El programa Monumenta de Brasil

RECUADRO 24. El programa Monumenta de Brasil

El programa Monumenta se propone proteger el pa- programa se incluyeron 26 ciudades seleccionadas con trimonio histórico de varias ciudades brasileñas. Su

un criterio basado en su patrimonio histórico y artístico. principal propósito es aumentar el uso social, cultural

Uno de sus principales logros ha sido generar el interés y económico de las zonas del proyecto. Los tres obje-

de la sociedad civil en el patrimonio histórico. Se realizó tivos principales del programa son: i) proteger las áreas

una fuerte campaña de concienciación para informar a urbanas que han sido declaradas histórica y cultural-

la población del significado y el valor de su patrimonio. mente prioritarias por el gobierno federal; ii) aumentar

Según Serageldin, Shluger y Martin-Brown (2001), edu- el conocimiento y el aprecio de la población brasileña

car a la población desarrolla a largo plazo un electorado por su patrimonio, y iii) mejorar la gestión del patri-

dedicado a proteger el patrimonio del país. (Para más monio y establecer las prioridades de protección. En el

referencias, véase http://www.monumenta.gov.br/site/.)

En cuanto al desarrollo del capital social y de generación de ingresos, la conservación del patrimonio de las zonas urbanas representa una inver- sión potente. Las actividades encaminadas a preservar el patrimonio ma- terial pueden crear puestos de trabajo sostenibles y emplear trabajadores

PARTE III – POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS PARA REDUCIR LA POBREZA DE LAS ÁREAS CENTRALES 105

muy calificados. Además, el patrimonio cul- tural desempeña un papel fundamental en la promoción de la cohesión social y en el sentido

de pertenencia, al tiempo que la preservación

de los espacios públicos de las áreas patrimo- niales proporciona lugares de reunión en so- ciedades a menudo divididas y desiguales.

Los pobres que son propietarios de sus viviendas también se enfrentan a un dilema provocado por las intervenciones, ya que a la

gente de bajos ingresos le puede resultar con- veniente transformar el valor de sus casas en efectivo y mudarse a otro sitio. Como ya se ha señalado, están en juego conflictos de objetivos e intereses. Por un lado, se encuentra el objetivo de preservar áreas importantes de la ciudad, como los centros históricos, lo cual puede resultar rentable para la inversión del sector privado en vista de las posibles ganancias. Por otro lado, existe el objetivo de garantizar a los pobres una vivienda decente. Es evi- dente que la evaluación de estos pros y contras debe ir acompañada de un análisis cuidadoso de la sostenibilidad financiera de la opción de mantener

a los pobres en sus viviendas. Si, en una situación extrema, se tuviera que considerar la opción de “mudar” a la gente a otros lugares, habría que llevar

a cabo programas que redujeran al mínimo los impactos negativos sobre la población, y ofrecer soluciones a sus necesidades económicas y sociales. En resumen, aunque la rehabilitación urbana atrae a nuevos resi- dentes y promueve nuevas actividades económicas —lo cual impulsa el desarrollo económico local—, también plantea ciertos riesgos para los resi- dentes pobres, quienes pueden perder el acceso a viviendas baratas y a las oportunidades económicas y sociales que ofrecen los centros urbanos. Para evitar el aburguesamiento y compensar las externalidades negativas, se ne- cesitan programas de vivienda que se dirijan a los pobres de los centros ur- banos y mantengan a las familias en zonas centrales rehabilitadas.

Políticas de transporte

Los servicios de transporte en zonas urbanas y suburbanas desempeñan un papel clave en las ciudades, en la economía en general y en la calidad de vida

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de la población. Según el Banco Mundial (2002a:xii), el transporte urbano puede contribuir a la reducción de la pobreza de forma indirecta, a través de su impacto en la economía de la ciudad y, por tanto, en el crecimiento eco- nómico, y en forma directa, a través de su impacto en las necesidades dia- rias de los pobres. Además, los sistemas de transporte son especialmente importantes para los pobres que se desplazan a diario al centro de la ciudad, ya que afectan directamente su capacidad de acceder a oportunidades de generación de ingresos y a servicios esenciales como la salud, la educación y el ocio. Para la gente pobre, el transporte —concretamente el público— no

constituye una simple cuestión de trasladarse

de un punto a otro, sino que es un componente

de la inclusión y la igualdad de oportunidades en sus sociedades.

En las zonas urbanas la ubicación es- pacial de las actividades y personas adquiere gran importancia, especialmente cuando se trata de grandes aglomeraciones. Las opor- tunidades de empleo y de servicios tienden a estar situadas en centros urbanos, en tanto que los pobres viven o bien en la periferia —con acceso limitado— o en el centro de la ciudad en condiciones inadecuadas. Las viviendas en buenas condiciones que se encuentran en

57 lugares accesibles o que están bien comuni- cadas mediante transporte público o privado suelen ser inasequibles para

las personas de bajos ingresos. En cuanto a la movilidad, los modelos de transporte privado aumen- tan notablemente las opciones para la gente que puede pagarlos. Sin em- bargo, usualmente el cambio a modelos de transporte privado va acompa- ñado de una concentración de la inversión pública en infraestructura de carreteras, en detrimento de las inversiones en transporte público, lo que lleva al deterioro de la calidad de este último. Como resultado, quienes pueden permitirse el transporte privado (por ejemplo, automóviles o mo- tos) a corto plazo saldrán beneficiados por una red vial mejorada. Sin em- bargo, la situación de los pobres probablemente empeore a causa de la exclusión y de la falta de igualdad de oportunidades que genera este proceso, lo cual repercute negativamente en sus derechos de movili-

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dad. 56 Además, a largo plazo las inversiones en infraestructura y carreteras que favorecen el transporte privado por sobre el público crean problemas de congestión y contamina- ción, y reducen la calidad de vida del conjunto

de la población. 57 En la mayoría de los países en desarrollo, además de los problemas relacionados con la concentración de actividades en el centro de la ciudad, también hay problemas asociados con el crecimiento urbano acelerado, la segre- gación espacial y socioeconómica y la desar- ticulación que se produce entre la estructura

de la ciudad y los sistemas de transporte. En muchas ciudades donde la movilidad de las personas se señala como una

de las principales preocupaciones, las áreas urbanas tienden a dilatarse y expandirse en extensión, como en Estados Unidos. Asimismo, en los países en desarrollo los sistemas de transporte no van articulados con el proceso

de urbanización, lo cual fomenta la existencia de modelos informales de transporte que compiten con los formales. Los pobres suelen utilizar di- chos modelos informales porque a menudo se adaptan mejor a su situación socioeconómica y localización espacial en la ciudad, aunque para reducir

56 “El derecho a la movilidad de las personas implica (…) la intervención de la Administración pública para garantizar una oferta de espacio público adaptado y de sistemas de transporte

para ello. En este sentido, las técnicas habituales con que se ha enfocado esta problemática (los denominados métodos de demanda y su instrumental de modelos de tráfico) han mostrado claramente sus insuficiencias (…), dando como resultado la predominancia del automóvil en la calle, que es el espacio público por excelencia. Las consecuencias han sido terribles para la ciudad (…) pero lo que quizás se ha puesto menos de relieve es el riesgo de exclusión social que supone para amplias capas de población: para aquellos que no disponen de vehículo propio, para aquellos a quienes la ocupación masiva del espacio por este tipo de vehículos les impide realizar desplazamientos a pie o en bicicleta (…), para ciudadanos que trascurren gran parte de su tiempo en intercambios en un trasporte colectivo” (Herce Vallejo, 2008).

57 De acuerdo con el Banco Mundial (2002a:25), la creciente dependencia de los vehículos privados se ha traducido en una caída sustancial de la cuota de viajes de transporte público

urbano en muchas ciudades, y en algunos casos en una disminución absoluta. Por consi- guiente, ha habido un descenso en los niveles de servicio del transporte público urbano. Expandir de manera descontrolada las estructuras urbanas que consumen espacio está haciendo que los viajes al trabajo sean excesivamente largos y costosos, especialmente entre los más pobres.

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costos con frecuencia se emplean vehículos antiguos y deteriorados, lo cual contribuye a crear tanto ineficiencias en el uso de los espacios urbanos

http://www.eclac.

como problemas ambientales (Montezuma, 2003).

org/publicaciones/ xml/7/14237/lcg2210p.pdf

Por las carencias del transporte público, las personas con oportuni- dades limitadas, como los pobres y los no residentes que no conducen (las personas con discapacidad y los niños, por ejemplo), a menudo se ven ex- cluidas socialmente y no pueden acceder a puestos de trabajo ni a servicios esenciales. En estos casos, la relación entre las opciones de transporte, la localización de servicios y la exclusión social es evidente, y se traduce en la pérdida de oportunidades para una parte significativa de la población, es- pecialmente para los pobres.

El transporte puede ser una barrera para los pobres a la hora de ir

a trabajar, asistir a la escuela y comprar alimentos. Según el Banco Mun- dial (2002a:25), las encuestas de los viajeros que se desplazan a diario en la Ciudad de México han demostrado que el 20% de los trabajadores pasa más de tres horas viajando hacia y desde el trabajo cada día, y que el 10% emplea más de cinco horas en ello. Los pobres también sufren de ma- nera desproporcionada el deterioro del medio ambiente y la falta de segu-

ridad, porque están claramente más expuestos

a todo ello y tienen menos medios para poder adoptar medidas correctivas o preventivas. El transporte para ir al trabajo es una cuestión de vital importancia, en particular para los pobres que no residen en los centros urbanos. Por ejemplo, los problemas relacio- nados con la disponibilidad y la calidad de los sistemas de transporte, como el tiempo y el dinero que en él se emplean, pueden limitar las oportunidades de los pobres para llegar a sus lugares de trabajo y para encontrar un em-

59 pleo. Algunos estudios han demostrado que los dos problemas que se citan comúnmente como obstáculos para acceder

a puestos de trabajo son la movilidad (“no hay trabajos cerca”) y la falta de

http://www.carplus.org.

transporte (Gobierno del Reino Unido, 2003:11).

uk/Resources/pdf/Making_ the_Connections_Final_

Otro factor de exclusión social es la incapacidad de las familias para

Report_on_Transport_

enviar a sus hijos a las escuelas. La escolarización ya representa un alto

and_Social_Exclusion.pdf

costo en oportunidades que se pierden para las familias pobres, de modo

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que al tener un sistema de transporte deficiente, peligroso, o poco fiable, las familias no están en condiciones de llevar a sus hijos a las escuelas, con lo cual a la larga esos niños quedan aún más marginados y excluidos del mer- cado laboral. Del mismo modo, las familias pobres que viven en zonas mal comunicadas no reciben cuidados médicos ni se ocupan de atender los pro- blemas más graves de salud, dado que no logran pagar los gastos de viaje. Por último, las personas necesitan opciones mínimas de movilidad para com- prar alimentos de manera regular y para visitar a amigos, acceder a parques y participar en actividades sociales y recreativas (véase el recuadro 25). Agosta (2000) ilustra todos estos aspectos en un estudio sobre los sistemas

de transporte elaborado con el objetivo de mejorar la toma de decisiones e identificar las necesidades específicas de los pobres en el área metropoli- tana de Buenos Aires. El estudio destacó las siguientes cuestiones:

• Los retrasos graves del transporte público pueden crear problemas

para los trabajadores, tales como llegar tarde al trabajo y también a sus casas al final de la jornada. En particular, durante las horas punta los autobuses a menudo llegan a las paradas llenos y no se detienen para la gente que espera.

• En los días de lluvia, los autobuses no entran en los barrios cuyas calles

no están bien cuidadas. Algunas escuelas informan que cierran durante los días de lluvia porque los niños no tienen cómo llegar hasta ellas.

• La gente deja de buscar trabajo porque no puede permitirse el lujo de

tomar dos o tres autobuses para llegar a las entrevistas. • Algunas personas no pueden ir a los hospitales si los únicos me-

dios de transporte para llegar a ellos son los taxis y las ambulancias. La mayoría de las veces, los dos medios citados no quieren entrar en los barrios considerados peligrosos.

• Los autobuses que entran en barrios po-

bres son de menor calidad que los au- tobuses que prestan servicio en otras zonas.

• Como los autobuses pasan con poca fre-

cuencia y son de mala calidad, los pobres prefieren otras opciones informales.

• El uso de la bicicleta no es una opción

fiable por el riesgo de robo.

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