dengan metode usulan yang dipakai dalam pengolahan data.

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

Memberikan kesimpulan yang diperoleh dari hasil pemecahan masalah dan saran-saran yang bermanfaat kepada pihak perusahaan.

BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan

CV Moria merupakan perusahaan jasa transportasi darat yang didirikan pada tahun 1995 dalam bentuk CV (Comanditare Venoschaave). Pada awalnya pendiriannya, CV Moria merupakan bagian dari Koperasi Diori (KPD). Sejak bulan Mei 1995 pimpinan perusahaan memutuskan untuk membuka Layanan baru dengan nama CV Moria.

Pemisahaan ini merupakan langkah untuk mengembangkan usaha jasa transportasi. Pada awal operasinya, jumlah bus yang tersedia adalah 5, dengan kapasitas ±30 orang dan melayani jasa pengangkutan orang dan barang. Seiring dengan berjalannya waktu, saat ini CV Moria telah mengalami perkembangan yang cukup signifikan dimana jumlah bus yang disediakan mencapai 20 unit. Adapun bus yang dioperasikan adalah menggunakan chasis Mitshubishi Colt Diesel FE 304 110 PS untuk bus kecil dan Mitshubishi Colt Diesel FE 334 136 PS untuk bus besar.

CV. Moria melayani trayek untuk jurusan Medan-Pangaribuan. Dalam perjalanannya, bus melalui beberapa kota besar dan melintasi beberapa kabupaten. Adapun kota-kota yang dilalui oleh bus yang dioperasikan oleh CV. Moria antara lain : Medan – Pakam – Perbaungan – Tebing Tinggi – Pematang Siantar – Parapat – Porsea – Balige – Siborong-borong – Pangaribuan.

2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha

CV Moria adalah subuah perusahaan yang bergerak di bidang jasa transportasi yang titik beratnya untuk meningkatkan layanan arus distribusi barang dan penumpang.

2.3. Lokasi Perusahaan

CV Moria memiliki loket pusatnya di jalan Sisingamangaraja Km. 7,5 No 61B Medan. CV. Moria juga telah memiliki 8 cabang pembantu kelancaran operasional yaitu Siantar, Parapat, Balige, Siborong-borong, Sipahutar, Pangaribuan, Garoga dan Sipangimbar.

2.4. Organisasi dan Manajemen

Bila ditinjau dari asal kata, organisasi dapat diartikan sebagai kelompok orang yang bekerja sama untuk mencapai satu atau beberapa tujuan tertentu. Sedangkan ditinjau dari segi badan atau struktur, organisasi dapat diartikan sebagai gambaran secara skematis tentang hubungan-hubungan kerjasama dari orang-orang yang terdapat dalam rangka usaha mencapai tujuan.

Sebuah perusahaan yang terdiri dari bagian yang berbeda-beda memerlukan struktur organisasi yang akan memberikan pengertian yang mudah mengenai organisasi yang bersangkutan. Dengan adanya struktur organisasi, maka setiap karyawan dan pimpinan akan mengetahui batas kewajiban, wewenang serta tanggung jawab yang dilimpahkan kepadanya.

2.4.1. Struktur Organisasi

Struktur organisasi merupakan gambaran mengenai pembagian tugas serta tanggung jawab kepada individu maupun bagian tertentu dari organisasi.

Penentuan struktur organisasi sangat berperan penting dalam memperlancar jalannya roda perusahaan. Pengalokasian tugas-tugas, wewenang dan tanggung jawab, serta hubungan satu sama lain dapat digambarkan pada struktur organisasi perusahaan, sehingga para pegawai dan karyawan akan mengetahui dengan jelas apa tugasnya dari mana ia mendapatkan perintah dan kepada siapa ia harus bertanggung jawab. Sehingga, akan tercipta suasana kerja yang baik karena perintah yang akan diterima oleh seorang bawahan dari atasannya tidak akan tumpang tindih dengan perintah atasan yang lain kepada bawahan tersebut.

Struktur organisasi yang digunakan pada CV Moria adalah struktur organisasi Garis dan fungsional, dimana pemilik usaha bertanggung jawab sepenuhnya kepada jalannya perusahaan.

Direksi

Mandor

Ticketing Supir

Kernet Kernet

Mandor

Ticketing Supir

Kernet Kernet

Agen _Agen

2.4.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab

Adapun tugas dan tanggung jawab masing-masing bagian pada Struktur Organisasi CV Moria adalah sebagai berikut:

1. Direksi.

a. Bertugas memimpin dan bertanggung jawab terhadap kegiatan yang dilakukan atas nama perusahaan, baik di dalam perusahaan maupun di luar perusahaan.

b. Bertugas memimpin dan bertanggung jawab secara mutlak terhadap seluruh kegiatan operasional perusahaan agar tercapai pengendalian internal yang baik.

c. Bertugas mengawasi pekerjaan Mandor atau pengurus lainnya agar pekerjaannya tidak menyimpang dari garis-garis yang telah ditetapkan sehingga tidak merugikan perusahaan

d. Mengadakan pengawasan pelaksanaan intern manajemen organisasi informasi, tata kerja, dan peraturan kerja yang telah ditetapkan.

2. Mandor

a. Mengendalikan/mengatur perjalanan bus, time table, Headway, Round Trip Time, Rit dan displin kerja Pramudi.

b. Membuat laporan-laporan hasil dari operasi.

c. Memberikan laporan tentang keaadaan perusahaan secara menyeluruh kepada direksi.

3. Supir

b. Bertanggung jawab dalam hal maintenance armada bus. c. Bertanggung jawab penuh terhadap bus yang dioperasikan

d. Bertanggung jawab terhadap kernet baik dalah hal perekrutan maupun dalam hal penggajian.

4. Agen

a. Bertanggung jawab atas naik penumpang disetiap zona perjalanan.

b. Mengawasi jumlah penumpang yang diangkut sesuai dengan kapasitas bus 5. Ticketing

a. Bertanggung jawab mencetak tiket untuk penumpang.

b. Bertanggung jawab atas penjualan tiket dan membuat laporannya. c. Membuat laporan keuangan dan memberikannya kepada mandor 6. Kernet

a. Mengatur posisi seat penumpang.

b. Bertanggung jawab atas barang penumpang, dalam hal penyusunan barang di dalam bus.

c. Bertanggung jawab atas naik turun penumpang dan barang.

2.4.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja 2.4.3.1. Tenaga Kerja

Tabel 2.1. Tenaga Kerja dan Jumlah Tenaga Kerja

Jabatan

Pria (Orang)

Wanita (Orang)

Jumlah (Orang)

Direksi 1 1

Mandor 5 5

Agen 8 8

Ticketing 1 1 2

Supir 23 23

Kernet 20 20

Total 58 1 59

Sumber: CV.Moria

2.4.3.2. Jam Kerja

Jumlah hari kerja di CV.Moria adalah tujuh hari kerja. Jarak tempuh rute perjalanan Medan-Kecamatan Pangaribuan ± 300 km dengan waktu tempuh 9-10 jam. Pengaturan jam perjalanan bus (trayek) adalah sebagai berikut :

a. Keberangkatan I Jam 07.00 WIB b. Keberangkatan II Jam 08.00 WIB c. Keberangkatan III Jam 10.00 WIB d. Keberangkatan IV Jam 16.00 WIB e. Keberangkatan V Jam 18.00 WIB

2.4.4. Sistem Pengupahan

Sistem pengupahan di CV Moria diatur oleh kebijaksanaan yang dikeluarkan oleh pihak perusahaan yaitu

1. Gaji supir

Pada CV. Moria dilakukan kebijakan khusus untuk gaji supir dimana tidak ada gaji yang diberikan secara kontinu per bulan kepada supir. Supir diberi kebijakan untuk mengambil pendapatan dari penumpang yang naik sewaktu dalam perjalanan (penumpang yang tidak naik dari kantor). Tetapi pengambilan pendapatan tersebut masih dalam kontrol perusahaan dan dalam tingkat yang wajar. Pihak perusahaan diluar itu juga mengeluarkan biaya untuk keperluan supir dan kernek yaitu untuk makan, minum serta rokok.

2. Gaji Mandor.

Gaji Mandor ditentukan berdasarkan juga kebijakan perusahaan 3. Gaji Ticketing, juga ditentukan berdasarkan kebijakan perusahaan 4. Gaji Agen, juga ditentukan berdasarkan kebijakan perusahaan

Di samping upah pokok yang diterima karyawan, perusahaan memberikan jaminan sosial dan tunjangan kepada karyawan. Adapun tunjangan yang diberikan antara lain :

1. Tunjangan Hari Raya (THR)

Tunjangan Hari Raya (THR) diberikan berupa tambahan satu bulan gaji bagi karyawan yang mempunyai masa kerja lebih dari satu tahun.

2. Tunjangan selama sakit

Tunjangan selama sakit diberikan apabila karyawan dalam perawatan karena sakit dan tidak dapat bekerja yang dapat dinyatakan dengan surat keterangan dokter. Namun Tunjangan ini diperuntukkan bagi pekerja harian yang telah bekerja lebih dari 2 (dua) tahun.

3. Tunjangan insentif

Tunjangan insentif diberikan kepada karyawan apabila mempunyai prestasi dalam melakukan pekerjaannya. Tunjangan ini dilakukan dengan cara menambahkannya ke dalam upah karyawan setiap bulannya.

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Pemeliharaan (Maintenance)

3.1.1. Defenisi Pemeliharaan (Maintenance)

Performansi dari sebuah produk atau sistem tidak bergantung pada disain dan operasinya saja, tetapi bergantung juga kepada pemeliharaan dari komponen selama proses operasi berjalan. Pemeliharaan ini dilakukan untuk menjamin agar semua peralatan berfungsi dengan baik dan efisien sesuai dengan standard yang ditetapkan. Produktifitas bergantung pada peralatan yang bisa berfungsi dengan baik. Peralatan bisa berfungsi dengan baik bila dioperasikan dengan benar dan dirawat secara teratur. Suatu mesin yang beroperasi secara terus-menerus akan mengalami penurunan keandalan. Oleh karena itu, diperlukan pemeliharaan terhadap peralatan secara teratur dan tepat waktu guna memperpanjang usia peralatan.

Setiap perusahaan manufaktur menginginkan agar dapat menggunakan peralatan atau fasilitas produksi setiap saat diperlukan dalam usaha untuk dapat mempergunakan fasilitas atau peralatan tersebut, sehingga kontinuitas produksi terjamin. Maka dibutuhkan kegiatan-kegiatan maintenance yang meliputi perbaikan atas kerusakan mesin yang ada serta penyesuaian atau penggantian spare part (komponen) yang rusak. Ini dilakukan karena mesin-mesin yang

digunakan dalam proses produksi akan semakin memburuk dengan bertambahnya umur dan pemakaian mesin.

Ada beberapa defenisi dari maintenance. Pemeliharaan (maintenance) dapat diartikan sebagai kegiatan untuk memelihara atau menjaga fasilitas (peralatan) pabrik dan mengadakan perbaikan (penggantian) yang diperlukan agar dapat melakukan operasi produksi yang memuaskan sesuai dengan yang direncanakan1. Pemeliharaan (maintenance) merupakan semua aktivitas, termasuk menjaga sistem peralatan dan mesin selalu dapat melaksanakan pesanan pekerjaan2. Dari beberapa defenisi tersebut dapat ditarik kesimpulan bahwa pemeliharaan (maintenance) adalah suatu kegiatan untuk memelihara atau merawat fasilitas serta mengadakan perbaikan atau penyesuaian atau penggantian yang diperlukan agar selalu dalam kondisi siap pakai sehingga dapat dicapai tingkat produksi yang diharapkan.

Kelancaran proses produksi dipengaruhi oleh sistem pemeliharaan yang diterapkan. Setiap peralatan, mesin, atau fasilitas yang terlibat dalam proses produksi pasti akan mengalami keausan sehingga suatu saat pasti akan mengalami kerusakan. Seberapa cepat keausan ini terjadi atau seberapa sering frekuensi kerusakan muncul akan menimbulkan permasalahan sehubungan dengan munculnya. Beberapa akibat buruk ini secara langsung akan menurunkan efisiensi dari proses produksi.

1

3.1.2. Fungsi Maintenance

Secara umum, masalah maintenance sering terabaikan sehingga kegiatan maintenance tidak teratur, yang pada akhirnya apabila mesin dan peralatan mengalami kerusakan dapat mempengaruhi kapasitas produksi. Dengan demikian kegiatan maintenance harus dilakukan secara tetap dan konsiten. Sasaran utama fungsi maintenance adalah sebagai berikut3

1. Menjaga kemampuan dan stabilitas produksi di dalam mendukung proses konversi.

:

2. Mempertahankan kualitas produksi pada tingkat yang tepat.

3. Mengurangi pemakaian dan penyimpangan di luar batas yang ditentukan, serta menjaga modal yang diinvestasikan dalam peralatan dan mesin selama waktu tertentu dalam peralatan dan mesin selama waktu tertentu dapat terjamin dan produktif.

4. Mengusahakan tingkat biaya maintenance yang rendah dengan harapan kegiatan maintenance dilakukan secara efektif dan efisien.

5. Menghindari kegiatan maintenance yang dapat membahayakan keselamatan karyawan.

6. Mengadakan kerjasama dengan semua fungsi utama dalam perusahaan agar dapat dicapai tujuan utama perusahaan yang sebaik mungkin dengan biaya yang rendah.

3

3.1.3. Jenis-jenis Maintenance

Terdapat tiga cara yang umum dipakai dalam pemeliharaan yaitu4

1. Inspections

:

Kegiatan pemeriksaan yang dimaksudkan untuk menentukan kondisi operasi sebuah komponen atau fasilitas baik secara visual atau dengan sebuah pengukuran tertentu. Inspeksi digunakan untuk mengungkap kegagalan tersembunyi. Secara umum, tidak ada tindakan perawatan dilakukan pada komponen selama pemeriksaan kecuali komponen tersebut ditemukan gagal. Namun, mungkin ada kasus-kasus di mana sebagian item akan dilakukan pemeriksaan. Misalnya, ketika memeriksa oli di dalam mobil sebelum jadwal penggantian oli dilakukan, terkadang bisa menambahkan sedikit minyak oli untuk tetap pada tingkat konstan.

2. Corrective maintenance

Kegiatan pemeliharaan yang dilakukan untuk memperbaiki (mengembalikan) produk atau sistem yang rusak sehingga dapat beroperasi kembali. Tindakan ini meliputi repair atau replacement (dengan new items ataupun used items) dari semua komponen yang telah gagal (rusak). Sering pula disebut sebagai pemeliharaan darurat (emergency maintenance). Perbaikan pemeliharaan ini biasanya dilakukan dalam tiga langkah:

a. Diagnosis masalah. Teknisi pemeliharaan harus meluangkan waktu untuk menemukan bagian-bagian yang gagal atau dinyatakan sebagai penyebab kegagalan sistem.

b. Perbaikan dan (atau) penggantian komponen yang rusak. Setelah penyebab kegagalan sistem telah ditentukan, tindakan harus diambil untuk mengatasi penyebabnya, biasanya dengan mengganti atau memperbaiki komponen yang menyebabkan sistem gagal.

c. Verifikasi tindakan perbaikan. Setelah komponen tersebut sudah diperbaiki atau diganti, teknisi pemeliharaan harus memverifikasi bahwa sistem ini kembali berhasil operasi.

3. Preventive maintenance

Tidak seperti pemeliharaan korektif, yaitu praktik penggantian komponen atau subsistem sebelum mengalami kegagalan (rusak). Jadwal untuk pemeliharaan preventive didasarkan pada observasi perilaku sistem, mekanisme wear-out komponen dan pengetahuan mengenai komponen. Preventive maintenance merupakan pilihan yang logis jika ditemukan 2 kondisi yaitu tingkat kerusakan dan biaya. Yang pertama, komponen tersebut memiliki tingkat kerusakan yang meningkat terhadap satuan waktu (sampai pada keadaan wear-out) dan yang kedua, biaya selalu merupakan faktor dalam penjadwalan pemeliharaan preventive. Keandalan juga dapat menjadi faktor tetapi biaya adalah istilah yang lebih umum karena kehandalan dan risiko yang dapat dinyatakan dalam hal biaya. Dalam banyak keadaan, hal itu secara finansial lebih masuk akal untuk menggantikan bagian-bagian atau komponen yang tidak gagal pada interval yang telah ditentukan daripada menunggu kegagalan sistem yang dapat mengakibatkan gangguan mahal dalam operasi.

Preventive maintenance dibedakan menjadi dua yaitu5

a. Routine maintenance ; kegiatan pemeliharaan yang dilakukan secara rutin, sebagai contoh setiap hari mengadakan pelumasan, pengecekan oli, pengecekan dan pengisian bahan bakar, termasuk pemanasan mesin.

:

b. Periodic maintenance ; dapat dilakukan dengan memakai lamanya kerja mesin atau fasilitas produksi lain, sehingga perlu dibuat jadwal kerja, misalnya setiap 100 jam kerja. Sebagai contoh pembongkaran mesin, penyetelan katup-katup masuk dan keluar, penggantian spare part, service (overhaul) besar maupun kecil.

3.2. Keandalan (Reliability)

3.2.1. Defenisi Keandalan (Reliability)

Keandalan merupakan salah satu bagian dari ilmu desain perancangan yang digunakan untuk mengetahui tingkat peluang suatu komponen pada periode waktu tertentu pada kondisi baik. Keandalan tidak hanya sebagai bagian yang penting dari ilmu desain perancangan, tetapi juga sangat diperlukan dalam perbaikan komponen, persediaan dan penentuan kebutuhan spare part, penentuan perawatan pencegahan.

Pemeliharaan komponen atau peralatan tidak bisa lepas dari pembahasan mengenai keandalan (reliability). Selain keandalan merupakan salah satu ukuran keberhasilan sistem pemeliharaan juga keandalan digunakan untuk menentukan penjadwalan pemeliharaan sendiri. Akhir-akhir ini konsep keandalan digunakan

juga pada berbagai industri, misalnya dalam penetuan interval penggantian komponen mesin/spare part. Ukuran keberhasilan suatu tindakan pemeliharaan (maintenance) dapat dinyatakan dengan tingkat reliability.

Secara umum reliability dapat didefenisikan sebagai probabilitas suatu sistem/item melakukan fungsinya sepanjang jangka waktu tertentu bila dioperasikan pada keadaan normal. Analisis keandalan dapat dibagi menjadi dua kategori yaitu kualitatif dan kuantitatif. Yang pertama dimaksudkan untuk memverifikasi berbagai mode kegagalan dan penyebabnya yang memberikan kontribusi pada ketidakandalan (unreliability) produk atau sistem. Yang terakhir menggunakan data kegagalan yang nyata (diperoleh, dari program test atau dari lapangan) dalam hubungannya dengan model matematika yang cocok untuk menghasilkan perkiraan kuantitatif produk dari keandalan sistem6

Dalam memprediksi atau menghitung reliability, harus dapat membedakan apa yang disebut dengan repairable dan non-repairable items

.

7

6

Sumber: Blischke, Wallace R. and D. N. Prabhakar Murthy. Case Studies in Reliability and Maintenance. New Jersey : Wiley Intensciences.2002

7

Sumber : Patrick. dt O’Connor, et al. Practical Reliability Engineering, 4th edition. New Jersey :Wiley, 2001

. Untuk non-repairable item, keandalan merupakan probabilitas suatu item untuk dapat bertahan selama umur ekspektasinya, bila kerusakan terjadi hanya satu kali, ditandai dengan mean time to failure (MTTF). Non-repairable item bisa saja merupakan komponen individu ataupun sebuah sistem yang terdiri atas bermacam komponen. Sehingga bila salah satu komponen mengalami kegagalan pada sistem non-repairable ini maka sistem juga akan gagal dan keandalan sistem adalah fungsi waktu dari kegagalan komponen yang pertama kali. Untuk repairable item, keandalan merupakan probabilitas kerusakan komponen tidak akan terjadi dalam

periode yang dikehendaki, bila kerusakan dapat terjadi lebih dari satu kali, ditandai dengan mean time between failure (MTBF). Sebuah komponen dapat berfungsi baik sebagai non-repairable item maupun repairable item, sebagai contoh sebuah misil dapat merupakan repairable item ketika dia berada dalam gudang dan masih sebagai subjek untuk tes peluncuran, namun akan berubah menjadi non-repairable item ketika dia mulai diluncurkan.

3.2.2. Analisis Kerusakan

Analisa kerusakan setiap komponen suku cadang selama operasinya merupakan dasar dari persolan teknik keandalan. Ada 2 tipe analisis kerusakan yaitu cara teknikal dan statistikal. Analisis kerusakan teknikal menekankan pada penentuan sebab-sebab kerusakan, sedangkan analisis kerusakan statistikal dilakukan tanpa memperhatikan sebab-sebab tersebut, tetapi dengan penekanan pada ketergantungan mekanisme kerusakan terhadap waktu.

Jangka waktu kehidupan alat/komponen sangat sulit ditentukan secara eksak. Dalam hal ini hanya mungkin dapat menetukan waktu rusak berdasarkan mean time to failure (MTTF). Walaupun demikian, pada umumnya jangka waktu kehidupan komponen mempunyai tahapan, yaitu ”infant mortality”, periode pengopersaian normal dan periode keausan (wear out period)8

Pada periode infant mortality (fase I) atau tahap kerusakan awal merupakan tahap paling kritis, karena kemungkinan terjadinya kerusakan paling

besar yang disebut kegagalan awal, biasanya disebabkan oleh material, kesalahn pembuatan, pengangkutan produk dan sebagainya.

Pada pengoperasian normal (fase II), laju kerusakan cenderung tetap, periode ini disebut juga fase umur berfaedah (useful life). Kerusakan yang terjadi pada fase ini umumnya terjadi disebabkan oleh beban yang tiba-tiba dan situasi ekstrim lainnya.

Pada fase III (wear out period), laju kegagalan mulai meningkat tajam, karen pemakaian yang melebihi umur komponen/suku cadang, saat ini keadaan komponen mulai memburuk.

Ketiga periode (fase) pemakaian komponen dapat digambarkan sebagai berikut, dikenal sebagai kurva bak mandi (bath-tube curve) yang merupakan fungsi laju kerusakan komponen berdasarkan waktu (umur) pemakainya, seperti dapat dilihat pada gambar berikut:

3.2.3. Konsep Keandalan (Reliability) 9

1. Fungsi Kepadatan Probabilitas

Pada fungsi ini menunjukkan bahwa kerusakan terjadi secara terus-menerus (continous) dan bersifat probabilistik dalam selang waktu (0,∞). Pengukuran kerusakan dilakukan dengan menggunakan data variabel seperti tinggi, jarak, jangka waktu. Untuk suatu variabel acak x kontinu didefenisikan berikut:

1. f

( )

x ≥0, untuk x ∈R 2.

∫

f

( )

xdx

∞ ∞ −

=1

3. < < =

∫

b

a

dx x)

( b) X P(a

Dimana fungsi f(x) dinyatakan fungsi kepadatan probabilitas. 2. Fungsi Distribusi Kumulatif

Fungsi ini menyatakan probabilitas kerusakan dalam percobaan acak, dimana variabel acak tidak lebih dari x:

F(X) = P(X≤x) = f

( )

tdt

x

∫

_∞ −

for −∞< x < ∞

3. Fungsi Keandalan

Bila variabel acak dinyatakan sebagai suatu waktu kegagalan atau umur komponen maka fungsi keandalan R(t) didefenisikan:

R(t) = P(T>t) = 1 – P(T≤ t) = 1 – F(t)

4. Fungsi Laju Kerusakan

Fungsi laju kerusakan didefenisikan sebagai limit dari laju kerusakan dengan panjang interval waktu mendekati nol. Rata-rata kerusakan sistem selama interval waktu [t, t + Δt] merupakan probabilitas kerusakan per unit waktu pada interval tersebut. ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( t R t F t t F dt t f dt t f t t t

t = +∆ −

=

∫

∫

∞ ∆ + λ

Untuk mendapatkan probabilitas per unit waktu, maka dibagi dengan Δt sehingga, ) ( ) ( ) ( t R t t F t t F ∆∆ − + = λ

Fungsi laju kerusakan (hazard function) didefenisikan sebagai limit laju kerusakan dengan panjang interval waktu mendekati nol. Sehingga,

h(t) = ) ( ) ( ) ( lim

0 _{t R t}

t F t t F t ∆ − ∆ + → ∆     ∆ − ∆ + = _∆→ t t F t t F t R t ) ( ) ( lim ) ( 1 0 dt t dF t R ) ( ) ( 1 = = ) ( ) ( t R t f

3.2.4. Distribusi Weibull

Distribusi weibull adalah salah satu fungsi distribusi yang sering digunakan untuk menguraikan kerusakan yang disebabkan oleh adanya fatigue

atau kelelahan dari peralatan atau sebagai model distribusi masa hidup (life time)10. Fungsi-fungsi dari distribusi Weibull11

1. Fungsi Kepadatan Probabilitas

:              −      

= β− β

α α αβ t t t

f( ) exp

1

0 ,

; ≥

≥γ α β

t

2. Fungsi Distribusi Kumulatif

              − − = β α t t

F( ) 1 exp

3. Fungsi Keandalan

              − = β α t t

R( ) exp

) ( 1 )

(t F t

R = −

4. Fungsi Laju Kerusakan

1 ) ( ) ( ) ( −       =

= _αβ _αt β

t R t f t h

5. MTTF (Mean Time To Failure)

MTTF adalah rata-rata waktu atau interval waktu kerusakan mesin atau komponen dalam distribusi kegagalan, dan disebut juga dengan rata-rata dari distribusi weibull.     + Γ = β α 1 1 MTTF

Γ = Fungsi Gamma, Γ(n) = (n-1)!, dapat diperoleh melalui nilai fungsi gamma.

10

Sumber : Mohamed Ben-Daya, et al. Handbook of Maintenance Management and Engineering. Springer. London, 2009.

11

Parameter β disebut dengan parameter bentuk atau kemiringan weibull (weibull slope), sedangkan parameter α disebut dengan parameter skala atau karakteristik hidup. Bentuk fungsi distribusi weibull bergantung pada parameter bentuknya (β), yaitu12:

Β < 1 : Distribusi weibull akan menyerupai distribusi hyper-exponential dangan laju kerusakan cenderung menurun.

Β = 1 : Distribusi weibull akan menyerupai distribusi eksponensial dangan laju kerusakan cenderung konstan.

Β > 1 : Distribusi weibull akan menyerupai distribusi normal dangan laju kerusakan cenderung meningkat.

Gambar 3.2. Kurva Distribusi Weibull

12

Sumber : Ghodrati, Behzad. Reliability and Operating Enironment Based Spare Parts Planning. 2005. Lulea : Lulea University of Technology.

3.2.5. Pengujian Kecocokan Distribusi13

Dalam hal ini, distribusi kerusakan untuk setiap komponen adalah mungkin berlainan. Untuk menguji apakah pemilihan distribusi yang kita lakukan dapat diterima atau tidak, digunakan teknik-teknik uji kecocokan statistik. Pengujian ini adalah dimaksudkan untuk membandingkan distribusi pengamatan dengan distribusi menurut nilai-nilai teoritis, sehingga dapat disimpulkan apakah data pengamatan dapat dianggap berasal dari suatu sebaran teoritis.

Untuk menentukan apakah distibusi yang dicapai telah menunjukkan distribusi Weibull maka dilakukan uji distribusi. Uji Mann adalah distribusi yang biasa digunakan untuk uji distribusi Weibull14

1. Tentukan hopitesis awal dan alternatif

. Tahapan uji ini adalah:

H0 : Data berdistribusi weibull dua parameter Hi : Data tidak berdistribusi Weibull dua para meter

2. Melakukan perhitungan untuk mendapatkan nilai Stes dengan persamaan :

∑

∑

− = − + =     + −     + − = 1 1 1 1 ) 2 / ( 1 1 r i r r i Mi Xi Xi Mi Xi Xi S Keterangan: Xi = ln ti

r = Jumlah sparepart yang rusak r/2 = bilangan bulat yang ≤r/2

13

Sumber : Barabady, Zavad. Improvement of System Availability Using Reliability and Maintainability Analysis. 2005. Lulea : Lulea University of Technology.

Mi = Tabel S-statistik distribusi Weibull dua parameter

Sα = Tabel S-statistik distribusi Weibull dua parameter 3. Tentukan nilai Stabel

4. Penarikan kesimpulan

Stes < Stabel, maka H0 diterima. Data berdistribusi weibull dua parameter.

3.2.6. Parameter Distribusi

Setiap populasi mempunyai suatu fungsi distribusi yang berbeda satu dengan yang lainnya, perbedaan ini dapat dilihat dari harga parameter-parameternya. Parameter untuk distribusi weibull15

β

α      − = t t

R( ) exp

yaitu:

α = Parameter skala/ karakteristik umur

β= Parameter bentuk kurva

Estimasi parameter dilakukan dengan menggunakan metode Least Square Method (LSM). Estimasi parameter distribusi weibull adalah:

α ln β -= x b -y = a β = − =

∑

∑

= = n i i n i i i x x y y x x b 1 2 1 ) -( ) -)( (

Dengan xi = ln ti dan yi =

    − ( ) 1 1 ln ln t F , 15

4 , 0

3 , 0 )

(

+ − =

n i t

F (Median Rank Method)

i = data waktu ke-t dan n = jumlah kerusakan

Untuk memudahkan penulis melakukan perhitungan parameter distribusi data, penulis menggunakan software statgraphics centurion XV yang merupakan sebuah program analisis data

3.3. Analisis Pareto

Diagram Pareto pertama sekali diperkenalkan oleh seorang ahli yaitu Alfredo Pareto (1848-1923). Diagram ini merupakan sustu gambar yang mengurutkan klasifikasi data dari kiri ke kanan menurut urutan ranking yang tertinggi hingga terendah. Hal ini dapat membantu dalam menemukan permasalahan yang paling penting untuk segera diselesaikan (ranking tertinggi) sampai dengan masalah yang tidak harus segera diselesaikan (ranking terendah). Diagram Pareto juga dapat mengidentifikasi masalah yang paling penting yang mempengaruhi usaha perbaikan kualitas dan memberi petunjuk dalam mengalokasikan sumber daya yang terbatas untuk menyelesaikan masalah. Selain itu, Diagram Pareto juga dapat digunakan untuk membandingkan kondisi proses, misalnya ketidaksesuaian proses sebelum dan setelah diambil tindakan perbaikan terhadap proses. Pada gambar 3.3. berikut dapat dilihat contoh untuk diagram pareto.

Gambar 3.3. Contoh Diagram Pareto 3.3.1. Komponen Kritis

Pengertian komponen kritis dapat dilihat secara finansial dan teknis. Secara finansial mempunyai arti bahwa biaya perbaikan komponen (biaya kerusakan) tersebut sangatlah besar misalnya harga yang mahal dan biaya tenaga kerja untuk perbaikan sangat mahal. Sedangkan secara teknis, komponen kritis berarti sering mengalami kerusakan, berbahaya apabila terjadi kerusakan (dangerous), penting dalam hal berjalannya suatu sistem (important), dan sulit didapatkan (difficult) karena berbagai hal seperti distributor spare part yang jauh sehingga waktu pemesanan cukup lama, dan persediaan yang telah habis. Hal ini memberikan pengertian bahwa kritis secara teknis bukan berarti kritis secara

finansial, atau sebaliknya. Pendekatan kepada komponen kritis ini dapat dilakukan dengan analisis pareto dengan membandingkan faktor-faktor tersebut.

3.4. Mesin Diesel

Kendaraan bermotor adalah suatu kendaraan yang dijalankan oleh mesin yang dikendalikan manusia di atas jalan. Jenis kendaraan diantaranya adalah sepeda motor, bus, truk, traktor, buldoser, dan mobil pengangkat. Pada dasarnya proses pengoperasin berbagai macam kendaraan tersebut adalah sama. Perbedaannya terletak pada ukuran, bentuk dan disainnya, sedangkan masing-masing bagian yang digunakan pada kendaraan adalah sama.

Motor bensin dan motor diesel bekerja dengan gerakan torak bolak-balik (naik turun pada motor tegak), motor bensin dan diesel bekerja menurut prinsip 4 langkah dan prinsip ini umumnya digunakan pada teknik mobil. Untuk motor dengan penyalaan busi atau disebut motor bensin dengan menggunakan bahan bakar bensin (premium) sedangkan untuk motor diesel menggunakan bahan bakar solar atau minyak diesel16

1. Motor bensin

.

Pada langkah kerja motor bensin dapat dijelaskan sebagai berikut :

Langkah Isap

Katup masuk terbuka, torak bergerak ke bawah sambil mengisap campuran bahan bakar (bensin) dan udara ke dalam silinder, silinder terisi dengan campuran bahan bakar (bensin) dan udara. Bila torak telah sampai pada posis terendah, silinder

seluruhnya telah terisi dengan campuran bahan bakar dan udara, langkah isap itu telah selesai.

Langkah Komporesi

Katup masuk tertutup, torak bergerak ke atas dengan mendesak pengisian dalam silinder, sejenak kemudian sebelum torak sampai di titik tertinggi (titik mati puncak) isi dalam silinder dinyalakan oleh cetusan api dari busi.

Langkah Kerja

Letusan itu mendorong torak ke bawah dengan gaya yang besar sekali lalu sebelum torak sampai ke titik terendah (titik mati bawah) katup buang membuka.

Langkah Buang

Torak bergerak ke atas dan mendesak gas yang sudah terbakar melalui katup buang.

Seluruh proses kemudian berulang kembali dengan dimulai langkah isap sampai langkah buang lagi, hal tersebut adalah proses motor bensin 4 langkah.

2. Motor diesel

Prinsip cara kerja motor diesel berbeda dengan prinsip cara kerja motor bensin, dalam motor bensin campuran bensin dan udara dinyalakan oleh cetusan api dari busi, dalam motor diesel hanya udara yang diisap ke dalam silinder yang kemudian dikompresikan, karena kompresi itu udara akan menjadi sedemikian panas sehingga bahan bakar solar yang disemprotkan ke dalam silinder akan menyala dengan sendirinya. Prinsip kerja motor diesel 4 langkah adalah sebagai berikut :

Langkah Isap

Katup masuk terbuka bila torak berada pada posisi titik mati puncak, bila torak bergerak ke bawah udara terisap ke dalam, pada saat torak sampai pada posisi titik mati bawah, katup masuk menutup, silinder berisi udara seluruhnya.

Langkah Komporesi

Bila torak bergerak ke atas, udara dalam silinder terdesak (dikompresikan). Karena komporesi itu suhu dari udara yang dikomporesikan meningkat sampai tinggi sekali, bila torak hampir sampai pada posisi titik mati puncak, bahan bakar (solar) disemprotkan ke dalam silinder, motor ini dinamakan motor semprot langsung. Beberapa kenis motor diesel dilengkapi dengan kamar pusar yang dihubungkan dengan silinder, bahan bakar disemprotkan ke dalam kamar pusar itu dimana terjadi percampuran yang lebih sempurna diantara bahan bakar dan udara. Penyemprotan (pengabut) diberi lubang yang halus tempat bahan bakar menyemprotkan dalam silinder,lubang ini ditutup oleh sebuah jarum pengabut yang ditekan ke bawah oleh sebuah pegas. Bahan bakar yang dimasukkan dengan tekanan yang tinggi sekali memaksa jarum itu bergerak ke atas. Lubang terbuk dan penyemprotan berlangsung.

Langkah Kerja

Suhu dari udara yang dikompresikan itu telah demikian tinggi sehingga bahan bakar yang disemprtkan menyala dengan sendirinya. Peletusan (eksplosi) dalam silinder menyebabkan torak bergerak ke bawah. Waktu torak hampir sampai pada posisi pada titik mati bawah, katup bung terbuka.

Langkah Buang

Pada langkah ini torak bergerak ke atas dan mendorong keluar gas yang telaj terbakar melalui katup buang yang sudah terbuka.

3.4.1. Komponen Mesin 3.4.1.1.Sistem Pendinginan

Di dalam sistem ini terdapat mantel pendingin yang menyelubungi silinder-silinder motor dalam blok silinder dan kepala silinder, mantel pendingin berhubungan dengan radiator yang dipasangkan di bagian depan mesin, air yang telah panas dalam mantel dialirkan ke radiator untuk didinginkan, pendinginan air ini dilakukan oleh udara yang mengalir melalui kisi-kisi radiator sedangkan tarikan udara dilakukan oleh kipas yang digerakkan oleh mesin. Dibandingkan dengan pendinginan udara maka pengontrolan suhu pendinginan dalam sistem ini ternyata lebih mudah dan merata. Air mengalir dari mesin melalui pompa untuk diteruskan menuju radiator, dan setelah didinginkan selama melalui radiator air ini kembali lagi masuk ke mesin. Mantel pendingin mengelilingi silinder-silinder dan kepala silinder yang merupakan bagian kombinasi blok silinder dan kepala silinder, berfungsi untuk mendinginkan bagian silinder dan ruang bahan bakar secara efektif karena bagian-bagian ini cepat sekali menjadi panas. Dibagian bawah terdapat keran pembuang untuk membuang air pendingin. Radiator berfungsi mendinginkan air yang menjadi panas setelah beredar dalam mantel air pendingin pada mesin. Radiator terdiri dari dua buah tabung air yag terletak di bagian atas dan bawah, kedua tabung ini dihubungkan oleh kisi-kisi pendingin air,

pipa pemasukan air dari mantel dan pipa pembuangan, sedangkan pada tabung lainnya yang terletak di bagian bawah terdapat keran pembuang air dan pipa air yang menghubungkan bagian ini dengan mantel air pada mesin.

Udara yang diisap kipas mengalir melalui kisi-kisi radiator dan mengambil panas sebanding dengan jumlah udara yang mengalir per satuan waktu serta perbedaan suhu antara udara tersebut dengan sirip-sirip itu sendiri, pada saat kendaraan berjalan jumlah aliran udara yang melalui sirip-sirip tadi bertambah. Pompa air berfungsi memberika tenaga kepada air untuk dapat melakukan peredarannya, untuk itulah biasanya digunakan pompa sentrifugal yang dipasangkan dibagian depan blok silinder, gerak putar pompa diperoleh dari putaran poros engkol melalui tali kipas. Termostat adalah semacam katup otomatis yang bekerja atas dasar pengaruh suhu air pendingin dan biasanya dipasangkan di dalam saluran air yang keluar dari kepala silinder. Gambar komponen-komponen di dalam sistem pendinginan dapat dilihat pada lampiran L.7.

3.4.1.2.Sistem Pelumasan

Di dalam mesi terdapat bagian-bagian yang bergerak seperti poros engkol, torak, batang torak, katup, dan sebagainya. Peluamasan dimaksudakan untuk menghindari hubungan langsung dari dua bagian yang bergeseran. Lapisan minyak tipis yang terjadi menyebabkan poros dan bantalan tidak berhubungan langsung, apabila di antara poros dan bantalan ini tidak diberi minyak maka sebagai akibatnya akan timbul gesekan yang besar, hal ini menjadi sebab

timbulnya keausan dan panas yang besar sehinggan menimbulkan gangguan dan kerusakan pada mesin, sistem pelumasan direncanakan untuk mengatur proses pelumasan pada mesin. Secara umum fungsi pelumasan mesin adalah :

1. mencegah terjadinya kontak pada metal/logam yang menimbulkan kebisingan, kehilangan energi, kerusakan, dan keusangan.

2. menghantar panas dari piston, dinding silinder, bantalan, roda gigi, kam, dan sebagainya.

3. merupakan sil/perapat yang positif antara ring/cincin piston dan dinding silinder.

4. melepaskan kontaminasi/cemaran-cemaran bahan dari luar antara bagian-bagian yang bersinggungan.

Komponen-komponen sistem pelumasan adalah :

1. Pompa oli

2. Indikator tekanan

3. Sistem distribusi oli atau saluran oli dan pipa penya lur 4. Panci oli (karter)

5. Gasket(perapat/pelapis karet) karter 6. Batang pengukur oli

7. Saringan oli (filter oli) 8. Tutup saringan oli 9. Pendingin oli

Oli pelumas yang digunakan adalah oli mineral dengan tambahan bahan kimia yang bervariasi. Tujuan pemberian bahan kimia yang bervariasi adalah

untuk mencegah oli menjadi encer jika kondisi telah panas, mencegah oli menjadi kental jika kondisi telah dingin. Akibat adanya berbagai jenis mesin, berariasinya cara pengoperasiannya serta kondisi cuaca, oli mesin dibuat dalam derajat kualitas yang berbeda dan viskositas atau kekentalan yang berbeda. Informasi ini selalu diberikan pada buku manual dan buku petunjuk perawatan atau servisnya. Gambar komponen-komponen di dalam sistem pelumasan dapat dilihat pada lampiran L.7.

3.4.1.3.Sistem Bahan Bakar

Khusus pada motor diesel yang menggunakan bahan bakar minyak solar atau minyak diesel maka digunakan pompa injeksi dan sistem penyemprotan bahan bakar melalui pengabut (nosel). Mesin diesel dilengkapi dengan pompa injeksi model Bosch yang sanggup memberikan sejumlah bahan bakar yang tepat untuk segala kondisi kerja mesin termasuk start, idling, percepatan, kecepatan tinggi dan kendaraan dengan beban berat. Tujuan injeksi adalah menginjeksi bahan bakar yang bersih ke dalam ruang bahan bakar dalam jumlah dan waktu tertentu, sistem ini terdiri dari beberapa bagian yaitu elemen pompa injeksi, pompa bahan bakar, nose.pengabut dan governor.

1. Elemen pompa injeksi

Pompa ini terdiri dari sebuah plunyer (torak) di dalam suatu silinder yang direncanakan secara teliti dengan kelonggaran yang sangat kecil, kira-kira 0,01 mm agar dapat diperoleh kerapatan yang baik pada waktu memompa bahan bakar dengan tekanan tinggi dan juga pada saat putaran sangat lambat, celah menyilang yang disebut celah alur memotong plunyer yang berbentuk silinder, sebuah lubang

menghubungkan alur ini dengan bagian atas plunyer. Bahan bakar disalurkan oleh pompa bahan bakar menuju pompa injeksi dengan suatu tekanan tertentu dari elemen pompa sesuai dengan gerak putar poros nok.

2. Pompa bakan bakar

Pompa bahan bakar berfungsi memompakan bahan bakar dari tangki secara tetap atau terus menerus melalui saringanmenuju ruang bahan bakar pada rumah pompa injeksi, pompa bahan bakar yang merupakan pompa torak ini dipasangkan dibagian pompa injeksi dan digerakkan oleh poros nok pompa, selain itu juga dilengkapi dengan pompa tangan untuk memungkinkan pemompaan dengan tangan agar memudahkan pada waktu start dan untuk mengeluarkan udara. 3. Nosel (pengabut)

Jenis nosel terutama ditetukan oleh proses pemabakaran dan bentuk dari ruang bakarnya, jenis berlubang banyak biasanya digunakan untuk motor diesel dengan sistem injeksi langsung, sedangkan jenis pin digunakan untuk motor diesel yang menggunakan kamar muka dan kamar pusar. Pengabut berfungsi memberikan sejumlah bahan bakar untuk keperluan pembakaran pada motor melalui nosel, disini juga dapat diatur tekanan pembukaan katup nosel. Jarum nosel terpasang berturut-turut dengan pena penekan dan pegas penekan, tegangan pegas penekan bisa diatur melalui sekerup pengatur agar dapat diperoleh tekanan pembukaan katup tertentu.

4. Governor

Governor berfungsi melakukan pengontrolan secara otomatis terhadap pemberian bahan bakar sesuai dengan beban motor, sistem mekanisme governor

terbagi dua golongan yaitu secara pneumatik dan berdasarkan gaya sentrifugal, governor mengatur batas kecepatan tertinggi dan terendah serta tingkat kecepatan lainnya. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan diatur oleh posisi kontrol rack (batang pengontrol) yang berputar menurut kontrol governor. Gambar komponen-komponen di dalam sistem bahan bakar dapat dilihat pada lampiran L.7.

3.4.1.4.Sistem Transmisi

Yang termasuk golongan sistem transmisi adalah : 1. Blok silinder

2. Tabung silinder 3. Kepala silinder

4. Gasket kepala silinder (paking/deksel) 5. Tutup kepala silinder

6. Cincin piston (ring piston) 7. Piston (torak)

8. Batang torak 9. Poros engkol

a. Roda gigi pengatur poros engkol b. Gigi roda penerus

10.Pedal kopling 11.Kopling

a. Plat kopling(kanvas kopling)

c. Bantalan pelepas

d. Tabung bantalan pelepas e. Garpu Kopling

12.Silinder pelepas

a. Klep silinder pelepas 13.Master silinder

a. Unit piston (isi master rem) 14.Tangki master silinder

15.Bak persnelling 16.Tuas persnelling

17.Poros utama (as gardan) 18.Poros penggerak (gardan)

a. Kopling silang (salib sumbu)/spider b. Kuk (yoke)

19.Rumah diferensial a. Roda gigi pinion b. Roda gigi kerona c. Poros roda belakang 20.Transmisi

a. Rumah transmisi b. Pemindah garpu c. Poros penggerak d. Roda gigi utama

e. Poros yang digerakkan f. Gigi yang digerakkan g. Gigi antara dan poros h. Roda gigi mundur dan poros 21.Poros belakang

a. Tromol

b. Penyambung pipa rem

c. Satuan poros sumbu belakang d. Gasket

e. Penahan bagian dalam dan luar

f. Bantalan dan spase (lahar roda belakang) g. Perapat (oil/sil roda/kain panas)

h. Pelek roda belakang 22.Poros depan

a. Sumbu depan b. Bantalan sumbu c. Kingpin dan bos

d. Sumbat penahan (mangkuk) e. Peluncur lengan kemudi f. Bantalan rol

g. Poros depan selubung

h. Gasket silinder rem (kain panas) i. Tutup pengikat roda depan

j. Tromol

k. Pelek roda depan 23.Kemudi

a. Roda kemudi b. Lengan kemudi c. Tuas tengah d. Tuas penyambung e. Rumah gigi kemudi f. Pemegang lengan (terot) 24.Roda/ban

25.Rem tangan

a. Tuas Rem tangan b. Kabel rem bagian depan

c. Kabel rem bagian belakang (Kiri dan kanan) d. Pengimbang (Equalizer)

e. Pegas

26.Rem Belakang dan depan a. Pedal rem

b. Landasan plat rem (backing palt) c. Tuas sepatu rem tangan

d. Sepatu rem (Kanvas sepatu rem) e. Pegas penahan sepatu rem (per rem) f. Tromol (brake drum)

g. Sekrup penyetel sepatu h. Penopang sepatu rem tangan i. Silinder roda

- Kunci pegas penyetel - Baut pengikat

- Pengikat

- Pegas pemampat - Tutup silinder - Torak silinder roda

- Mur penyatu silinder roda (karet rem/setelan rem)

Gambar komponen-komponen di dalam sistem transmisi ini dapat dilihat pada lampiran L.7.

3.4.1.5.Sistem Pembuangan

Sistem pembuangan dihubungkan ke masing-masing sambungan pembuangan dari silinder dan ditempatkan pada kendaraan secara aman. Penempatan komponen sitem ini tergantung pada lokasi mesin, oleh karena itu, sistem pembuangan umumnya ditemaptkan di belakang kendaraan. Fungsi dari sistem pembuangan adalah :

1. menghantar gas buang secara aman dengan temapt yang lebih memungkinkan pada kendaraan dan dikeluarkan ke udara luar.

2. mereduksi/menekan kebisingan dan temperatur sebelum dilepas. 3. pada beberapa kendaraan mereduksi pencemaran gas buang.

Komponen dari sistem pembuangan adalah :

1. Saluran buang 2. Pipa buang 3. Mufler (peredam) 4. Injektor (Injeksi udara) 5. Katalistik Konverter

Saluran buang yang umumnya terbuat dari besi tuang dipasang di kepala silinder dan dihubungkan pada sambungan pembuangan ke pipa pengeluaran. Pada sambungan saluran buang dipasang gasket untuk mencegah kebocoran dari kepala silinder. Pipa buang mengalirkan gas dari saluran buang ke mufler/peredam suara. Pipa yang terbuat dari baja ini mengalirkan gas ke bawah dan ditempatkan di bawah kendaraan. Mufler/peredam dipasangkan ke bodi atau casis dengan pemasangan fleksibel, berfungsi untuk meredam/mereduksi kebisingan suara yang terjadi. Gambar komponen-komponen di dalam sistem pembuangan ini dapat dilihat pada lampiran L.7.

3.4.1.6.Sistem Suspensi

Sistem pemegasan mobil atau suspensi adalah mekanisme yang ditempatkan diantara bodi atau rangka dan roda-roda yang berfungsi untuk menahan kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh keadaan jalan dan memberikan kenikmatan mengendarai mobil. Sistem suspensi ini terdiri dari bagian-bagian yang mencegah kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh keadaan jalan yang terus

ke rangka dan termasuk bagian-bagian pegas, peredam kejutan dan stabilisator. Komponen-komponen sistem suspensi antara lain :

1. Peredam kejut (Pegas spiral) 2. Rangka penyatu

3. Pegas torsi (stabilisator) 4. Pegas daun

5. Batang stabilisator

Pada sistem suspensi, pegas-pegas berperan penting sekali dalam hubungannya antara poros-poros dan rangka dengan jalan menahan kejutan-kejutan dari jalan, mencegah kejutan-kejutan tersebut berpindah ke rangka. Bentuk suatu bodi/rangka akan berubah bila diberikan beban dan kembali pada bentuk aslinya bila beban dipindahkan. Pegas mempunyai sifat elastis untuk menahan kejutna-kejutan, model yang digunakan pada mobil adalah model pegas daun yang tersiri dari beberapa lembar diikatkan menjadi satu, pegas koil dibuat dari batang besi yang berbentuk koil dan batang torsi menggunakan batang baja yang elastis. Fungsi stabilisator untuk mencegah rangka melayang bila kendaraan membelok dan stabilisator ini banyak digunakan pada suspensi depan. Gambar komponen-komponen di dalam sistem suspensi ini dapat dilihat pada lampiran L.7.

3.4.1.7.Sistem Kelistrikan

Bagian-bagian dari sistem kelistrikan mobil adalah konstruksi yang rumit tetapi semua bagian-bagian itu hanya mungkin bekerja bila ada aliran listriknya. Sistem kelistrikan terdiri dari dua komponen utama yaitu :

1. komponen utama meliputi baterai dan kabel/kawat kelistrikan

2. pemisahan sistem kelistrikan meliputi penyalaan (ignition), starter, pengisian (charging), dan peringatan (warning)

Pada umumnya sistem listrik dalam mobil terdiri atas akki (accu), lampu depan dan belakang, lampu penunjuk arah, dinamo, klakson, lampu kabut, lampu parkir, lampu penerangan bagian dalam, motor wiper (penghapus kaca), papan sekering, dan motor starter.

Gambar komponen-komponen di dalam sistem kelistrikan ini dapat dilihat pada lampiran L.7.

BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

Penelitian ilmiah merupakan suatu rangkaian proses yang terkait dan tersusun secara sistematis dan merupakan suatu proses yang panjang. Rangkaian tersebut digambarkan dalam tahap penelitian, dan setiap tahap penelitian merupakan bagian yang menentukan untuk tahap berikutnya.

Oleh karena itu, dalam penelitian ilmiah diperlukan dua syarat yaitu pemahaman konsep dasar ilmu pengetahuan dan penguasaan metodologi penelitian. Dari kedua syarat tersebut akan melahirkan teknik berpikir secara ilmiah. Ilmu penegetahuan merupakan teori, teori yang sudah ada merupakan suatu dasar dalam menentukan variabel penelitian dan hubungan antara variabel tersebut.

Hasil yang diperoleh dalam suatu penelitian memungkinkan untuk dikembangkan kembali dan merupakan dasar dari suatu proses belajar yang kritis terhadap permasalahan sekitarnya. Untuk menghasilkan penelitian yang lebih baik, diperlukan langkah-langkah penelitian yang baik pula. Hal ini disebabkan karena suatu penelitian adalah suatu proses, sehingga perlu melewati setiap tahap proses dengan cermat dan teliti.

Secara garis besar, tahapan yang akan dilakukan dalam penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 4.1.

Studi Pendahuluan

Penetapan Tujuan Penelitian Perumusan Masalah Latar Belakang Permasalahan

Studi Lapangan Studi Literatur

Pengamatan dan Pengambilan data

Penentuan Komponen Kritis

Pengambilan Data Komponen Kritis

Pengujian Distribusi data

Pengolahan Data : 1. Analisis Keandalan

2. Penentuan Waktu Perawatan Pencegahan 3. Pembuatan Database

Analisis Pemecahan Masalah

Kesimpulan dan Saran Tahap Penentuan Variabel

Penelitian

Tahap Pengumpulan dan Pengolahan Data Penelitian

Analisis Masalah

Kesimpulan dan Saran

Gambar 4.1. Blok Diagram Metodologi Penelitian

Rumusan permasalahan dan penetapan tujuan penelitian telah dijelaskan pada sub bab 1.2. dan 1.3.

4.1. Studi Pendahuluan

Studi pendahuluan dilaksanakan bertujuan untuk memperoleh gambaran awal mengenai objek yang akan diteliti. Melalui studi ini, diharapkan dapat diperoleh informasi mengenai permasalahan yang diangkat dalam penelitian dan variabel-variabel yang terkait dengan masalah tersebut.

Studi pendahuluan yang dilakukan dalam penelitian ini dilakukan dengan observasi langsung di lapangan dan melakukan wawancara dengan pihak perusahaan dan pihak bengkel untuk mendapatkan data operasi transportasi, data spare part bus, jumlah armada, rute perjalanan, fasilitas perusahaan dan lain-lain.

4.2. Latar Belakang Permasalahan

Kebijakan perawatan yang dilaksanakan perusahaan saat ini adalah melakukan perawatan korektif dengan penggantian spare part menunggu sampai spare part rusak. Kerusakan yang terjadi biasanya terjadi saat kendaraan sedang beroperasi, yang menyebabkan kurangnya keamanan, membahayakan, serta mengurangi kenyamanan. Kerusakan tersebut disebabkan oleh kegagalan spare part-spare part kritis untuk beroperasi dan menyebabkan sistem tidak berjalan (shutdown). Agar pada nantinya perusahaan tidak rugi secara finansial maupun waktu, dan untuk mempertahankan ketersediaan sarana maka perlu diadakan pemeliharaan (maintenance). Waktu berhenti kendaraan untuk perbaikan kerusakan yang terjadi pada saat bus beroperasi menyebabkan lost opportunity. Dan pada kenyataannya tidak selalu ada bengkel pada zona perjalanan armada

bus CV.Moria, sehingga perlu dilakukan penjadwalan penggantian spare part kritis (planned replacement).

4.3. Perumusan Masalah

Pokok permasalahan yang akan dibahas adalah penentuan periode waktu penggantian pencegahan (planned replacement) yang sebaiknya dilakukan perusahaan. Untuk memudahkan pihak perusahaan dalam mengingat jadwal maintenance tersebut maka dibuat suatu database yang bersifat alertness, yaitu warning untuk melaksanakan maintenance bus menjelang waktu maintenance tiba. Database ini juga berguna dalam me-record data interval kerusakan yang terjadi pada spare part, sehingga dapat membantu pihak perusahaan untuk tetap memperkirakan perilaku kerusakan spare part bus.

4.4. Penetapan Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk menentukan penjadwalan penggantian pencegahan pada spare part kritis (planned replacement) dan akan dituangkan dalam sebuah database untuk mempermudah pihak perusahaan melakukan tindakan maintenance tersebut, serta memberi prosedur dalam menyelesaikan tindakan maintenance tersebut.

4.5. Studi Literatur

Studi literatur dilakukan dalam penelitian untuk memperoleh landasan logika berpikir dalam penyelesaian masalah secara ilmiah. Pada dasarnya bobot atau nilai suatu penelitian ditentukan oleh seberapa cermat landasan teori yang digunakan oleh peneliti.

Pada tahap ini, teori-teori serta konsep-konsep penelitian yang telah dikembangkan sebelumnya dan ada hubungannya dengan masalah yang dihadapi dikemukakan sebagai dasar menuju tahapan selanjutnya. Studi literatur dilakukan dengan mempelajari teori-teori yang akan digunakan untuk mencapai tujuan penelitian yang hendak dicapai melalui literatur yang mempunyai hubungan dengan teori yang digunakan dalam penjadwalan. Di antaranya adalah buku ‘Handbook of Reliability Engineering’, yang membahas tentang teori dan penjelasan mengenai keandalan. Selain itu, juga dilakukan studi terhadap teori-teori yang diperoleh dari internet yang berupa jurnal internet.

4.6. Studi Lapangan

Studi lapangan dilakukan untuk mendapatkan informasi langsung di lapangan. Studi lapangan bertujuan untuk mendapatkan data kuantitatif yang akan digunakan pada pengolahan data selanjutnya.

4.7. Pengamatan dan Pengambilan Data

Penentuan variabel penelitian bertujuan untuk mengetahui variabel-variabel yang perlu diketahui dan dihitung, sehingga tujuan dari penelitian dapat tercapai. Adapun langkah-langkah tersebut yaitu :

1. Menentukan spare part kritis

Spare part kritis merupakan spare part yang mempunyai pengaruh besar terhadap satu kesatuan sistem. Dalam hal ini sistem yang akan diteliti adalah keamanan dan kenyamanan dari bus. Dari data-data sebagian spare part yang berpengaruh terhadap keamanan dan kenyamanan, dianalisis menggunakan diagram pareto analis sehingga terlihat spare part yang paling banyak berpengaruh terhadap sistem.

2. Pengambilan data penelitian

Pada pengumpulan data penelitian, data yang pertama diambil adalah data kerusakan spare part untuk spare part yang berpengaruh terhadap keamanan dan kenyamanan. Data-data tersebut meliputi data frekuensi kerusakan untuk masing-masing spare part yang sama pada bus selama kurang lebih 3 tahun yang lalu. Data frekuensi tersebut sudah merupakan frekuensi kumulatif rata-rata untuk semua kendaraan. Pengumpulan data yang kedua adalah data kerusakan umur spare part kritis hasil dari pareto analis. Data-data tersebut meliputi umur kerusakan spare part.

Pada penelitian ini teknik pengumpulan data yang dilakukan adalah berupa:

a. Teknik observasi, yakni melakukan pengamatan langsung terhadap operasi transportasi pada armada bus CV. Moria serta pengamatan terhadap komponen-komponen bus di perusahaan dan di bengkel.

b. Teknik wawancara, yaitu dengan melakukan wawancara dengan pihak perusahaan dan bengkel untuk mendapatkan informasi yang diperlukan guna pencapaian tujuan penelitian.

c. Teknik kepustakaan, yaitu dengan mempelajari buku-buku yang berkaitan dengan maintenance dan reliability serta penggunaan hasilnya dalam database.

3. Langkah dalam pengolahan data.

Dalam langkah-langkah pengolahan data dilakukan perhitungan variabel-variabel yang dihitung dalam penelitian ini, yaitu :

a. Menguji hipotesis distribusi weibull 2 parameter waktu kerusakan spare part kritis dengan menggunakan uji Mann.

b. Menghitung nilai rata-rata spare part mengalami kerusakan (MTTF). c. Menghitung nilai laju kerusakan spare part h(t).

d. Menghitung nilai keandalan R(t).

e. Menentukan periode waktu penggantian pencegahan.

f. Menuangkan informasi-informasi yang telah diperoleh dalam bentuk database sehingga mempermudah perusahaan dalam penggunaannya.