Analisis Operasional Angkutan Umum Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (Studi Kasus: KPUM 04 Amplas – UMA)

ANALISIS OPERASIONAL ANGKUTAN UMUM KOTA MEDAN JENIS MOBIL PENUMPANG UMUM

(STUDI KASUS : KPUM 04 TRAYEK AMPLAS – UMA)

Diajukan Untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh :

DELIMA WIDYA KRISTINA PURBA 11 0424 013

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

PROGRAM PENDIDIKAN SARJANA EKSTENSI FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA 2015

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN UMUM KOTA MEDAN JENIS MOBIL PENUMPANG UMUM

(STUDI KASUS : KPUM 04 TRAYEK AMPLAS – UMA)

TUGAS AKHIR

Disusun Oleh :

DELIMA WIDYA KRISTINA PURBA 11 0424 013

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

PROGRAM PENDIDIKAN SARJANA EKSTENSI FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA 2015

ABSTRAK

Pada dasarnya, pengguna kendaraan umum mengkehendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu, keamanan dan kenyamanan yang terjamin dalam perjalanan. Hal ini dapat dipenuhi jika penyediaan armada angkutan penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum. Berdasarkan pola palaku perjalanan Amplas-UMA terlihat sistem operasional pelayanan KPUM 04 belum melayani sesuai dengan kebutuhan masyarakat, ini terlihat dari permasalah umum angkutan yaitu waktu tempuh yang lama, waktu tunggu yang lama, penumpang yang berlebih pada waktu peak dan kosong pada waktu off peak, serta terjadi penumpukan pada zona tertentu saja. Maka akan diteliti bagaimana operasional pelayanan angkutan umum KPUM 04 dalam melayani rute Amplas-UMA. Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode survei dinamis, wawancara dan kuesioner pada pihak pengelola KPUM 04 dan penumpang, dimana pengambilan sample berdasarkan pilot survei. Hasil penelitian ini menunjukkan nilai Load factor rata-rata hari Senin-Minggu didapat ≤ 70%, tidak sesuai dengan standart World Bank dan Dinas Perhubungan yang menetapkan (Lf (d) = 70%); waktu tempuh didapat 91 menit, berdasarkan standart World Bank dan Dinas Perhubungan nilai ini tergolong dalam waktu perjalanan rata-rata (1-1,5 jam); Utilitas didapat 108 km/jam, ini tidak sesuai dengan standart World Bank (230-260 km/hari); Waktu tunggu Penumpang didapat 16-20 menit, berdasarkan standart World Bank dan Dinas Perhubungan ini merupakan waktu menunggu maksimum (10-20 menit); Jarak mencapai pemberhentian didapat 400 meter, berdasarkan standart World Bank dan Dinas Perhubungan ini merupakan wilayah padat (300-500 m), Secara keseluruhan setelah dianalisi dapat dilihat bahwa nilai P (jumlah penumpang per jam pada waktu seksi terpadat) semakin besar, maka headway dari terminal semakin kecil, dan kebutuhan jumlah armada semakin besar. Hal ini menandakan bahwa frekuensi tinggi, yaitu operasional pelayanan angkutan baik.

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Kuasa yang telah melimpahkan berkat dan karunianya, sehingga Penulis dapat menyelesaikan penulisan Tugas Akhir ini dengan judul:

Analisis Operasional Angkutan Umum Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (Studi Kasus: KPUM 04 Amplas – UMA)

Sesuai dengan topiknya, penelitian ini merupakan studi kasus yang menganalisis operasional pelayanan angkutan kota medan jenis mobil penumpang umum di kota medan dengan studi kasus angkutan KPUM 04.

Dalam kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih dan penghargaan yang sebesar – besarnya kepada:

1. Bapak Medis S Surbakti, S.T., M.T, selaku dosen pembimbing, yang telah membimbing dan mengarahkan penulis hingga terselesainya Tugas Akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johanes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Ir. Z.A.Muis, M.Eng, Sc, selaku Kordinator Program Ektensi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

5. Bapak / Ibu Dosen Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

6. Seluruh pegawai Administrasi Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

7. Rasa terimakasih yang setulus – tulusnya juga tidak lupa penulis ucapkan kepada kedua orang tua tercinta R. Purba (Ayah) dan E. Sianturi (Bunda), serta keluarga besar penulis Kadapi, Meong, Aurel, Sani, Poltak yang tersayang atas kasih sayang, doa restu, dorongan, semangat, motivasi yang selalu diberikan kepada penulis selama proses penyelesaian Tugas Akhir ini.

8. Rekan – rekan mahasiswa Departemen Teknik Sipil terutama teman-teman Sipil Ekstensi Angkatan 2011 terkhusus untuk kak Muti, Cikay, Lio, kak Ica, kak Pipit, Dewi, Nisa, bg Andri, dan teman–teman sepelayanan saya di RNHKBP Immanuel, dan sahabat saya Yuli Sinaga yang memberikan semangat, doa dan membantu penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini. Dengan kerendahan hati, penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih banyak kekurangan di dalamnya, karena keterbatasan wawasan, pengalaman, dan referensi yang dimiliki. Penulis sangat mengharapkan kritikan dan saran dari berbagai pihak.

Penulis berharap agar Tugas Akhir ini bermanfaat bagi semua pihak yang membutuhkan.

Medan, 2014

Delima Widya K Purba

DAFTAR ISI

HAL HALAMAN JUDUL

HALAMAN PENGESAHAN

ABSTRAK……… i

KATA PENGANTAR……….. ii

DAFTAR ISI………. iv

DAFTAR GAMBAR ………..………. viii

DAFTAR TABEL….……….... xi

DAFTAR NOTASI………... xvi

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Umum………... 1

1.2. Latar Belakang………. 2

1.3. Perumusan Masalah………. 4

1.4. Batasan Masalah………. 4

1.5. Tujuan Penelitian………. 5

1.6. Manfaat Penelitian……….. 6

1.7. Metodologi Penelitian……….. 6

1.8. Gambaran Umum Angkutan KPUM 04…………. 9

1.8.1. Jumlah Armada………. 9

1.8.2. Waktu Operasional, Jenis dan Kapasitas Angkutan……… 9

1.9. Sistem Penulisan……… 10

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Transportasi……… 11

2.1.1. Sistem Transportasi………... 11

2.2. Angkutan Umum Penumpang………... 15

2.2.1. Pengertian AngkutanUmum Penumpang…… 15

2.2.2. Tujuan Angkutan Umum………. 15

2.2.3. Karakteristik Pengguna Angkutan Umum…... 16

2.3. Penentuan Wilayah Pelayanan Angkutan Umum Penumpang………. 18

2.3.1. Trayek Angkutan Umum Penumpang………. 18

2.4. Karakteristik Operasional Angkutan Umum………. 22

2.4.1. Faktor Muatan (Load Factor)………... 22

2.4.2. Kapasitas Ukuran Kendaraan………... 23

2.4.3. Waktu Antara (Headway)………. 24

2.4.4. Frekuensi……….... 24

2.4.5. Waktu Tunggu………... 25

2.4.6. Waktu Tempuh……….. 26

2.4.7. Waktu Rit………... 26

2.4.8. Waktu Henti (Lay Over Time)……...……..….. 27

2.4.9. Jumlah Armada Yang Dibutuhkan………….. 27

2.4.10. Indikator Pelayanan Angkutan Umum……. 29

2.5. Teknik Pengambilan Sampel………. 36

2.6. Penelitian Yang Terkait……….. 38

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Survei Pendahuluan……… 42

3.2. Metoda Penelitian…..………. 44

3.2.1. Melakukan Studi Literatur……… 45

3.2.2. Menentukan daerah Penelitian………. 45

3.2.3. Menentukan Waktu Penelitian………. 45

3.2.4. Menentukan Cara Pengambilan Dan Ukuran Sampel……….. 45

3.2.5. Menentukan Data Yang Dibutuhkan……….. 49

3.2.6. Melakukan Metode Pengumpulan Data...…... 50

3.2.7. Melakukan Pengelolahan/Analisa Data……... 51

3.2.8. Kesimpulan………. 51

3.3. Bagan Alir/Prosedur Penelitian……… 52

3.3.1. Melakukan Pilot Survei……….. 53

3.3.2. Melakukan Survei Sebenarnya………. 53

3.3.2.1. Melakukan Pengamatan Rute……….. 54

3.3.2.2. Pengambilan Data Jumlah Penumpang……….... 54

3.3.2.3. Pengambilan Data Waktu Tempuh Kendaraan………. 54

3.3.2.5. Pengambilan Waktu Henti

Kendaraan……….. 55 3.3.2.6. Pengambilan Data Waktu Antara…….. 55 3.3.2.7. Lokasi Penelitian……….. 55 3.3.2.8. Waktu Pengumpulan Data………. 55

BAB IV ANALISA DATA

4.1. Analisa Karakteristik Pelaku Perjalanan……… 56 4.1.1. Maksud Melakukan Perjalanan……… 57 4.1.2. Cara Melakukan Perjalanan……….. 57 4.1.3. Karakteristik Dan Persepsi Pengguna…………. 58 4.2. Analisis Tingkat Pelayanan Angkutan KPUM 04….. 64 4.2.1. Jumlah Penumpang di Atas Kendaraan……… 64 4.2.1.1. Berdasarkan waktu Tempuh………….. 87 4.2.1.2. Baerdasarkan Waktu Rit……… 92 4.3. Karakteristik Trayek Angkutan KPUM 04………….. 93

BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan……… 99 5.2. Saran……….. 100

DAFTAR PUSTAKA……….. xviii DAFTAR LAMPIRAN

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Bagan Alir Penelitian Gambar 3.1. Peta Lokasi Penelitian

Gambar 3.2. Skema Perjalanan Angkutan Umum KPUM 04 Gambar 4.1. Persentasi Maksud Melakukan Perjalanan Gambar 4.2. Persentasi Cara Melakukan Perjalanan Gambar 4.3. Persentasi Jenis Kelamin

Gambar 4.4. Persentasi Jenis Pekerjaan

Gambar 4.5. Persentasi Sumber Pendapatan Pengguna Gambar 4.6. Persentasi Frekuensi Perjalanan

Gambar 4.7. Persentasi Jarak Mencapai Jalur Angkutan KPUM 04 Gambar 4.8. Persentasi Kemudahan Mendapatkan Angkutan KPUM 04 Gambar 4.9. Persentasi Waktu Menunggu Angkutan KPUM 04

Gambar 4.10. Persentasi Persepsi Pengguna Tentang Kondisi Fisik Angkutan KPUM 04

Gambar 4.11. Gambar Rekapitulasi Load Factor Ampla - UMA Hari Senin Gambar 4.12. Gambar Rekapitulasi Load Factor UMA - Amplas Hari Senin Gambar 4.13. Gambar Rekapitulasi Load Factor Ampla - UMA Hari Selasa Gambar 4.14. Gambar Rekapitulasi Load Factor UMA - Amplas Hari Selasa Gambar 4.15. Gambar Rekapitulasi Load Factor Ampla - UMA Hari Rabu Gambar 4.16. Gambar Rekapitulasi Load Factor UMA - AmplasHari Rabu Gambar 4.17. Gambar Rekapitulasi Load Factor Ampla - UMA Hari Kamis Gambar 4.18. Gambar Rekapitulasi Load Factor UMA - Amplas Hari Kamis

Gambar 4.19. Gambar Rekapitulasi Load Factor Amplas - UMA Hari Jumat Gambar 4.20. Gambar Rekapitulasi Load Factor UMA - Amplas Hari Jumat Gambar 4.21. Gambar Rekapitulasi Load Factor Amplas - UMA Hari Sabtu Gambar 4.22. Gambar Rekapitulasi Load Factor UMA - Amplas Hari Sabtu Gambar 4.23. Gambar Rekapitulasi Load Factor Amplas - UMA Hari Minggu Gambar 4.24. Gambar Rekapitulasi Load Factor UMA - Amplas Hari minggu Gambar 4.25. Grafik Load Factor Amplas - UMA Dalam Satu Minggu

Gambar 4.26. Grafik Load Factor UMA - Amplas Dalam Satu Minggu Gambar 4.27. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway

Amplas - UMA Hari Senin

Gambar 4.28. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA - Amplas Hari Senin

Gambar 4.29. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas - UMA Hari Selasa

Gambar 4.30. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA - Amplas Hari Selasa

Gambar 4.31. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas - UMA Hari Rabu

Gambar 4.32. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA - Amplas Hari Rabu

Gambar 4.33. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas - UMA Hari Kamis

Gambar 4.34. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA - Amplas Hari Kamis

Gambar 4.35. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas - UMA Hari Jumat

Gambar 4.36. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA - Amplas Hari Jumat

Gambar 4.37. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas - UMA Hari Sabtu

Gambar 4.38. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA - Amplas Hari Sabtu

Gambar 4.39. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas - UMA Hari Minggu

Gambar 4.40. Grafik Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA - Amplas Hari Minggu

Gambar 4.41. Skema Trayek KPUM 04

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Klasifikasi Trayek Dan Jenis Pelayanan

Tabel 2.2. Kapasitas Kendaraan Tabel 2.3. Kriteria Pelayanan

Tabel 2.4. Indikator Standart Pelayanan Angkutan Umum

Tabel 2.5. Pedoman Kualitas Pelayanan Angkutan Umum DI Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur

Tabel 2.6 Penelitian Terkait

Tabel 3.1. Titik – Titik Persimpangan Pada Survei Pendahuluan Tabel 3.2. Data Sampel Sementara Untuk Pengambilan Sampel Yang

Sebenarnya

Tabel 4.1. Load Factor Ampla – UMA Hari Senin

Tabel4.2. Rekapitulasi Load Factor Ampla – UMA Hari Senin Tabel 4.3. Load Factor UMA - Amplas Hari Senin

Tabel 4.4. Rekapitulasi Load Factor UMA - Amplas Hari Senin Tabel 4.5. Load Factor Ampla - UMA Hari Selasa

Tabel 4.6. Rekapitulasi Load Factor Ampla – UMA Hari Selasa Tabel 4.7. Load Factor UMA- Amplas Hari Selasa

Tabel 4.8. Rekapitulasi Load Factor Ampla – UMA Hari Selasa Tabel 4.9. Load Factor Ampla - UMA Hari Rabu

Tabel 4.10. Rekapitulasi Load Factor Amplas – UMA Hari Rabu Tabel 4.11. Load Factor UMA - AmplasHari Rabu

Tabel 4.13. Load Factor Ampla – UMA Hari Kamis

Tabel 4.14. Rekapitulasi Load Factor Amplas – UMA Hari Kamis Tabel 4.15. Load Factor UMA - Amplas Hari Kamis

Tabel 4.16. Rekapitulasi Load Factor UMA - Amplas Hari Kamis Tabel 4.17. Load Factor Amplas - UMA Hari Jumat

Tabel 4.18. Rekapitulasi Load Factor Amplas – UMA Hari Jumat Tabel 4.19. Load Factor UMA - Amplas Hari Jumat

Tabel 4.20. Rekapitulasi Load Factor UMA - Amplas Hari Jumat Tabel 4.21. Load Factor Amplas - UMA Hari Sabtu

Tabel 4.22. Rekapitulasi Load Factor Amplas – UMA Hari Sabtu Tabel 4.23. Load Factor UMA - Amplas Hari Sabtu

Tabel 4.24. Rekapitulasi Load Factor UMA - Amplas Hari Sabtu Tabel 4.25. Load Factor Amplas - UMA Hari Minggu

Tabel 4.26. Rekapitulasi Load Factor Amplas – UMA Hari Minggu Tabel 4.27. Load Factor UMA - Amplas Hari minggu

Tabel 4.28. Rekapitulasi Load Factor UMA - Amplas Hari Minggu

Tabel 4.29. Rekapitulasi Load Factor Amplas – UMA Dalam Satu Minggu Tabel 4.30. Rekapitulasi Load Factor UMA - Amplas Dalam Satu Minggu Tabel 4.31. Waktu Tempuh Angkutan Umum KPUM04 Senin

Tabel 4.32. Waktu Tempuh Angkutan Umum KPUM 04 Selasa Tabel 4.33. Waktu Tempuh Angkutan Umum KPUM 04 Rabu Tabel 4.34. Waktu Tempuh Angkutan Umum KPUM 04 Kamis Tabel 4.35. Waktu Tempuh Angkutan Umum KPUM 04 jumat Tabel 4.36. Waktu Tempuh Angkutan Umum KPUM 04 Sabtu

Tabel 4.37. Waktu Tempuh Angkutan Umum KPUM 04 Minggu Tabel 4.38. Rekapitulasi Waktu Tempuh Angkutan Umum KPUM04

Tabel 4.39. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas-UMA Hari Senin

Tabel 4.40. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA-Amplas Hari Senin

Tabel 4.41. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas-UMA Hari Selasa

Tabel 4.42 Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA-Amplas Hari Selasa

Tabel 4.43. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas-UMA Hari Rabu

Tabel 4.44. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA-Amplas Hari Rabu

Tabel 4.45. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas-UMA Hari Kamis

Tabel 4.46. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA-Amplas Hari Kamis

Tabel 4.47. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas-UMA Hari Jumat

Tabel.4.48. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA-Amplas Hari Jumat

Tabel 4.49. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas-UMA Hari Sabtu

Tabel 4.50. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA-Amplas Hari Sabtu

Tabel 4.51. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway Amplas-UMA Hari Minggu

Tabel 4.52. Perhitungan Optimasi faktor Pembebanan dan Headway UMA-Amplas Hari Minggu

Tabel 4.53. Perhitungan Waktu Rit Angkutan Umum KPUM 04 Hari Senin Tabel 4.54. Perhitungan Waktu Rit Angkutan Umum KPUM 04 Hari Selasa Tabel 4.55. Perhitungan Waktu Rit Angkutan Umum KPUM 04 Hari Rabu Tabel 4.56. Perhitungan Waktu Rit Angkutan Umum KPUM 04 Hari Kamis Tabel 4.57. Perhitungan Waktu Rit Angkutan Umum KPUM 04 Hari Jumat Tabel 4.58. Perhitungan Waktu Rit Angkutan Umum KPUM 04 Hari Sabtu Tabel 4.59. Perhitungan Waktu Rit Angkutan Umum KPUM 04 Hari Minggu Tabel 4.60. Waktu Henti di Pangkalan Hari Senin

Tabel 4.61. Waktu Henti di Pangkalan Hari Senin Tabel 4.62. Waktu Henti di Pangkalan Hari Rabu Tabel 4.63. Waktu Henti di Pangkalan Hari Kamis Tabel 4.64. Waktu Henti di Pangkalan Hari Jumat Tabel 4.65. Waktu Henti di Pangkalan Hari Sabtu Tabel 4.66. Waktu Henti di Pangkalan Hari minggu

Tabel 4.67. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute Amplas-UMA Hari Senin

Tabel 4.68. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute UMA-Amplas Hari Senin

Tabel 4.69. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute Amplas-UMA Hari Selasa

Tabel 4.70. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute UMA-Amplas Hari Selasa

Tabel 4.71. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute Amplas-UMA Hari Rabu

Tabel 4.72. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute UMA-Amplas Hari Rabu

Tabel 4.73. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute Amplas-UMA Hari Kamis

Tabel 4.74. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute UMA-Amplas Hari Kamis

Tabel 4.75. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute Amplas-UMA Hari Jumat

Tabel 4.76. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute UMA-Amplas Hari Jumat

Tabel 4.77. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute Amplas-UMA Hari Sabtu

Tabel 4.78. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute UMA-Amplas Hari Sabtu

Tabel 4.79. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute Amplas-UMA Hari Minggu

Tabel 4.80. Perhitungan Jumlah Armada Perwaktu Rit (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’) Rute Uma-Amplas Hari Minggu

Tabel 4.81. Hasil Pengamatan Naik/Turun Penumpang Senin Arah Amplas- UMA

Tabel 4.82. Hasil Pengamatan Naik/Turun Penumpang Senin Arah UMA- Amplas

DAFTAR NOTASI

Notasi Keterangan

Lf Faktor Muat (Load Factor) (%)

Psg total jumlah penumpang pada setiap trakyek/zona C kapasitas kendaraan (penumpang)

H Waktu Antara (Headway) (menit)

F frekuensi

C kapasitas kendaraan (penumpang)

P jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat AWT rata-rat waktu menunggu (menit)

CTABA waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A

TBA waktu perjalanan dari A ke B (journey time)

TBA waktu perjalanan dari B ke A (journey time)

σ AB deviasi waktu perjalanan dari A ke B

σ BA deviasi waktu perjalanan dari B ke A

TTA waktu henti kendaraan di A TTB waktu henti kendaraan di B V volume/jumlah kendaraan (unit) CT waktu tempuh (menit)

K Jumlah armada per waktu rit (unit kendaraan)

CTABA waktu rit kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit) Fa aktor ketersediaan kendaraan (100%)

W periode jam sibuk (menit)

n’ jumlah sample data tidak terbatas

n jumlah sample data terbatas N jumlah populasi

s standar deviasi dari variable yang digunakan sebagai acuan dalam menentukan jumlah sample, misalnya produksi perjalanan

ABSTRAK

Pada dasarnya, pengguna kendaraan umum mengkehendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu, keamanan dan kenyamanan yang terjamin dalam perjalanan. Hal ini dapat dipenuhi jika penyediaan armada angkutan penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum. Berdasarkan pola palaku perjalanan Amplas-UMA terlihat sistem operasional pelayanan KPUM 04 belum melayani sesuai dengan kebutuhan masyarakat, ini terlihat dari permasalah umum angkutan yaitu waktu tempuh yang lama, waktu tunggu yang lama, penumpang yang berlebih pada waktu peak dan kosong pada waktu off peak, serta terjadi penumpukan pada zona tertentu saja. Maka akan diteliti bagaimana operasional pelayanan angkutan umum KPUM 04 dalam melayani rute Amplas-UMA. Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode survei dinamis, wawancara dan kuesioner pada pihak pengelola KPUM 04 dan penumpang, dimana pengambilan sample berdasarkan pilot survei. Hasil penelitian ini menunjukkan nilai Load factor rata-rata hari Senin-Minggu didapat ≤ 70%, tidak sesuai dengan standart World Bank dan Dinas Perhubungan yang menetapkan (Lf (d) = 70%); waktu tempuh didapat 91 menit, berdasarkan standart World Bank dan Dinas Perhubungan nilai ini tergolong dalam waktu perjalanan rata-rata (1-1,5 jam); Utilitas didapat 108 km/jam, ini tidak sesuai dengan standart World Bank (230-260 km/hari); Waktu tunggu Penumpang didapat 16-20 menit, berdasarkan standart World Bank dan Dinas Perhubungan ini merupakan waktu menunggu maksimum (10-20 menit); Jarak mencapai pemberhentian didapat 400 meter, berdasarkan standart World Bank dan Dinas Perhubungan ini merupakan wilayah padat (300-500 m), Secara keseluruhan setelah dianalisi dapat dilihat bahwa nilai P (jumlah penumpang per jam pada waktu seksi terpadat) semakin besar, maka headway dari terminal semakin kecil, dan kebutuhan jumlah armada semakin besar. Hal ini menandakan bahwa frekuensi tinggi, yaitu operasional pelayanan angkutan baik.

BAB I PENDAHULUAN

1.1Umum

Transportasi adalah proses memindahkan suatu benda mencakup benda hidup dan benda mati dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah wahana yang digerakkan oleh manusia atau mesin, dimana kendaraan adalah suatu sarana angkutan dijalan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tidak bermotor (UU RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Umum). Kegiatan transportasi ini membutuhkan tempat yang disebut dengan prasarana transportasi. Ciri utama transportasi adalah melayani pengguna, bukan berupa barang atau komoditas (Tamin, 1997). Sistem transportasi diusahakan memberikan suatu transportasi yang aman, cepat, dan mudah.

Mobilitas manusia yang semakin banyak membuat kebutuhan pergerakan meningkat dan harus didukung dengan sistem transportasi yang baik. Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhan terjadi dari daerah bangkitan menuju daerah tarikan seperti dari perumahan menuju sekolah, kampus, kantor, pasar rumah sakit dan lain-lainnya. Pergerakan ini adalah pergerakan yang umum dilakukan oleh penduduk, pada pagi hari sampai sore hari penduduk bergerak dari perumahan menuju tempat kegiatan, dan sebaliknya pada sore hari penduduk bergerak dari pusat kegiatan menuju daerah perumahan.

Sektor transportasi khususnya sistem angkutan umum dan pelanyanan memegang peranan penting dalam rutinitas kehidupan di kota. Jika dilihat secara

mendalam, persoalan transportasi untuk angkutan umum perkotaan disebabkan tidak terkontrolnya trayek yang tujuan dari perjalanannya sama, sehingga terjadi ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan yang dimaksud dapat saja terjadi karena ketidaksesuaian antara transport demand (permintaan akan transportasi) dan transport supply ( ketersediaan kebutuhan akan transportasi) ataupun faktor-faktor yang relevan lainya yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia dan barang tidak efisien dan efektif (Tamin, 1997).

1.2Latar Belakang

Medan merupakan salah satu kota besar di Indonesia. Sebagai salah satu kota besar, Medan melaksanakan pembangunan di segala bidang untuk menuju sebuah kota metropolitan. Hal ini menuntut penyediaan sarana dan prasarana yang baik dan cukup demi menunjang segala aktifitas pada sebuah kota metropolitan.

Jumlah armada yang tepat untuk kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah jumlah mendekati besarnya kebutuhan. Hal ini disebabkan karena pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu, misalnya pada saat jam sibuk permintaan tinggi dan pada saat jam sepi permintaan rendah. (SK DIRJEN PERHUBUNGAN DARAT NO.SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur)

Jumlah armada jika tidak disesuaikan dengan demand supply dan kapasitas jalan (terbatas) akan membuat persaingan angkutan kota sebagai angkutan umum dalam hal merebut penumpang dalam rute yang sama dengan alasan kejar setoran.

Hal ini membuat persaingan antara supir untuk mendapatkan penumpang sehingga para supir tidak memperhatikan lagi kenyamanan dan keamanan penumpang. Hal ini juga berpengaruh pada kelancaran lalu lintas, jika sarana dan prasarana tidak seimbang maka lalu lintas secara kuantitas akan mengalami kemacetan dari pada kelancaran.

Terminal Amplas merupakan pergerakan awal bagi seseorang dari arah selatan Kota Medan (Kabupaten Deli Serdang) untuk melakukan berbagai tujuan perjalanan di wilayah Kota Medan dan sekitarnya.

Salah satunya adalah perjalanan dari Amplas menuju UMA, dari pengamatan yang dilakukan, jumlah perjalanan yang dilakukan oleh pelaku perjalanan pada rute ini cukup besar dilihat dari pola pelaku perjalanan rute ini adalah pelajar yang menuju sekolah Adven, Budi Murni1, universitas Nommensen, Universitas Unimed, Universitas Medan Area, dan para pelaku perjalanan yang menuju pasar Simpang Limun, dan pasar Sambu.

Perjalanan Amplas-UMA ini dapat dilayani oleh beberapa moda, diantaranya: Rahayu m97, dan KPUM 04. Tetapi kedua armada ini mempunyai rute yang berbeda hanya saja kedua armada ini mempunyai satu tujuan yaitu dari Amplas menuju UMA. Tidak ada angkutan yang memiliki rute yang sama dengan angkutan KPUM 04 dari Amplas-UMA, hanya ada beberapa angkutan yang bersinggungan dengan angkutan KPUM 04 pada beberapa daerah yaitu, dari arah Amplas-SAMBU bersinggungan dengan KPUM 03 dan mitra 30 bila dilihat dari survei pendahuluan angkutan KPUM 04 bersinggungan sebesar 30%, kemudian dari arah Sambu-UMA bersinggungan dengan angkot KPUM 03A sebesar 20%,

dari NOMENSEN-UMA bersinggungan dengan angkot KPUM 40, KPUM 31, dan KPUM 65 bersinggungan sebesar 60%, dan dari arah PASAR 3-UMA bersinggungan dengan angkot 74 sebesar 70%.

Dari beberapa moda diatas maka, dipilih armada jenis KPUM 04 untuk diteliti berdasarkan pola pelaku perjalanan rute Amplas-UMA yang sudah dijelaskan diatas dan dari hasil survei pendahuluan yang sudah dilakukan terlihat banyak pelaku perjalanan yang lebih memilih menggunakan angkutan KPUM 04 untuk mencapai tujuan perjalanan, namun terlihat sistem pelayanan operasinal angkutan umum KPUM 04 ini belum melayani sesuai dengan standart kebutuhan masyarakat. Indikator tersebut muncul dari permasalahan umum angkutan yaitu: Waktu perjalanyan yang lama, waktu tunggu yang lama, Penumpang yang berlebih pada jam-jam puncak dan kosong pada waktu jam sepi, serta terjadi penumpukan angkutan pada derah-daerah tertentu saja. Maka untuk itu akan diteliti bagaimana operasional pelayanan angkutan umum KPUM 04.

1.3Perumusan Masalahan

Penyelenggaraan angkutan umum bukanlah masalah yang sederhana, ini disebabkan karena kepentingan antara pengguna jasa dan penyedia jasa angkutan yang saling bertolak belakang. dari hasil survei pendahuluan terlihat permasalahan pada sistem pelayanan operasinal angkutan umum KPUM 04 belum melayani sesuai dengan standart kebutuhan masyarakat. Indikator tersebut muncul dari permasalahan umum angkutan yaitu: Waktu perjalanyan yang lama, waktu tunggu yang lama, Penumpang yang berlebih pada jam-jam puncak dan kosong pada

waktu jam sepi, serta terjadi penumpukan angkutan pada derah-daerah tertentu saja. Maka analisis terhadap operasional angkutan menjadi hal yang penting untuk melihat konflik kepentingan antara pengguna, sehingga akan diteliti bagaimana operasional pelayanan angkutan umum KPUM 04 pada saat jam sibuk dan jam sepi (peak dan off peak) untuk mengoptimalkan suatu keseimbangan supply dan demand pada angkutan umum KPUM 04 yang melayani rute Amplas-UMA. Rumusan masalah yang dibahas dalam penelitian ini adalah:

1. Apakah angkutan umum KPUM 04 pada rute Amplas-UMA mampu untuk memenuhi kebutuhan perjalanan pada penumpang koridor tersebut?

2. Apakah operasional pelayanan angkutan umum KPUM 04 telah memenuhi kriteria dari World Bank dan Standart Dinas Perhubunga?

1.4Batasan Masalah

Dikarenakan keterbatasan waktu dan untuk menghindari penelitian yang terlalu luas, maka dibuat batasan masalah yang menitik beratkan pada:

1. Analisis operasional pelayanan angkutan penumpang umum kota Medan dengan armada KPUM 04,

2. Penelitian ini hanya dilakukan pada satu rute yaitu jurusan Amplas – UMA dengan armada KPUM 04,

3. Penelitian dilakukan selama 1 minggu,

4. Besar kebutuhan angkutan umum yang dihitung berdasarkan waktu rit hanya ditinjau dari waktu tempuh, rit, headway, dan jumlah armada,

5. Operasional pelayanan angkutan KPUM 04 hanya ditinjau dari waktu tempuh, rit, headway, dan jumlah armada,

6. Tidak dilakukan analisa biaya yang berhubungan dengan keberadaan angkutan kota ini,

7. Standar yang dipakai sebagai acuan dalam penelitian ini adalah standar Dinas Perhubungan dan dari The World Bank.

1.5Tujuan Penelitian

Penelitian ini berusaha menjawab pertanyaan dari permasalahan yang ada dalam rangka memberikan solusi tentang operasional pelayanan angkutan umum KPUM 04 pada saat jam sibuk dan jam sepi (peak dan off peak) untuk mengoptimalkan keseimbangan supply dan demand pada angkutan umum KPUM 04 yang melayani rute Amplas-UMA. Secara spesifik tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Untuk melihat kemampuan angkutan KPUM 04 dalam memenuhi kebutuhan perjalanan penumpang yang dihitung berdasarkan waktu rit pada koridor trayek KPUM 04,

2. Untuk memberikan analisis bagi operasional pelayanan angkutan umum KPUM 04 yang dilihat dari jumlah armada, waktu tempuh, rit, headway, apakah sesuai dengan standar Dinas Perhubungan dan World Bank.

1.6Manfaat penelitian

Berdasarkan aspek praktisi maka tugas akhir ini dapat dimanfaatkan untuk melihat sistem operasional pelayanan angkutan umum KPUM 04 yang melanyani

trayek Amplas-UMA, agar kondisi pelayanan angkutan KPUM 04 yang sekarang dapat diperbaiki dan ditingkatkan pelanyanannya dan dapat menjadi salah satu alternatif rekomendasi pada pemerintah daerah kota Medan sebagai regulator dalam merumuskan kebijaksanaannya dalam bidang angkutan umum wilayah kota Medan untuk perkembangan wilayah tersebut.

1.7Metodologi Penelitian

Metodologi penelitian yang dilakukan dalam tugas akhir ini adalah:

1. Melakukan studi literatur yaitu, membaca dan mengambil teori dan rumus dari buku serta jurnal yang terkait, berfungsi sebagai pendekatan teori dan perbandingan pada saat mengkaji penelitian. 2. Melakukan metode pengumpulan data yaitu:

a. Data primer yaitu data yang diperoleh dari kondisi lapangan dan data hasil kuisoner adalah: data kapasitas kendaraan umum; data jumlah penumpang naik/turun; data faktor muat (Load Factor); data waktu tempuh, waktu rit, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara (headway); data waktu tunggu penumpang, waktu sibuk angkutan, hari sibuk angkutan, jumlah angkutan yang berjalan waktu sibuk.

b. Data sekunder yaitu data lapangan yang bersumber dari instansi yang terkait yaitu, Data jumlah armada angkutan umum KPUM 04, Data rute perjalanan angkutan umum

KPUM 04, Data trakyek angkutan umum KPUM 04, yang didapat dari Dinas Perhubungan Kota Medan

3. Melakukan Analisa Data yaitu pada tahap ini data primer dan data sekunder yang didapat akan dianalisis dengan menggunakan metode literatur, yaitu menggunakan rumusan - rumusan yang terdapat dalam literatur yang diolah dengan menggunakan bantuan perangkat lunak (sofware) yaitu microsft excel sehingga diperoleh nilai-nilai seperti yang dimaksud dan disajikan dalam bentuk Tabulasi dan Grafik.

Gambar 1.1 Bagan Alir Penelitian

Menentukan Tujuan Penelitian

1.untuk melihat kemampuan angkutan KPUM 04 dalam memenuhi kebutuhan perjalanan penumpang yang dihitung berdasarkan waktu rit pada koridor trayek KPUm 04

2.untuk memberikan analisis bagi operasional pelayanan angkutan umum KPUM 04 yang dilihat dari jumlah armada, waktu tempuh, rit, dan headway, apakah sesuai dengan standart kinerja layanan angkutan umum dari Dinas Perhubungan dan World Bank

Studi Literatur

Pada tahapan ini penelitian melakukan apa yang disebut dengan kajian pustaka, yaitu mempelajari buku-buku referensi (menggunakan bahan bacaan) dan hasil penelitian sejenis sebelumnya yang sudah pernah dilakukan oleh orang lain.

Pengambilan Data (Data Primer dan Data Sekunder)

Data Primer

 Jumlah penumpang naik/turun

 Jumlah penumpang di atas kendaraan

 Waktu tempuh kendaraan

 Waktu rit kendaraan

 Waktu henti kendaraan di terminal

 Waktu antara (headway)

 waktu tunggu penumpang, waktu sibuk angkutan, hari sibuk angkutan, jumlah angkutan waktu sibuk



Data sekunder

 jumlah armada KPUM 04

 rute angkutan

 data trakyek angkutan umum KPUM 04

1.8 Gambaran Umum KPUM 04 1.8.1 Jumlah Armada

Jumlah armada angkutan umum KPUM 04 sebanyak 90 unit termasuk cadangan data yang didapat dari mandor kendaraan yang aktif 80 unit dan kendaraan cadangan 10 unit.

1.8.2 Waktu operasi, Jenis Angkutan dan Kapasitas

Waktu operasi angkutan umum KPUM 04 adalah 14 jam mulai dari pukul 06.00 WIB – 20.00 WIB dengan pengaturan jadwal keberangkatan antara kendaraan satu dengan kendaraan berikutnya, untuk waktu peak 5 menit sedangkan waktu off peak 4 menit, serta setiap kendaraan dapat melakukan 3 rit dalam satu hari. Waktu tempuh kendaraan dari AMPLAS - UMA sebesar 70 menit, dengan jarak tempuh AMPLAS-UMA sebesar 18 km, dan waktu

Pengolahan data

Data yang didapat dari hasil survei dikumpulkan dan disajikan dalam bentuk tabulasi dan gravik, yaitu:

 Grafik perhitungan load faktor

 Grafik perhitungan optimasi faktor pembebanan dan headway.

Kesimpulan dan Saran Analisa data

Menghitung faktor pembebanan dan headway KPUM 04 pada jam sibuk dan sepi.

Zebra 103 (pintu belakang) dan Espass (pintu samping), kapasitas penumpang sebanyak 14 orang tidak termasuk pengemudi.

1.9SISTEMATIS PENULISAN

Metode dan prosedur pelaksanaan penelitian ini secara garis besar adalah sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini menceritakan tentang latar belakang masalah, tujuan, dan manfaat

penelitian, ruang lingkup penelitian, batasan masalah, dan sistematika penelitian.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini berisikan tentang kajian berbagai literature serta hasil studi terdahulu yang relevan dengan pembahasan ini.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

pemilihan lokasi penelitian, pengumpulan data yang relevan dengan penelitian ini dan langkah penelitian analisis data.

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini berisikan pembahasan mengenai data-data yang dikumpulkan dari hasil survey lapangan, lalu dianalisis atau diolah sesuai dengan metode yang dipakai.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan tentang kesimpulan yang didapat dari pembahasan dan analisis bab sebelumnya yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Transportasi

Transportasi didefenisikan sebagai proses pergerakan atau perpindahan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan mempergunakan satu sistem tertentu dengan maksud dan tujuan tertentu. Alat yang digunakan dapat berbeda misalnya jalan kaki, angkutan darat, sungai, laut, udara.

Menurut Morlok (1988), teknologi transportasi yang digunakan harus dapat melakukan hal-hal seperti membuat suatu objek menjadi lebih mudah diangkut, dan dapat diangkut tanpa menimbulkan kerusakan, menyediakan kontrol dari gerakan dengan pemakaian gaya secukupnya untuk dapat mempercepat atau memperlambat objek tersebut, mengatasi hambatan-hambatan yang biasa terjadi dan mengarahkan objek tersebut tanpa kerusakan, melindungi objek dari kerusakan atau kehancuran yang terjadi akibat efek samping dari pergerakan tadi.

2.1.1 Sistem Transportasi

Suatu sistem transportasi memiliki sasaran seperti terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional.

 Selamat, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari kecelakaan akibat faktor internal transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah kejadian kecelakaan terhadap jumlah pergerakan kendaraan dan jumlah penumpang dan atau barang.

 Aksesibilitas tinggi, dalam arti bahwa jaringan pelayanan transportasi dapat menjangkau seluas mungkin wilayah nasional dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan ketahanan nasional. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan perbandingan antara panjang dan kapasitas jaringan transportasi dengan luas wilayah yang dilayani.

 Terpadu, dalam arti terwujudnya keterpaduan intramoda dan antarmoda dalam jaringan prasarana dan pelayanan yang meliputi pembangunan, pembinaan dan penyelenggaraannya sehingga lebih efektif dan efisien.

 Kapasitas mencukupi, dalam arti bahwa kapasitas sarana dan prasarana transportasi cukup tersedia untuk memenuhi permintaan pengguna jasa. Kinerja kapasitas tersebut dapat diukur berdasarkan indikator sesuai dengan karakteristik masing-masing moda, antara lain perbandingan jumlah sarana transportasi dengan jumlah penduduk pengguna transportasi, antara sarana dan prasarana, antara penumpang-kilometer atau ton-kilometer dengan kapasitas yang tersedia.

 Teratur, dalam arti pelayanan transportasi yang mempunyai jadwal waktu keberangkatan dan waktu kedatangan. Keadaan ini dapat diukur antara lain

dengan jumlah sarana transportasi berjadwal terhadap seluruh sarana transportasi yang beroperasi.

 Lancar dan cepat, dalam arti terwujudnya waktu tempuh yang singkat dengan tingkat keselamatan yang tinggi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain kecepatan kendaraan per satuan waktu.

 Mudah dicapai, dalam arti bahwa pelayanan menuju kendaraan dan dari kendaraan ke tempat tujuan mudah dicapai oleh pengguna jasa melalui informasi yang jelas, kemudahan mendapatkan tiket dan kemudahan alih kendaraan. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain melalui indikator waktu dan biaya yang dipergunakan dari tempat asal perjalanan ke sarana transportasi atau sebaliknya.

 Tepat waktu, dalam arti bahwa pelayanan transportasi dilakukan dengan jadwal yang tepat, baik saat keberangkatan maupun kedatangan, sehingga masyarakat dapat merencanakan perjalanan dengan pasti. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan jumlah pemberangkatan dan kedatangan yang tepat waktu terhadap jumlah sarana transportasi berangkat dan datang.

 Nyaman, dalam arti terwujudnya ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama berada dalam sarana transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas terhadap standarnya.

 Tarif terjangkau, dalam arti terwujudnya penyediaan jasa transportasi yang sesuai dengan daya beli masyarakat menurut kelasnya, dengan tetap memperhatikan berkembangnya kemampuan penyedia jasa transportasi.

Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator perbandingan antara pengeluaran rata-rata masyarakat untuk pemenuhan kebutuhan transportasi terhadap pendapatan.

 Tertib, dalam arti pengoperasian sarana transportasi sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku dan norma atau nilai-nilai yang berlaku di masyarakat. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain perbandingan jumlah pelanggaran dengan jumlah perjalanan.

 Aman, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal transportasi baik berupa gangguan alam, gangguan manusia, maupun gangguan lainnya. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah terjadinya gangguan dengan jumlah perjalanan.

 Polusi rendah, dalam arti polusi yang ditimbulkan sarana transportasi baik polusi gas buang, air, suara, maupun polusi getaran serendah mungkin. Keadaan ini dapat diukur antara lain dengan perbandingan antara tingkat polusi yang terjadi terhadap ambang batas polusi yang telah ditetapkan.

 Efisien, dalam arti mampu memberikan manfaat yang maksimal dengan pengorbanan tertentu yang harus ditanggung oleh pemerintah, operator, masyarakat dan lingkungan, atau memberikan manfaat tertentu dengan pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan manfaat dengan besarnya biaya yang dikeluarkan.

Sedangkan utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapasitas sistem transportasi yang dapat dinyatakan dengan indikator seperti faktor muat penumpang, faktor muat barang dan tingkat penggunaan sarana dan prasarana.

Pengembangan Sistranas dilakukan secara berkesinambungan, konsisten dan terpadu baik intra maupun antar moda, dengan sektor pembangunan lainnya serta memperhatikan eksistensi Pemerintah Daerah Provinsi, Kabupaten dan Kota, sesuai dengan kebutuhan dan perkembangan jaman, ilmu pengetahuan dan teknologi.

2.2 Angkutan Umum Penumpang 2.2.1 Pengertian Angkutan Umum

Menurut Warpani (1990), angkutan umum adalah angkutan penumpang dengan menggunakan kendaraan umum dan dilaksanakan dengan system sewa atau bayar. Dalam hal angkutan umum, biaya angkutan menjadi beban angkutan bersama, sehingga system angkutan umum menjadi efisien karena biaya angkutan menjadi sangat murah. Selain itu, penggunaan jalan pun relative efisiensi dalam m2/penumpangnya. Angkutan umum penumpang meliputi bus kota, minibus, kereta api, angkutan air dan angkutan udara.

Menurut Warpani (1990), angkutan umum yang bersifat massal, penumpangnya memiliki kesamaan asal, tujuan, lintasan, dan waktu. Dari kesamaan ini menimbulkan masalah keseimbangan antara ketersediaan dan

permintaan. Pelanyanan angkutan umum akan berjalan dengan baik apabila dapat tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan.

2.2.2 Tujuan Angkutan Umum

Tujuan utama angkutan penumpang umum adalah menyediakan pelanyanan angkutan yang baik, dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelanyanan yang baik adalah pelanyanan yang lancar, aman, cepat, murah, dan nyaman. Selain itu keberadaan angkutan penumpang juga membuka lapangan kerja. Tingkat pelayanan angkutan umum biasanya dinyatakan dalam beberapa parameter antara lain frekuensi, waktu perjalanan dan selang waktu antara kendaraan dan Load Factor. Faktor – faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan angkutan umum meliputi :

a. Waktu perjalanan, merupakan faktor penting dalam menentukan tingkat pelayanan.

b. Ketergantungan, merupakan kemampuan angkutan melayani penumpang setiap saat untuk semua tujuan perjalanannya.

c. Kenyamanan, menyangkut kenyamanan penumpang di dalam dan di luar angkutan.

d. Keamanan.

e. Biaya, yaitu total biaya yang dikeluarkan penumpang untuk sampai ke tujuan perjalan.

Tujuan dari operasi pelanyanan angkutan umum adalah menyediakan lanyanan angkutan pada saat dan tempat yang tepat untuk memenuhi permintaan

2.2.3 Karakteristik Penggunaan Angkutan Umum

Dilihat dari pemenuhan dari Mobilitasnya, masyarakat perkotaan dibagi dalam 2 segmen, yaitu kelompok pemilih (choice) diartikan sebagai orang-orang yang mempunyai pilihan dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang yang dapat menggunakan kendaraan pribadi karena dari segi financial, legal, dan fisik hal itu dimungkinkan.

Yang kedua kelompok ketergantungan (captive) artinya kelompok ini tergantung pada angkutan umum untuk memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang yang tidak dapat menggunakan kendaraan pribadi karena tidak memenuhi syarat finalsial, legal, dan fisik. Bagi kelompok ini tidak ada pilihan lain untuk memenuhi kebutuhaan mobilitasnya, kecuali menggunakan angkutan umum.

Bagi kota-kota di Negara berkembang , kelompok ketergantungan relative sangat banyak jumlah perentasenya. Ini disebabkan kondisi perekonomian dari masyarakat yang relative masih belum mapan atau dikatakan perekonomian masyarakatnya masih mengarah menengah kebawah, sehingga tingkat kepemilikan kendaraan masih rendah.

Berdasarkan karekteristik kelompok pemilih dan kelompok ketergantungan, maka dapat dilihat bahwa penggunaan angkutan umum pada dasarnya terdiri dari seluruh kelompok keterganatungan dan sebagian kelompok pemilih yang kebetulan menggunakan angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Jika presentasi kelompok pemilih yang menggunakan angkutan

umum adalah sebesar x, maka secara matimatis jumlah pengguna angkutan umum ditulis:

Pengguna angkutan umum = kelompok ketergantungan + x % kelompok pemilih

Dari penjelasan diatas dapat dilihat bahwa penggunaan angkutan umum akan selalu ada. Dengan demikian dapat dikatakan, jumlah pengguna angkuatan umum pada suatu kota pada dasarnya dipengaruhi oleh kondisi perekonomian dari kota tersebut, dan kondisi pelanyanan angkutan umum.

2.3 Penentuan Wilayah Pelayanan Angkutan Umum Penumpang

Menurut Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, penentuan batas wilayah angkutan penumpang umum diperlukan untuk :

a. Merencanakan sistem pelayanan angkutan umum penumpang. b. Menetapkan kewenangan penyediaan, pengelolaan dan pengaturan

pelayanan angkutan umum penumpang.

2.3.1 Trayek Angkutan Umum Penumpang

Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal (PP No. 41 Th. 1993). Sehingga trayek adalah lintasan pergerakan angkutan umum yang menghubungkan titik asal ke titik tujuan dengan melalui rute yang ada. Sedangkan pengertian rute adalah jaringan jalan atau ruas jalan yang dilalui angkutan umum untuk mencapai titik

tujuan dari titik asal. Jadi dalam suatu trayek mencakup beberapa rute yang dilalui (La Gusti Negeri, 2009).

Dalam penyusunan jaringan trayek, telah ditetapkan hierarki trayek yang terdapat dalam Peraturan Pemerintah No. 41 Th. 1993 yaitu :

a. Trayek utama yang diselenggarakan dengan ciri – ciri pelayanan : 1. Mempunyai jadwal tetap

2. Melayani angkutan antara kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang – alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal.

3. Dilayani oleh mobil bus umum 4. Pelayanan cepat dan atau lambat 5. Jarak pendek

6. Melalui tempat – tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang

b. Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri – ciri pelayanan : 1. Mempunyai jadwal tetap

2. Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan pendukung dan pemukiman

3. Dilayani dengan mobil bus umum 4. Pelayanan cepat dan atau lambat 5. Jarak pendek

6. Melalui tempat tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang

c. Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri – ciri pelayanan : 1. Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman

2. Dilayani dengan mobil bus umum dan atau mobil penumpang umum 3. Pelayanan lambat

4. Jarak pendek

5. Melalui tempat tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

d.Trayek langsung yang diselenggarakan dengan ciri – ciri pelayanan : mempunyai jadwal tetap

1. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat missal dan langsung

2. Dilayani oleh mobil bus umum 3. Pelayanan cepat

4. Jarak pendek

5. Melalui tempat tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang

Keterangan :

 Yang dimaksud dengan mempunyai jadwal tetap adalah pengaturan jam perjalanan setiap mobil bus umum, meliputi jam keberangkatan,

persinggahan dan kedatangan dalam terminal terminal yang wajib disinggahi.

 Kawasan utama yaitu kawasan yang merupakan pembangkit perjalanan yang tinggi seperti kawasan perdagangan utama, perkantoran di dalam kota yang membutuhkan pelayanan yang cukup tinggi.

 Kawasan pemukiman adalah suatu kawasan perumahan tempat penduduk bermukim yang memerlukan jasa angkutan.

 Trayek langsung yaitu trayek yang menghubungkan langsung antara dua kawasan yang permintaan angkutan keduanya tinggi, dengan syarat bahwa kondisi prasarana jalan yang memungkinkan untuk dilaksanakan trayek tersebut. (Direktorat Bina Marga Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota)

Tabel 2.1. klasifikasi Trayek dan Jenis Pelayanan Klasifikasi

Trayek

Jenis Pelayanan

Jenis Angkutan Kapasitas Penumpang

Per Hari/Kendr Utama  Cepat

 Lambat

 Bus besar (Lantai ganda)  Bus besar

(Lantai tunggal)

1.500-1.800

 Bus sedang 500-600 Cabang  Cepat

 Lambat

 Bus besar  Bus sedang  Bus kecil

1.000-1.200 500-600 300-400 Ranting  Lambat  Bus besar

 Bus sedang

 MPU

500-600 300-400 250-300 Langsung  Cepat  Bus besar

 Bus sedang  Bus kecil

1.000-1.200 500-600 300-400 Sumber: Direktoral Jenderal Perhubungan Darat RI

2.4 Karakteristik Operasional Angkutan Umum 2.4.1 Faktor Muatan (load Factor)

Untuk mengetahui kemampuan operasional kendaraan pada suatu rute dikaitkan dengan keseimbangan supply-demand dinyatakan sebagai faktor muatan (Load Factor)

Faktor muat (Load Factor) merupakan pembagian antara permintaan (demand) yang ada dengan pemasukan (supply) yang tersedia. Faktor muat dapat

melebihi kebutuhan suatu lintasan angkutan umum, dan dapat menjadi indikator untuk mewakili efisiensi suatu rute.

Pasal 28 ayat (2) peraturan pemerintah nomor 41 tahun 1993, menyatakan pengaturan tentang penambahan kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka dengan menggunakan faktor muat diatas 70%. jika nilai faktor muat lebih dari 110% maka penumpang akan merasakan kurang nyaman dalam menggunakan angkutan umum tersebut, sedangkan jika nilai faktor muat kurang dari 70% menggambarkan bahwa angkutan umum tersebut kurang optimal dalam melayani pergerakan penumpang kecuali untuk trayek perintis dan untuk trakyek regular dalam kota. faktor muatan yang dimaksud adalah dengan menggunakan pendekatan dinamis, yaitu dengan menghitung load factor pada ruas jalan tertentu saja agar tidak terjadi kelebihan penawaran. Nilai load factor dapat dihitung dengan rumus:

Lf = � x 100%...( 2.1) Dimana :

Lf = Load Factor (%)

Psg = total jumlah penumpang pada setiap trakyek/zona C = kapasitas kendaraan (penumpang)

2.4.2 Kapasitas dan Ukuran Kendaraan

Kapasitas kendaraan menyatakan jumlah penumpang yang dapat diangkat dalam satu kali muatan secara maksimal dan masih dalam batas yang disyaratkan tanpa mengabaikan segi kenyamanan para penumpangnya. Kapasitas kendaraan

diukur dari tempat duduk dan perkiraan tempat berdiri yang masih memungkinkan.

Tabel 2.2. Kapasitas Kendaraan

Jenis Angkutan Kapasitas Kendraan Duduk Berdiri Total

Jumlah Penumpang Minimum (P min) PerHari/Kendaraan Mobil penumpang umumn 8 - 8 250

Bus kecil 14- 14 400 Bus sedang 20 10 30 150 Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000

Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500 Sumber: Direktoral Jenderal Perhubungan Darat RI

Catatan:

 Angka – angka kapasitas kendaraan bervariasi, tergantung pada susunan tempat duduk dalam kendaraan.

 Ruang untuk berdiri per penumpang dengan luas 0,17 M2/Penumpang.

2.4.3 Waktu Antara (Headway)

Waktu antara merupakan interval keberangkatan antara suatu angkutan dengan angkutan berikutnya, diukur dalam satuan waktu pada titik tertentu untuk setiap rutenya. Waktu antara merupakan salah satu aspek yang mempengaruhi tingkat pelayanan angkutan umum. Kebijakan yang menyangkut pengaturan waktu antara

berimplikasi pada kemungkinan tingkat pengisian tingkat muatan. Waktu antara yang terlalu rendah dapat membuata kapasitas akan melebihi permintaan. Sedangkan waktu antara yang tinggi akan membuat waktu tunggu yang terlalu lama bagi para pengguna.

Catatan:

 H ideal = 5-10 menit  H puncak = 2-5 menit 2.4.4 Frekuensi

Frekuensi adalah kepadatan penumpang dalam suatu perjalanan kendaraan yang dapat diidentifikasikan sebagai frekuensi tinggi atau rendah, frekuensi tinggi berarti banyak perjalanan dalam priode waktu tertentu, sedangkan frekuensi rendah berarti sedikit perjalanan selama periode waktu tertentu. Frekuensi dapat diartikan pula sebagai bagian yang penting bagi penumpang dan mempengaruhi moda mana yang ditetapkan untuk dipakai. Bila nilai Headway tinggi maka frekuensi rendah dan sebaliknya jika headway rendah maka frekuensi tinggi. Hubungan antara headway dan frekuensi adalah:

H = 1……….…..(2.2)

Sedangkan f =

.� ( )...(2.3)

dimana :

H = Headway (menit) F = frekuensi

C = kapasitas kendaraan (penumpang)

P = jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat

Lf(d) = load factor design, diambil 70% (pada kondisi dinamis)

Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasrkan rumus:

H = 60. .� ………..(2.4) Catatan:

 H ideal = 5-10 menit  H puncak = 2-5 menit 2.4.5 Waktu Tunggu

Perhitungan waktu tunggu angkutan umum dapat diukur dari setengah headway. Perhitungan tersebut dengan asumsi bahwa tingkat kedatangan penumpang random dan headway angkutan umum memiliki distribusi normal. Persyaratan yang ditentukan berdasarkan SK Dirjen Hudbat No.

687/AJ.206/DRDJ/2002 dimana standart untuk waktu tunggu rata-rata 5-10 menit, waktu tunggu maksimum 20 menit

Persamaan waktu tunggu rata-rata angkutan umum sesuai dengan persamaan sebagai berikut:

AWT = �

2

Dimana :

AWT = rata-rata waktu menunggu (menit) H = headway rata-rata (menit)

Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati ruas jalan yang diamati, termasuk waktu berhenti untuk menaikkan/menurunkan penumpang dan perlambatan karena hambatan. Keinginan penumpang dari waktu tempuh adalah mendapatkan total waktu tempuh yang sesingkat mungkin. Artinya pihak pengguna menginginkan pelayanan yang cepat dengan frekuensi yang tinggi.

Total waktu tempuh ditentukan oleh dua hal yaitu mobilitas dan aksebilitas. Mobilitas diartikan sebagai kemudahan angkutan umum untuk bergerak, yang dipengaruhi oleh kecepatan pada jaringan jalan, kecepatan pada setiap titik yang dilewati, dan tundaan disetiap persimpangan dan pusat keramaian. Sedangkan aksebilitas diartikan sebagai kemudahan untuk mencapai tujuan yang ditentukan oleh lokasi tujuan pada jaringan jalan yang ada.

2.4.7 Waktu Rit

Waktu Rit adalah waktu perjalanan yang diperlukan untuk melintasi daerah rute awal ke rute akhir dan kembali ke rute awal (ABA). Waktu rit dengan pengaturan kecepatan rata-rata 20 km per jam dengan devisi waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan. Waktu sirkulasi ditulis dengan rumus:

CTABA = (TBA + TBA) + (σ AB2 + σ BA2) + (TTA + TTB)………..(2.5)

Dimana:

CTABA = waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A

TBA = waktu perjalanan dari A ke B (journey time)

TBA = waktu perjalanan dari B ke A (journey time)

σ BA = deviasi waktu perjalanan dari B ke A

TTA = waktu henti kendaraan di A TTB = waktu henti kendaraan di B

2.4.8 Waktu henti (layover time)

Waktu henti dalam suatu masa waktu dapat ditambahkan pada akhir perjalanan atau di tengah perjalanan yang panjang atau waktu yang digunakan angkutan umum selama di terminal. Hal ini berfungsi untuk mengatur operasi kendaraan dan memberikan kesempatan pada pihak operator untuk beristirahat. Waktu henti kendaraan di asal atau di tujuan (TTA dan TTB) ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan antara A dan B.

2.4.9 Jumlah Armada yang Dibutuhkan

salah satu tolak ukur keberhsilan pengelolaan perangkotan adalah terpenuhinya kebutuhan kendaraan yang siap beroperasi pada saat dibutuhkan dalam jumlah yang optimal. Hal ini berhubungan dengan berapa kapasitas yang harus disediakan untuk mengangkut, berapa jumlah calon penumpang atau barang, dari mana asalnya, ke mana tujuannya, dan kapan waktunya. Pengertian optimal dalam hal ini adalah kapasitas tersedia sedimikian rupa sehingga mampu memberikan pelanyanan yang maksimal pada jam sibuk, tetapi tidak terlalu banyak kendaraan yang menganggur pada jam sepi.

Dalam menentukan jumlah armada yang diperlukan untuk melayani suatu trayek dari system angkutan umum berdasarkan waktu tempuh terdapat beberapa variable utama yang perlu diketahui. Adapun variable tersebut adalah Volume,

1. Volume diartikan jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek, sedangkan

2. Waktu Tempuh diartikan sebagai waktu perjalanan yang dibutuhkan untuk melintasi dari ujung ke ujung rute, dan

3. Hedway diartikan sebagai selang waktu keberangkatan kendaraan.

Hubungan dasar dari ketiga variable tersebut ditulis dalam matematis dengan: V =

�………...………..(2.6)

Dimana:

V = volume/jumlah kendaraan (unit) CT = waktu tempuh (menit)

H = headway (menit)

Kemudian, besar kecilnya nilai waktu ditentukan oleh kecepatan dan jarak. Dengan meningkatkan kecepatan akan mempersingkat waktu tempuh dan waktu sirkulasi, sehingga volume yang diperlukan semakin sedikit.

Sedangkan untuk menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek dari system angkutan umum per waktu sirkulasinya, yaitu waktu yang dibutuhkan dari A ke B, kembali ke A. Berdasarkan keputusan Dirjen perhubungan darat No. 687 tahun 2002 tentang penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur, ditetapkan berasarkan rumus:

K =

�� ………..(2.7)

K = Jumlah armada per waktu rit (unit kendaraan)

CTABA = waktu rit kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit) H = headway (menit)

Fa = faktor ketersediaan kendaraan (100%)

Sedangkan kebutuhan armada pada periode sibuk yang diperlukan dihitung dengan rumus:

K’ = K � ………..………...(2.8)

Dimana:

K’ = kebutuhan armada pada periode sibuk (trip kendaraan) K = jumlah armada per waktu rit (unit kendaraan)

W = periode jam sibuk (menit)

CTABA = waktu rit kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit)

2.4.10 Indikator Kualitas Pelayanan Angkutan Umum

Didalam pelayanannya, angkutan umum memiliki indikator kualitas (parameter) pelayanan khusunya diwilayah kota. Parameter ini berdasarkan standart hasil penelitian yang direkomendasikan oleh Bank Dunia di dalam mengoperasikan kendaraan penumpang angkutan umum, dengan tujuan guna mencapai angkutan umum yang nyaman, aman, handal, dan murah.

Tabel 2.3. Kriteria Pelayanan

No Kriteria Ukuran

1. Waktu menunggu Rata-rata

Maksimum

5 – 10 menit 10 -20 menit

2. Jarak jalan kaki ke Shelter Wilayah Padat

Wilayah kurang Padat

300 – 500 meter 500 – 1000 meter 3. Jumlah pergantian moda

Rata – rata Maksimum

0 – 1 kali 2 kali 4. Waktu perjalanan

Rata –rata Maksimum

1 – 1,5 jam 2 – 3 jam 5 Kecepatan perjalanan

Daerah padat dan mix traffic Dengan lajur khusus

Daerah kurang padat

10 – 12 km/jam 15 – 18 km/jam 25 km/jam Sumber: the world bank, 19861

2.4.11 Standart Pelayanan Minimum

1

Marsudi, Analisa Kinerja Mobil Penumpang Umum (MPU) Di Kota Salatiga, Jurnal, diunduh dari http://www.polines.ac.id/wahana/upload/jurnal/jurnal_wahana_1387522726.pdf, Juli 2014.

Untuk mengetahui apakah angkutan umum itu sudah berjalan dengan baik atau belum dapat dievaluasi dengan memakai indikator kendaraan angkutan umum baik dari standart Bank Dunia maupun standart yang telah ditetapkan pemerintah. Standart Bank Dunia tersebut diturunkan dari data kinerja pelayanan angkutan umum dikota-kota besar di Negara-negara berkembang. Indikator standart pelayanan kendaraan angkutan umum dari Bank Dunia dapat dilihat pada Tabel 2.4. sebagai berikut:

Tabel 2.4. Indikator Standart Pelayanan Angkutan umum

1 2 3 4 5 6 Jumlah Penumpang Waktu menunggu Waktu perjalanan Kecepatan perjalanan Utilisasi kendaraan Load factor

Jumlah penumpang yang diangkut/hari  Bus besar, kapasitas 50 tempat

duduk

 Bus sedang, kapasitas 26 tempat duduk

 Mobil penumpang umum, kapasitas 14 tempat duduk

Waktu rata-rata menunggu penumpang (menit)

Maksimum (menit)

Waktu perjalanan rata-rata (jam) Maksimum (jam)

Daerah kepadatan tinggi (km/jam) Daerah kepadatan rendah (km/jam) Rata-rata jarak perjalanan yang ditempuh (km/hari)

Rasio penumpang terangkut dengan kapasitas kendaraan (%)

1000-1200 500-600 250-300 210-260 5-10 10-20 1-1,5 2-3 10-12 25 230-260 70

Menurut standart Dinas Perhubungan, dalam mengoperasikan angkutan umum, operator harus memenuhi dua persyaratan minimum pelayanan, yaitu persyaratan umum dan persyaratan khusus.

a. Persyaratan umum

1. Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata 5-10 menit dan maksimum 10-20 menit

2. Jarak untuk mencapai perhentian dipusat kota 300-500 m; untuk pinggiran kota 500-100 m

3. Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0-1, maksimum 2

4. Lama perjalanan kendaraan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1,0-1,5 jam, maksimum 2-3 jam

5. Biaya perjalanan yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga

b. Persyaratan khusus 1. Faktor layanan

2. Faktor keamanan penumpang

3. Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus 4. Faktor Lintasan

Berdasarkan keempat faktor persyaratan khusus itu, pelayanan angkutan umum diklasifikasikan kedalam dua jenis pelayanan, yaitu:

1. Pelayanan ekonomi : * minimal tanpa AC 2. Pelayanan non ekonomi : * minimal dengan AC

Rincian persyaratan pelayanan untuk tiap jenis pelayanan dapat dilihat pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5. Pedoman Kualitas Pelayanan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur

Kualitas Klasifikasi Pelayanan

Non Ekonomi Ekonomi 1. Kenyamanan  Fasilitas tempat

duduk disediakan  Juga mengangkut

penumpang dengan berdiri  Dilengkapi AC

 Fasilitas tempat duduk disediakan  Juga mengangkut

penumpang dengan berdiri  Tanpa dilengkapi

AC 2. Keamanan  Menyediakan

tempat

barang/bagasi  Kebersihan harus

terjamin

 Awak bus terlatih dan terampil

 Kebersihan harus terjamin

 Awak bus terlatih dan terampil 3. Kemudahan mendapatkan bus  Jadwal kedatangan dan  Jadwal kedatangan dan

keberangkatan harus terpenuhi, baik ada maupun tidak ada

penumpang(tidak mengetem)  Lokasi terminal

harus terintegrasi dengan terminal jenis kendaraan umum lainnya  Tempat perhentian khusus keberangkatan harus terpenuhi, baik ada maupun tidak ada

penumpang (tidak mengetem)  Lokasi terminal

harus terintegrasi dengan terminal jenis kendaraan umum lainnya  Tempat pemhentian harus tepat penempatannya agar tidak menggangu lalulintas 4. Lintasan Pada lintasan utama kota,

trayek utama dan langsung

Pada lintasan utama kota, trayek cabang, ranting

5. Kendaraan  Bus besar lantai tunggal

 Bus besar lantai tunggal

 Bus besar lantai ganda

 Bus

temple/artikulasi

 Bus besar lantai ganda

 Bus

temple/artikulasi  Bus sedang  Bus kecil

 MPU (hanya roda empat)

Sumber : SK Dirjen Perhubungan 687/2002

2.5 Teknik Pengambilan Sample

Pengambilan sample adalah mendapatkan sample dengan jumlah relatif kecil dibanding dengan jumlah populasi tetapi mampu mempresentasikan seluruh populasi tersebut. Untuk itu sangat penting menentukan cara yang tepat dalam menarik sample yang dimaksud agar benar-benar mampu mempresentasikan kondisi seluruh populasi. Teknik penarikan sample yang dipergunakan adalah sample acak sederhana.

Secara matematis, besarnya sample dari populasi dapat dirumuskan sebagai berikut:

Menghitung standar error dari rata-rata sample:

Se(x) = ………....(2.9) Dimana:

Z = tingkat kepercayaan

Dengan tingkat kepercayaan 95% dan sampling error 5% maka jumlah data yang dibutuhkan adalah:

n’ =

2

[ � ]2 S2, untuk populasi yang tidak terbatas………(2.10)

n =

′ 1+ �

′ n

,

untuk populasi yang terbatas……….(2.11)

Dimana:

n’ = jumlah sample data tidak terbatas

n = jumlah sample data terbatas N = jumlah populasi

s = standar deviasi dari variable yang digunakan sebagai acuan dalam menentukan jumlah sample, misalnya produksi perjalanan

2.6Penelitian Terdahulu yang Terkait.

Tabel 2.6. Penelitian Terkait

Judul 1. Studi Tingkat Pelayanan Angkutan Umum DAMRI di Kota Manado oleh Johan Paul Engelberthus Anggoman, Universitas Diponegoro.

Masalah Penelitian ini mengkaji lebih menekankan pada studi yang melihat sejauh mana tingkat pelayanan yang diharapkan dari sisi penyedia (supply) dalam hal ini perum DAMRI dan dari sisi pengguna (demand) yaitu dengan menggali informasi mengenai persepsi mereka terhadap kualitas tingkat pelayanan yang diperoleh. Metode metode Sturgess

Hasil Dari hasil analisis diketahui bahwa kelima armada bus DAMRI pada wilayah studi mempunyai kinerja baik. Namun dari pengamatan yang dilakukan selama survei dan disesuaikan dengan standar pelayanan dari Departemen Perhubungan, ada beberapa kriteria yang mempunyai nilai kurang, yaitu headway, frekwensi, waktu pelayanan dan awal/akhir perjalanan sedangkan untuk kriteria sedang yaitu jumlah kendaraan yang beroperas. Sedangkan dari sisi demand diketahui bahwa pengguna yang memilih angkutan DAMRI dengan alasan murah, frekwensi melakukan perjalanan setiap hari, akses ke jalur trayek antara 0 – 200 m cukup tinggi.

Kesamaan dalam Penelitian

Melihat kinerja angkutan berdasarkan waktu rit, waktu tempuh, headway apakah sesuai dengan standart Dinas Perhubungan.

Judul 2. Evaluasi Kinerja Angkutan Umum (Bis) Patas dan Ekonomi Jurusan Surabaya Malang oleh Khrisna Varian K. Hera Widyastuti, Ir., M.T., PhD, Intitut Teknologi Sepuluh November.

Masalah Pembahasan dalam Tugas Akhir ini adalah menganalisis waktu tempuh rata-rata sepanjang rute, menganalisis demand dan load factor, serta mencari load factor lima tahun yang akan datang.

Metode Metode furness.

Hasil Dari hasil analisis diketahui bahwa dilihat dari waktu tempuh rata-rata untuk bus patas lebih besar volume lalu lintas pada hari sabtu dari pada hari rabu; dilihat dari load factor rata-rata untuk bus patas untuk jurusan Surabaya-Malang berlebih jumlah armadanya, dilihat dari nilai load factor yang diperoleh disimpulkan kapasitas penumpang masih memenuhi dan armada masih mencukupi. Sehingga dari kesimpulan keseluruhan didapat bahwa bus tersebut berlebih dan untuk lima tahun kedepan jumlah bus masih mencukupi untuk memenuhi keinginan pengguna.

Kesamaan dalam Penelitian

Menghitung Load Factor Kendaraan.

Judul 3. Evaluasi Kinerja Angkutan kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU). (Studi kasus: angkutan umum kpum trayek 64) oleh Thomas Andrian, universitas Sumatera Utara.

Masalah Penelitian ini mengevaluasi kinerja angkutan KPUM 64 untuk mengeliminir konflik antara pengguna dan penyedia jasa angkutan.

Metode Metode literatur yaitu menggunakan rumusan-rumusan yang didapat dari literatur yang diolah dengan menggunakan bantuan perangkat lunak (software) yaitu microsft excel.

Hasil Kinerja angkutan umum KPUM 64 dapat diterima; untuk waktu tempuh dari awal hingga akhir perjalanan atau sebaliknya rata-rata memerlukan waktu yang cukup lama yaitu 92 menit; laod factor pada KPUM 64 ini sangat rendah dengan rata-rata pada rentang waktu hanya mencapai 23% artinya jumlah tempat duduk yang disediakan tidak terisi penuh, sehingga dapat disimpulkan telah terjadi kelebihan supply dibandinggkan demand yang ada; khusus untuk jarak antar kendaraan nilai yang

ada sangat jauh di bawah nilai yang disarankan oleh world bank, hal ini dari segi penumpang tentunya sangat menguntungkan tetapi dilain sisi sebenarnya telah terjadi pemborosan yang besar dikarenakan supply yang terlalu besar jika dibandingkan demand yang ada.

Kesamaan dalam Penelitian

Mengevaluasi kinerja angkutan yang ditinjau dari jumlah armada, waktu tempuh, rit, dan headway apakah sesuai dengan standart world Bank dan dinas Perhubungan pada waktu peak dan off peak, sama-sama menggunakan metode literatur.

Judul 4. Kinerja Angkutan Umum dengan Metode Quality Function Deployment (QFD) Pada Kawasan Industri Marmer Di Kabupaten Tulungagung oleh Susilowati, dkk, Universitas Brawijaya Malang.

Masalah Penelitian ini mengevaluasi kinerja rute angkutan umum, dan membuat rekomendasi penataan angkutan umum di Kawasan Industri Marmer dengan memperhatikan tingkat pelayanan terhadap penumpang di Kabupaten Tulungagung.

Metode Metode analisis adalah deskriptif kualitatif mengenai karakteristik penumpang dan pelayanan angkutan umum, analisa kinerja rute, pelayanan lalu lintas dan metode QFD (Quality Function Deployment).

Hasil Dari rekomendasi untuk perbaikan pelayanan angkutan ini adalah perbaikan headway, mempertahankan kinerja operasional seperti kecepatan rata-rata sesuai dengan standar, perbaikan tingkat pelayanan jalan dan perbaikan tingkat pelayanan angkutan demi kenyamanan dan keselamatan penumpang.

Kesamaan dalam Penelitian

Mengetahui karakteristik penumpang

Judul 5. Evaluasi Pelayanan Dan Kelayakan Trayek Angkutan Umum Perkotaan Di Kota Semarang, oleh Alfa Narendra, Universitas Diponegoro.

umum (untuk masing -masing jenis moda), karakteristik operasi, dan trayek, Juga dilakukan estimasi biaya operasi kendaraan angkutan umum dalam kaitannya dengan permintaan dan kemampuan penumpang yang ada.

Metode Metoda statistik (analisa regresi)

Hasil AUP lebih cocok melayani trayek dengan jumlah penumpang < 4.000 penumpang per hari, secara keseluruhan tarif yang dikenakan tidak mampu menutupi biaya operasional angkutan umum khususnya bis Damri dan semakin banyak kendaraan yang dioperasikan maka operator akan semakin merugi.

Kesamaan dalam Penelitian

Mengetahui kebutuhan angkutan pada saat jam sibuk dan jam sunyi (peak dan off peak).

Judul 6.Studi Kebutuhan Angkutan Umum Penumpang Perkotaan Di Kota Palu (Studi kasus: Trayek Mamboro-Manonda), oleh Ana Febrianti, Universitas Tadulako Palu Masalah Penelitian ini mengestimasi kebutuhan jumlah angkutan umum perkotaan trayek Mamboro – Manonda Kota Palu berdasarkan jumlah penumpang yang naik – turun di sepanjang trayek.

Metode Metode literatur yaitu menggunakan rumusan-rumusan yang didapat dari literatur yang diolah dengan menggunakan bantuan perangkat lunak (software) yaitu microsft excel.

Hasil Disimpulkan terdapat kelebihan jumlah armada angkutan yang beroperasi sebesar 64%, persentasi kelebihan armada didasarkan pada jumlah armada angkutan kota dari dinas perhubungan dan informatikan kota Palu sehingga dapat dikatakan bahwa penambahan ijin trayek ini sudah tidak dibutuhkan; dilihat dari kebutuhan jumlah armada yang beroperasi pada periode sibuk sebesar 187 kendaraan sehingga untuk mencapai keseimbangan antara permintaan dan supply maka jumlah armada yang beroperasi selama jam sibuk harus diatur penjadwalan keberangkatan disetiap terminal sebagai awal dan akhir perjalananya; penelitian ini juga meyimpulkan bahwa tahun 2015 tidak diperlukan penambahan armada angkutan pada trayek ini.

Penelitian (peak), sama-sama menggunakan metode literatur.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan adalah survei skala kecil yang dilakukan dan merupakan bahan pertimbangan sebelum survei sesungguhnya dilaksanakan. Sehingga dalam pelaksanaan survei dapat dilakukan secara terkoordinasi dan terencana dengan baik serta data yang dicari dapat diperoleh lengkap dan akurat.

Maksud dan tujuan survei pendahuluan dilakukan untuk mengetahui tempat titik-titik pemberhentian angkutan umum yang sering menaikkan dan menurunkan penumpang pada angkutan umum KPUM 04, saat jumlah penumpaang paling banyak, dan rata-rata angkutan yang beroperasi setiap hari, sehingga data yang diambil dapat mewakili.

Gambar 3.1 Peta lokasi penelitian

Tabel 3.1 Titik-Titik Persimpangan Pada Survei Pendahuluan

No. Titik

Nama Titik Persimpangan Amplas

Pangkalan KPUM 04 Amplas

1 Sp. Amplas 2 Sp. Mariendal 3 Sp. Limun/ Sakti Lubis 4 Sp. Halat

5 Sp. Japaris/Tirtanadi

6 Sp. MT.

Gambar 3.2 Skema Perjalanan Angkutan Umum KPUM 04 Hariyono/Sambu

7

Sp. Guru Patimpus/Nomensen 8 Sp. Pasar 3/Karakatau 9 Sp. Jl. Pancing 10 Sp. Unimed

UMA

Pangkalan KPUM 04 UMA

No. Titik

Nama Titik Persimpangan UMA

Pangkalan KPUM 04 UMA

1 Sp. Unimed 2 Sp. Jl. Pancing 3 Sp. Pasar 3/Karakatau

4 Sp. Guru Patimpus/Nomensen 5 Sp. MT. Hariyono/Sambu 6 Sp. Japaris/Tirtanadi 7 Sp. Halat 8 Sp. Limun/Sakti Lubis 9 Sp. Mariendal 10 Sp. Amplas

Amplas

Pangkalan KPUM 04 Amplas

Amplas UMA 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 km (Rp 1.000,-)

3 km (Rp 2.500,-) 4 km (Rp 3.000,-) 5 km (Rp 3.000,-) 6 km (Rp 3.500,-) 7 km (Rp 4.000,-) 12 km (Rp 5.000,-) 13 km (Rp 6.000,-) 15 km (Rp 6.500,-) 18 km (Rp 8.000,-) 18 km (Rp 8.000,-)

3.2 Metoda Penelitian

Secara umum penelittian ini merupakan penelitian yang didukung oleh data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait dan dilengkapi dengan data primer yang merupakan kejadian aktual pada masa sekarang. Proses yang dilakukan dalam penelitian ini adalah:

Pengambilan teori-teori dan rumus dari buku-buku yang terkait serta jurnal yang terkait, berfungsi sebagai pendekatan teori dan perbandingan pada saat mengkaji penelitian.

3.2.2 Menentukan Daerah Penelitian

Objek penelitian ini adalah angkutan umum di kota medan, jenis mobil penumpang umum KPUM 04, yang mempunyai rute trayek terminal Amplas ke terminal UMA.

3.2.3 Menentukan Waktu Penelitian

Survei dilakukan pada jadwal operasional angkutan tersebut selama 1 minggu dengan pengamatan dimulai dari pukul 00.06 WIB sampai pukul 19.00 WIB.

3.2.4 Menentukan Cara Pengambilan dan Ukuran Sampel

Pengambilan sample dilakukan dengan cara survei dinamis, ini dilakukan dengan cara surveyor naik dalam kendaraan kemudian mengisi formulir survei untuk mendapatkan data kapasitas kendaraan umum; data jumlah penumpang naik turun; data faktor muat (load factor); data waktu tempuh, waktu rit, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara (headway) dan dengan cara mewawancarai penumpang di dalam angkutan umum dengan pertayaan kuisoner yang sudah disajikan secara sampling dan acak.

Kuisoner tersebut berisikan pertayaan-pertayaan yang meliputi: berapa lama penumpang menunggu angkutan ini, dari mana tempat menunggu, kemana

tujuannya, pukul berapa waktu sibuk (peak) angkutan ini, berapa banyak angkutan yang berjalan dalam satu hari dan dalam jam sibuk (peak), dll.

Dalam menentukan ukuran sample (jumlah armada yang akan disurvai) dilakukan usaha mendapatkan sample dengan jumlah relative kecil dibanding dengan jumlah populasi tetapi mampu mempresentasikan seluruh populasi tersebut. Teknik penarikan sample yang dipergunakan adalah sample acak sederhana.

Secara matematis, besarnya sample dari populasi dapat dirumuskan sebagai berikut:

Menghitung standar error dari rata-rata sample:

Se(x) = ……….(3.1) Dimana: Se(x) = standar error dari rata-rata sample; Se = sampling error;

z = tingkat kepercayaan.

Dengan tingkat kepercayaan 95% dan sampling error 5% maka jumlah data yang dibutuhkan adalah:

n’ =

2

[ � ]2S2, untuk populasi yang tidak terbatas………..(3.2)

n =

′

1+ �

′ n

,

untuk populasi yang terbatas………(3.3)

dimana: n’= jumlah sampel data tidak terbatas,

n = jumlah sampel data terbatas, N = jumlah populasi,

s = standar deviasi dari variable yang digunakan sebagai acuan dalam menentukan jumlah sample, misalnya produksi perjalanan,

s2 = varian

Sebelum melakukan survei langsung penulis melakukan survei pendahuluan (pilot survey), Berdasarkan rumus sebagaimana tersebut di atas maka jumlah sampel yang diteliti adalah:

Tabel 3.2 Data sampel sementara untuk pengambilan sample yang sebenarnya

Interval Waktu Menit

Fi Xi Xi2 Fi*Xi2 Fi*Xi

00-05 1 2,5 6,25 6,25 2,5

05-10 0 7,5 56,25 0 0

10-15 1 12,5 156,25 156,25 12,5

15-20 0 17,5 306,25 0 0

20-25 0 22,5 506,25 0 0

25-30 5 27,5 756,25 3781,25 137,5

30-35 0 32,5 1056,25 0 0

35-40 2 37,5 1406,25 2812,5 75

40-45 6 42,5 1806,25 10837,5 255

45-50 6 47,5 2256,25 13537,5 285

50-55 2 52,5 2756,25 5512,5 105

55-60 O 57,5 3306,25 0 0

Xrata-rata = ∑FiXi

= 872,5

23

= 37, 9347

Standard deviasi = n∑Fi Xi

2_{− (∑FiXi )}2

( −1)

=

(23×36643 ,75)− (872,5)

2

23(22)

= 161,166 S = √161,166

= 12, 6951

Uji kecukupan data dimaksudkan untuk memastikan bahwa data yang diambil adalah data akurat dan jumlah sampel yang diambil dapat mewakili jumlah sampel yang ada. Spesifikasi tingkat kepercayaan 95% kemungkinan sampling error tidak lebih dari 5% dari sample mean. Untuk compident level (z) 95% dari tabel statistik diperoleh angka 1,96 dari standart error. Agar error yang diterima tidak lebih dari 5% maka jumlah sampel data harus dicari dengan perhitungan sebagai berikut:

Sampel error (se) yang dapat diterima = 0,05 X rata-rata waktu perjalanan = 0,05 X 37, 9347

= 1, 8967 Maka Se (X) = Se/Z

= 1,8967/1,96 = 0,9677 Maka, besarnya sampel yang diperlukan:

n = �

2

( � )2

n = (12,6951)

2

(0,9677)2

= 172,10 sampel

Dari hasil perhitungan diatas dapat diambil kesimpulan bahwa jumlah data sampel yang diperlukan adalah 173 sampel.

Pengambilan sampel akan dilakukan secara accidental, yaitu pengambilan responden dilakukan secara tiba-tiba berdasarkan siapa yang ditemui oleh peneliti. Responden tersebut tentunya dipilih dari hasil survei yang bisa dianggap mewakili masyarakat pengguna angkutan umum KPUM 04 yaitu dipilih responden yang dalam melakukan aktivitas perjalanan menggunakan angkutan umum KPUM 04.

3.2.5 Menentukan Data yang dibutuhkan

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini meliputi data primer dan data sekunder, yang diuraikan sebagai berikut:

1. Data Primer

Yaitu data yang didapat dengan cara pengamatan langsung di lapangan, seperti data kapasitas kendaraan umum, data jumlah penumpang naik/turun, data faktor muat (Load Factor) data waktu tempuh, waktu rit, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu

pada penumpang untuk mengetahui data waktu menunggu penumpang, waktu sibuk angkutan, hari sibuk angkutan, jumlah angkutan yang berjalan waktu sibuk, asal tempat tunggu, tujuan perjalanan, dll.

2. Data Sekunder

Yaitu data yang didapat bukan dari survei langsung ke lapangan melainkan dari beberapa sumber seperti instansi yang terkait maupun dari studi literatur, seperti data jumlah armada angkutan umum KPUM 04, data rute perjalanan angkutan umum KPUM 04, data trakyek angkutan umum KPUM 04, yang didapat dari Dinas Perhubungan Kota Medan, data peta lokasi penelitian.

3.2.6 Melakukan Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang dilakukan adalah sebagai berikut: 1. Data primer

yaitu data yang diperoleh dari kondisi lapangan, teknik yang digunakan dalam penelitian ini adalah teknik survei dinamis (ikut di dalam angkot) Teknik survei dinamis ini dilakukan dengan cara surveyor naik dalam kendaraan kemudian mengisi formulir survei untuk mendapatkan data kapasitas kendaraan umum; data jumlah penumpang naik turun; data faktor muat (load factor); data waktu tempuh, waktu rit, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu

FOTO ANGKUTAN KPUM 04