Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012

i

GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN KECELAKAAN BUS TRANSJAKARTA KORIDOR III

(KALIDERES-HARMONI) TAHUN 2012

SKRIPSI

Diajukan kepada Fakultas Kedokteran Dan Ilmu kesehatan Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat (SKM)

Oleh: Zumrotun 108101000013

PEMINATAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN

UIN SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA

ii

LEMBAR PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa :

1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli saya yang diajukan untuk memenuhi salah satu persyaratan memperoleh gelar strata 1 di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini telah saya cantumkan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

3. Jika di kemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan hasil karya asli saya atau merupakan jiplakan dari karya orang lain, maka saya bersedia menerima sanksi yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

Jakarta, September 2012

iii

FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA Skripsi, Oktober 2012

Zumrotun, NIM : 108101000013

GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN KECELAKAAN BUS TRANSJAKARTA KORIDOR III (KALIDERES-HARMONI) TAHUN 2012

(xvi + 93 halaman, 6 tabel , 1 grafik ,5 lampiran) ABSTRAK

Kecelakaan lalu lintas yang melibatkan Bus Transjakarta setiap tahunnya cenderung meningkat, berdasarkan data yang diperoleh dari BLU Transjakarta, pada tahun 2011 koridor III merupakan koridor dengan angka kejadian kecelakaan paling tinggi dibandingkan dengan koridor yang lainnya yaitu sebanyak 64 kasus dan hingga bulan juni 2012 telah terjadi 54 kejadian kecelakaan di koridor III, oleh sebab itu peneliti melakukan penelitian yang bertempat di koridor III.

Penelitian ini dilakukan untuk melihat gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta pada koridor III Tahun 2012. Penelitian ini merupakan penelitian kualitatif dengan menggunakan metode wawancara mendalam dan observasi. Penelitian ini dilaksanakan pada bulan juli-oktober 2012. Informan penelitian ini sebanyak 4 responden yang terdiri dari dua orang manajamen bus Transjakarta dan dua orang pramudi bus Transjakarta. Menurut teori (Bird dan Germain 1990) kecelakaan disebabkan oleh tindakan tidak aman, kondisi tidak aman dan pengendalian manajemen. Pada penelitian ini variable yang diteliti yaitu variabel perilaku tidak aman pramudi, kondisi tidak aman bus dan jalan, serta faktor manajemen yang terdiri dari Pengawasan, SOP Perusahaan, Pelatihan, Shift Kerja dan Safety Promotion.

Hasil penelitian ini mendapatkan bahwa penyebab kecelakaan berdasarkan perilaku tidak aman pramudi yang sering dialami yaitu pramudi melakukan pengereman mendadak, kurang antisipasi pada saat berada di belokan dan pramudi melakukan pelanggaran. Sedangkan berdasarkan kondisi tidak aman, jalur bus Transjakarta telah banyak yang mengalami kerusakan terutama pembatas jalur yang menyebabkan banyaknya kendaraan lain masuk sehingga menimbulkan seringnya terjadi kecelakaan. Selain itu, Pengendalian manajemen yang telah diterapkan di perusahaan yang meliputi pengawasan, pelatihan, SOP perusahaan, Shift Kerja dan Safety Promotion telah terlaksana namun masih perlu untuk ditingkatkatkan.

Berdasarkan hasil penelitian maka disarankan kepada pramudi untuk selalu menaati peratuturan dan lebih meningkatkan perilaku aman saat mengemudi, untuk pihak manajemen agar lebih melakukan pengawasan baik itu kepada pramudi, Bus dan kondisi jalur. Untuk penelitian selanjutnya diharapkan dapat dapat melakukan penelitian yang tidak hanya dalam satu koridor saja melainkan beberapa koridor atau bahkan seluruh koridor serta menambahkan variable yang belum diteliti dalam penelitian ini.

iv

FACULITY OF MEDICINE AND HEALTH SCIENCES PUBLIC HEALTH STUDY PROGRAM

OCCUPATIONAL HEALTH AND SAFETY Undergraduate Thesis, September 2012 Zumrotun, NIM:108101000013

THE DESCRIPTION OF THE FACTORS THAT CAUSE THE ACCIDENT IN THE THIRD CORRIDOR OF TRANSJAKARTA BUS (KALIDERES-HARMONI) IN 2012 (xvi + 93 pages, 6 tables,1 graphic 5 Attachments)

ABSTRACT

Traffic accidents involving Transjakarta Bus increase every year. By the year 2011, the third corridor is a corridor with the higher accident rate than other corridors, that 64 cases were ever happened. Up to June 2012, 54 incidents have occurred in the corridor III. The research about third corridor was done based on data from BLU III. It states that third corridor is a corridor with highest accident rate in 2011. The data are also taken based on accident data in January-June 2012 period.

This research was conducted to see the description of the factors that cause TransJakarta bus accidents on third corridor in 2012. This research is a qualitative study with using in-depth interviews and observation. The research was conducted in July-October 2012. Informants this study were 4 respondents consisting of two manajamen TransJakarta bus and two people pramudi TransJakarta bus. According to the theory (Bird and Germain 1990) accidents are caused by unsafe acts, unsafe conditions and management control. In this study examined variables are variables unsafe act of pramudi, unsafe conditions for buses and roads, and management factors consisting of Control, Standar Operational Prosedure, Training, Shift Work and Safety Promotion.

The results of this study found that the cause of the accident by pramudi unsafe behavior that is common to the pramudi sudden braking, less anticipation while in curves and pramudi offense. While based on unsafe conditions, TransJakarta bus lanes has been much damaged, especially limiting the number of vehicles pathways leading to another entrance leading to frequent accidents. In addition, management control has been implemented in the company which includes supervision, training, SOP company, Shift Work and Safety Promotion has been done but still need to ditingkatkatkan.

Based on these results it is advisable to pramudi to always obey the rules and further improve safe behavior while driving, for management to better supervise either to pramudi, Buses and track conditions. For further research are expected to be able to do research that is not just one but several corridors corridor or even the entire corridor and add variables that have not been investigated in this study.

v

PERNYATAAN PERSETUJUAN

Skripsi Dengan Judul

GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN KECELAKAAN BUS TRANSJAKARTA KORIDOR III (KALIDERES-HARMONI)

TAHUN 2012

Telah disetujui, diperiksa dan dipertahankan dihadapan tim penguji skripsi Program Studi Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan

Universitas Islam Negri Syarif Hidayatullah Jakarta

Jakarta, Desember 2012

Mengetahui,

Dr. Arif Sumantri, M.Kes Pembimbing I

dr.Yuli Prapanca Satar, MARS Pembimbing II

vi

PANITIA SIDANG UJIAN SKRIPSI

PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT

FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN UNIVERSITAS

ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA

Jakarta, Desember 2012

Penguji I,

Riastuti Kusumawardani, SKM, MKM

Penguji II,

Yuli Amran, SKM, MKM

Penguji III,

vii DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Nama : Zumrotun

TTL : Pekalongan 15 Februari 1990

Alamat : Jl. Ds Donowangun Kec. Talun Kab. Pekalongan Jawa Tengah Agama : Islam

Gol. Darah : A

No. Telp : 021 90632339 / 085731575459 RIWAYAT PENDIDIKAN

Tahun

1996 – 2002 MI Muhammadiyah 02 Donowangun-Pekalongan-Jawa Tengah 2002– 2005 MTS Muhammadiyah Donowangun-Pekalongan-Jawa Tengah 2006– 2008 MA Al-Ishlah-Lamongan-Jawa Timur

2008 – sekarang S1 – Kesehatan Masyarakat Peminatan Keselamatan dan Kesehatan Kerja Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

PENGALAMAN ORGANISASI Periode

2008 – 2009 Staff Departemen Keagamaan BEM Jurusan Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta 2008 – 2009 Sekretaris Umum Pimpinan Komisariat DISTEKPERTUM Ikatan

Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang Ciputat.

2009 – 2010 Sekretaris Umum Asrama Putri Ikatan Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang Ciputat.

2009-2010 Bendahara Umum Pimpinan Komisariat DISTEKPERTUM Ikatan Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang Ciputat.

2011-sekarang Bendahara Umum Ikatan Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang Ciputat.

viii KATA PENGANTAR اسا مكي ع ةمحرو ا ه و رب اك هت

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang atas Ridho-Nya lah kini penulis dapat menyelesaikan Skripsi ini dengan judul “Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012.”

Shalawat dan salam semoga tetap tercurahkan kepada junjungan kita Nabi Allah Muhammad SAW yang telah membawa kita umatnya untuk senantiasa di jalan yang diridhoi Allah SWT.

Dalam proses penyusunan skripsi ini penulis mendapatkan banyak sekali bantuan, bimbingan, petunjuk dan motivasi dari banyak orang yang tanpa bantuannya penulis belum tentu bisa menyelesaikan skripsi ini.

Dengan segala kerendahan hati, penulis memberikan rasa hormat dan ucapan terimakasih sebanyak- banyaknya kepada:

1. Kedua orang tua penulis tercinta bapak dan ibu yang setiap waktu mendoakan penulis dan rela mengorbankan segala sesuatunya demi melihat anak-anaknya sukses dan bahagia, Kepada kk2 ku, Khunaifah, Yuhdi Hasani & M.Imron skripsi ini saya persembahkan untuk kalian orang-orang yang aku sayangi, semoga kita senantiasa rukun dan bahagia selalu, serta kepada seluruh keluarga besar penulis di pekalongan yang telah banyak memberikan dukungan dan do’a.

2. Bapak Prof. Dr. (hc). dr. M.K. Tadjudin, Sp.And, selaku dekan Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

3. Bapak dr. Yuli P. Satar, MARS, selaku ketua Program Studi Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta yang juga selaku pembimbing kedua skripsi penulis.

4. Bapak Dr. Arif Sumantri, M.Kes yang telah banyak memberikan masukan dan saran, serta meluangkan waktunya dalam membimbing penulis.

5. Ibu iting shofwati ST, MKKK selaku penanggung jawab peminatan K3 FKIK Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

ix

6. Seluruh tim penguji sidang skripsi : bu Riastuti Kusumawardani, SKM, MKM, bu Yuli Amran, SKM, MKM dan bu Izzatu Millah, SKM, MKKK yang telah berbaik hati menguji sekaligus membimbing dan memberikan masukan serta sarannya kepada peneliti.

7. Seluruh Pimpinan dan Staff BLU Transjakarta Busway dan PT Trans Batavia yang telah memberikan kesempatan kepada penulis untuk melakukan penelitian skripsi.

8. Kepada pak Sartono dan kak Farida yang atas bantuannya penulis dapat dimudahkan dalam melakukan penelitian di BLU Transjakarta dan PT Trans Batavia.

9. Andi Sulaeman, terima kasih atas semua waktu dan kasih sayang yang diberikan, terima kasih atas Do’a dan Semangat serta kesabarannya dalam menghadapi ku setiap waktu…

10.Keluarga besar IMM Ciputat, terima kasih atas dukungan dan doa-doa nya.

11.Kepada teman-teman satu kosan: Via, Vita, K’mayang terima kasih banyak, semoga kita semua dapat sukses bersama dan mencapai apa yang kita cita-citakan..Amiiin.

12.Teman ku seperjuangan sejak semester awal hingga akhir ini, Widayu Rahmidha Noer, terima kasih banyak atas segala bantuan dan dukungan serta semangatnya, mohon maaf jika banyak merepotkan,hehe..

13. Teman-teman IKPI Khususnya angkatan 2008 Dini, Mb I’, Washo, Azka, tetep jaga persaudaraan kita kawand.

14.Teman-temen angkatan 2008 peminatan K3 dan peminatan Gizi,yang tidak bisa saya sebutkan satu persatu, luv u All, Semoga kita semua bisa menjadi orang-orang yang sukses dan bermanfaat di manapun kita berada..Amiin…

Terakhir dengan memanjatkan do’a kepada Allah SWT semoga semua amal kebaikan semua pihak yang telah mendukung dan berbaik hati kepada penulis dibalas oleh Allah SWT dan semoga skripsi ini dapat menambah khazanah pengetahuan penulis khususnya dan pembaca umumnya, Amiin… و ا اسل مكي ع ةمحرو ا ه و رب اك هت

Jakarta, Desember 2012 Penulis

x

DAFTAR ISI

LEMBAR PERNYATAAN ... i

ABSTRAK ... ii

ABSTRACT ... iii

LEMBAR PERSETUJUAN ... iv

LEMBAR PENGESAHAN ... v

DAFTAR RIWAYAT HIDUP ... vi

KATA PENGANTAR ... vii

DAFTAR ISI... ix

DAFTAR TABEL ... xiii

DAFTAR GRAFIK ... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ... xv

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 7

1.3 Pertanyaan Penelitian ... 8

1.4 Tujuan Penelitian ... 8

1.4.1 Tujuan Umum ... 8

1.4.2 Tujuan Khusus ... 8

1.5 Manfaat Penelitian ... 9

1.5.1 Bagi Perusahaan ... 9

1.5.2 Bagi Pekerja………. 9

1.5.3 Bagi Peneliti ... 9

1.5.4 Bagi Program studi kesehatan masyarakat ... 9

1.6 Ruang Lingkup Penelitian... 10

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Keselamatan dan Kesehatan Kerja ... 11

xi

2.2.1 Kecelakaan Lalu Lintas... 12

2.2.2 Dampak Kecelakaan Lalu Lintas ... 14

2.3 Teori ILCI Loss Causation Model ... 15

2.4 Pengetahuan ... 21

2.4.1 Tingkat Pengetahuan ... 22

2.5 Pengawasan ... 23

2.6 Inspeksi ... 24

2.6.1 Manfaat Inspeksi ... 24

2.6.2 Jenis-jenis Inspeksi ... 25

2.7 Pelatihan ... 26

2.8 Shift Kerja ... 26

2.9 Promosi Keselamatan... 27

2.10 Standar dan Prosedur ... 28

2.11 Kerangka Teori ... 30

BAB III KERANGKA PIKIR DAN DEFINISI ISTILAH 3.1 Kerangka Pikir ... 31

3.2 Definisi Istilah ... 33

BAB IV METODE PENELITIAN 4.1 Jenis Penelitian... 35

4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian ... 35

4.3 Informan Penelitian ... 35

4.4 Instrument penelitian ... 36

4.5 Pengumpulan Data ... 36

4.6 Validasi Data ... 39

xii BAB V HASIL

5.1 Gambaran Karakteristik Informan ... 42

5.1.1 Informan Utama ... 43

5.1.2 Informan Pendukung ... 44

5.2 Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012 ... 43

5.3 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi ... 47

5.4 Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman) ... 49

5.4.1 Kondisi Jalur ... 49

5.4.2 Kondisi Bus ... 51

5.5 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakartadi koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen .... 53

5.5.1 Pengawasan ... 53

5.5.2 SOP Perusahaan ... 55

5.5.3 Pelatihan ... 58

5.5.4 Shift Kerja ... 59

5.5.5 Safety Promotion ... 61

BAB VI PEMBAHASAN 6.1Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan BusTransjakarta Di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012 ... 64

6.2Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi ... 68

xiii

6.3Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition

(kondisi tidak aman) ... 72

6.4.1 Gambaran Kondisi Jalur ... 72

6.4.2 Gambaran Kondisi Bus ... 74

6.4Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen ... 77

6.5.1 Pengawasan ... 77

6.5.2 SOP Perusahaan ... 79

6.5.3 Pelatihan ... 81

6.5.4 Shift Kerja ... 83

6.5.5 Safety Promotion ... 84

VII SIMPULAN DAN SARAN 7.1Simpulan ... 87

7.2Saran ... 88

DAFTAR PUSTAKA ... 90

xiv

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Data Kejadian Kecelakaan bus Transjakarta koridor III

Tahun 2011- Juni 2012 ... 6

Tabel 2.1 Tabel jenis-jenis tindakan dan kondisi tidak aman ... 18

Tabel 3.1 Definisi Istilah... 33

Tabel 4.1 Matriks Pengumpulan data ... 38

Tabel 5.1 Karakteristik Informan Utama ... 43

Tabel 5.2 Karakteristik Informan Pendukung ... 44

xv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 ILCI Loss Causation Model (Bird & Germain, 1990) ... 15

Gambar 2.2 Kerangka Teori ... 30

Gambar 3.1 Kerangka Pikir Penelitian ... 32

xvi

DAFTAR GRAFIK

xvii

DAFTAR LAMPIRAN Nomor Lampiran

1. Surat Izin Penelitian 2. Pedoman wawancara 3. Matriks Hasil Wawancara 4. Gambar Hasil Observasi

1 BAB I

PENDAHULUAN 1.1Latar Belakang

Pada era sekarang ini alat transportasi merupakan suatu kebutuhan bagi setiap individu. Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi mendukung perkembangan alat transportasi secara pesat, sehingga menyebabkan laju pertumbuhan kendaraan semakin meningkat. Dalam Islam sendiri telah dikatakan didalam Al-Qur’an dalam beberapa ayat yang salah satunya pada (QS. Az-Zukhruf : 12) yang mengatakan bahwa “Allah telah menciptakan semua berpasang-pasangan dan menjadikan kapal untukmu dan hewan ternak yang kamu tunggangi”. Ayat ini menerangkan tentang kendaraan yang bisa dipakai oleh manusia. Pada ayat tersebut transportasi yang bisa digunakan oleh manusia adalah menggunakan kendaraan kapal dan hewan ternak. Hewan merupakan tenaga pembawa maka keadaannya sama dengan mobil dan Bus selaku pembawa.

Seiring dengan kemajuan zaman, perkembangan kendaraan sebagai alat transportasi dapat membawa dampak positif bagi pemenuhan dan peningkatan kesejahteraan manusia, terutama sebagai alat mobilisasi guna memperlancar aktivitas sehari-hari. Namun, hal ini juga diiringi dengan timbulnya beberapa dampak negatif yang tidak diinginkan, seperti kemacetan dan meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas (kartika, 2009).

Menurut World Health Organization (WHO, 2012) kecelakaan lalu lintas telah menelan korban jiwa sekitar 1,2 juta manusia setiap tahunnya. WHO juga memperkirakan pada tahun 2030 kecelakaan lalu lintas akan menjadi penyebab kematian terbesar nomor lima di dunia. Berdasarkan hal tersebut dapat diketahui bahwa kecelakaan lalu lintas merupakan suatu masalah besar yang perlu mendapatkan perhatian yang serius dari pemerintah, hal

tersebut dikarenakan setiap saat, setiap waktu, jumlah korban jiwa di jalan raya selalu bertambah.

Jumlah kendaraan di indonesia Berdasarkan data Direktur Lalu Lintas (Ditlantas) Polda Metro Jaya di wilayah Jadetabeka (Jakarta Depok Tangerang Bekasi dan Karawang) mencapai 13.347.802 unit pada 2011. Jumlah kendaraan tersebut, terdiri atas mobil penumpang sebanyak 2.541.351 unit (19 %), mobil muatan beban mencapai 581.290 unit (4,4 %), bus sekitar 363.710 unit (2,7 %) dan sepeda motor berjumlah 73,9 % atau sekitar 9.861.451 unit (Rachman, 2012).

Pertumbuhan jumlah kendaraan pada 2011 meningkat dibanding 2010 sebesar 11,26% atau mencapai 1.350.283 unit, sedangkan untuk wilayah Jakarta sendiri jumlah kendaraan di tahun 2011 yaitu sebanyak 7,34 juta kendaraan, dimana 2,5 juta kendaraan roda empat dan kendaraan roda dua hampir 5 juta (Rachman, 2012).

Untuk data kecelakaan transportasi di Indonesia berdasarkan Korps Lalu Lintas Mabes Polri tercatat di tahun 2011 terjadi sebanyak 10.9176 kasus kecelakaan lalu lintas. Dari jumlah tersebut sebanyak 1.104 orang meninggal dunia, 2.241 orang luka berat dan 5.292 orang luka ringan. Sedangkan, dari 1 Januari - 13 Februari 2012 terjadi sebanyak 10.169 kasus kecelakaan lalu lintas dengan korban meninggal dunia 1.618, luka berat 2.643, dan luka ringan 7.765 (Suhendi, 2012).

Angkutan umum Jakarta merupakan penyumbang terjadinya kecelakaan di jalan Jakarta, para pengemudi biasa mengendarai kendaraannya dengan laju kecepatan yang tinggi. Perilaku supir saat mengendara merupakan salah satu penentu terjadinya kecelakaan saat berkendara. Hal tersebut dikarenakan penyebab kecelakaan lalu lintas mayoritas terjadi

karena faktor manusia atau karena kesalahan pengendara itu sendiri (Puslitbang Dephub, 2000).

Salah satu angkutan umum yang digunakan sebagai alat transportasi massal yang sering digunakan oleh masyarakat untuk mencapai tempat tujuan adalah bus, selain dapat memuat banyak penumpang, bus juga memiliki tarif yang cukup murah, sehingga menjadi pilihan masyarakat untuk bepergian. Di dalam kota besar seperti Jakarta, bus menjadi kebutuhan warga masyarakatnya untuk beraktifitas sehari-hari, namun tingginya jumlah kendaraan bermotor yang ada di Jakarta mengakibatkan Jakarta menjadi kota yang macet terutama pada saat jam sibuk. Untuk mengatasi masalah kemacetan yang selalu terjadi di Indonesia, maka pemerintah provinsi DKI Jakarta belajar dari bus Transmilenio yang berhasil mengurai kemacetan di Bogota, ibu kota kolumbia. Bus transmilenio merupakan sistem Bus Rapid Transit atau bus cepat, yang di indonesia konsep tersebut digunakan untuk membangun Bus Transjakarta.

Bus Transjakarta atau lebih dikenal dengan nama busway memulai operasinya pada era kepemimpinan Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso yang dibentuk berdasarkan Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta Nomor 110 Tahun 2003, Bus ini pertama kali dioperasikan pada tanggal 15 Januari 2004, Transjakarta busway telah menjadi bagian dari reformasi angkutan umum kota provinsi DKI Jakarta.

Hingga saat ini bus Transjakarta telah memiliki 11 koridor yang melalui berbagai wilayah di Jakarta. Bus Transjakarta diberi keistimewaan oleh pemerintah atas penggunaan jalur khusus di jalan raya. Selain itu, sambutan masyarakat Jakarta terhadap keberadaan bus ini juga cukup baik, hal ini dapat dilihat berdasarkan data di BLU Transjakarta bahwa pada

awal beroperasinya di tahun 2004 jumlah penumpang mencapai 40.000 orang per hari (BLU Transjakarta, 2012).

Namun, ternyata selama beroperasinya bus Transjakarta yang diharapkan oleh pemerintah dapat menjadi solusi terhadap masalah mobilisasi di DKI Jakarta hingga diistimewakan dengan dibuatkan jalur khusus tersebut juga tidak luput dari terjadinya kejadian kecelakaan. Menurut catatan kejadian kecelakaan yang dihimpun oleh Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta Pada tahun pertama beroperasinya bus Transjakarta, terjadi 63 kasus kecelakaan, selanjutnya selama tahun tahun 2011, terjadi 356 kasus kecelakaan yang melibatkan Bus Transjakarta (BLU Transjakarta, 2012).

Berdasarkan wawancara kepada pihak BLU Transjakarta diketahui bahwa berdasarkan data yang dihimpun oleh BLU Transjakarta kejadian kecelakaan terbanyak adalah antara Bus Transjakarta dengan kendaraan lain yang masuk kedalam jalur bus Transjakarta (BLU Transjakarta, 2012).

Bird and Germain (1985) mengembangkan teori domino yang mengatakan bahwa terjadinya kecelakaan disebabkan oleh adanya kontak antara tindakan tidak aman (Unsafe Acts), kondisi tidak aman (Unsafe Condition) dan kurangnya sistem pengendalian manajemen (Lack of Management).

Berdasarkan uraian diatas dan menurut wawancara kepada pihak BLU Transjakarta, yang menjadi unsafe act pada kecelakaan-kecelakaan yang terjadi adalah perilaku tidak aman dari pramudi bus Transjakarta itu sendiri dan perilaku dari individu yang melewati jalur Bus Transjakarta sehingga jalur bus tidak steril oleh kendaraan lain maupun pejalan kaki. Sedangkan yang menjadi unsafe condition adalah kondisi fisik jalur Bus Transjakarta yang

tidak steril (masih dimasuki oleh pengguna jalan lain) dimana hal tersebut tentu dipengaruhi oleh pihak manajemen Bus Transjakarta.

Adapun untuk data rincian kejadian kecelakaan bus Transjakarta untuk tiap koridor adalah sebagai berikut:

Grafik 1.1

Grafik kejadian kecelakaan Bus Transjakarta Tahun 2011

Sumber : BLU Transjakarta Tahun 2012

Dari grafik 1.1 tersebut dapat tergambarkan angka kejadian kecelakaan bus Transjakarta pada tiap koridor di tahun 2011. Koridor III (kalideres-harmoni) merupakan koridor dengan angka kejadian kecelakaan paling tinggi dibandingkan dengan koridor yang lainnya yaitu sebanyak 64 kasus kecelakaan. Sedangkan angka kejadian kecelakaan yang paling rendah yaitu koridor VI dengan 27 kasus kecelakaan. Apabila di gabung jumlah total kejadian kecelakaan di tahun 2011 sebanyak 356 kasus kecelakaan.

Koridor III merupakan koridor yang beroperasi dengan jurusan terminal kalideres sampai halte harmoni, terdapat kurang lebih 16 halte yang dilalui oleh bus Transjakarta koridor III.

Menurut Manager Pengendalian BLU Transjakarta, koridor III merupakan jalur dengan tingkat kepadatan yang cukup tinggi terutama pada jam kerja, sehingga pada jalur ini sering terdapat kendaraan lain yang masuk ke dalam jalur bus Transjakarta (Afifah, 2011).

Adapun rincian data kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III tahun 2011-juni 2012 adalah sebagai berikut:

Tabel 1.1

Data kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III Tahun 2011-juni 2012

Tahun

Jumlah

kecelakaan Jumlah korban luka

Ringan Berat (meninggal dunia)

2011 64 26 5

2012

(januari – juni ) 52 11 1 Sumber: PT Trans Batavia 2012

Berdasarkan tabel diatas diketahui bahwa jumlah total kejadian kecelakaan ditahun 2011-juni 2012 sebanyak 116 kasus dengan jumlah korban 43 orang, yang terdiri dari 37 orang luka ringan dan 6 orang meninggal dunia.

Melihat masih tingginya angka kejadian kecelakaan bus Transjakarta pada tahun 2011 yang terlihat pada grafik 1.1,dimana koridor III merupakan koridor dengan angka kejadian kecelakaan paling tinggi dan berdasarkan data kejadian kecelakaan koridor III dimana terlihat pada tabel 1.1 bahwa kejadian kecelakaan di tahun 2012 ini hingga bulan Juni telah mencapai 52 kasus kecelakaan, oleh karena itu, peneliti tertarik untuk mengadakan penelitian mengenai gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (kalideres-Harmoni) Januari - Juni Tahun 2012.

Berdasarkan uraian pada latar belakang terlihat bahwa data-data pelaporan berupa jumlah kejadian kecelakaan yang terjadi pada tiap koridor Bus Transjakarta hampir seluruhnya pernah terjadi kejadian kecelakaan, dari data tersebut juga diketahui bahwa kkoridor III (kalideres-harmoni) merupakan koridor dengan angka kejadian kecelakaan tertinggi di Tahun 2011.

Sesuai dengan teori ILCI Loss Caution Model (Bird dan Germain, 1985) menyebutkan bahwa unsafe act pada kecelakaan-kecelakaan yang terjadi adalah perilaku dari individu yang dalam hal ini adalah perilaku tidak aman pramudi bus Transjakarta dan individu yang melewati jalur bus Transjakarta, yang menyebabkan jalur tidak steril oleh kendaraan lain. Sedangkan yang menjadi unsafe condition adalah kondisi fisik jalur yang masih dapat dilewati oleh pengguna jalan lain dan kondisi fisik bus Transjakarta itu sendiri.

Berdasarkan latar belakang tersebut penulis tertarik untuk meneliti gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan Bus Transjakarta koridor III (kalideres-harmoni) Tahun 2012.

1.3Pertanyaan Penelitian

1. Bagaimana gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi Tahun 2012 ?

2. Bagaimana gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman) Tahun 2012?

3. Bagaimana gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen Tahun 2012?

1.4Tujuan

1.4.1 Tujuan Umum

Mengetahui gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan Bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012

1.4.2 Tujuan Khusus

1. Diketahuinya gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi Tahun 2012 ?

2. Diketahuinya gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman) Tahun 2012?

3. Diketahuinya gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen Tahun 2012?

1.5Manfaat Penelitian

1.5.1 Manfaat bagi Perusahaan

Hasil dari penelitian ini dapat dijadikan masukan atau bahan evaluasi bagi institusi dalam upaya meningkatkan keselamatan penumpang maupun pengguna jalan lain. 1.5.2 Manfaat Bagi pekerja

Dengan mengetahui gambaran faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan maka diharapkan pekerja dapat lebih memahami hal-hal yang dapat mereka lakukan agar terhindar dari kecelakaan kerja.

1.5.3 Manfaat bagi Peneliti

Melatih pola berpikir sistematis dalam menghadapi masalah-masalah, khususnya masalah faktor-faktor yang berhubungan dengan kecelakaan transportasi.

1.5.4 Manfaat bagi Program Studi Kesehatan Masyarakat

Sebagai referensi keilmuan mengenai keselamatan dan kesehatan kerja, khususnya dalam bidang Transportasi.

1.6Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Juli sampai Oktober 2012 dengan menggunakan data primer dan data sekunder, data primer penulis dapatkan dari hasil wawancara terhadap beberapa informan yaitu pramudi bus Transjakarta dan pihak manajemen koridor III, sedangkan untuk data sekunder penulis dapatkan dari Badan Layanan Umum Transjakarta dan PT Trans Batavia (TB) sebagai pengelola koridor III. Adapun lokasi penelitian yaitu pada unit pengelola bus Transjakarta koridor III (kalideres-harmoni), Penelitian ini bertujuan mengetahui gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (kalideres-harmoni) Tahun 2012. Penelitian ini bersifat kualitatif dengan menggunakan metode observasi dan wawancara mendalam. Penulis tertarik untuk memeilih tema ini dikarenakan berdasarkan data kejadian kecelakaan yang diperoleh dari BLU Transjakarta dan PT Trans Batavia menunjukkan bahwa masih tinggi nya angka kejadian kecelakaan yang terjadi pada bus Transjakarta khususnya pada koridor III dibandingkan angka kejadian kecelakaan pada koridor lainnya.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1Keselamatan dan Kesehatan Kerja

Keselamatan dan Kesehatan Kerja berdasarkan UU No. 1 Tahun 1970 yaitu upaya dan pemikiran dalam menjamin keutuhan dan kesempurnaan jasmani dan rohani manusia pada umumnya dan pekerja pada khususnya serta hasil karya budaya dalam rangka menuju masyarakat yang adil dan makmur berdasarkan pancasila.

Menurut Suma’mur (1996), Keselamatan dan Kesehatan Kerja dapat ditinjau dari berbagai segi sudut pandang dan definisi yang berbeda, yaitu:

2.1.1 Secara Filosofis

Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) adalah suatu bentuk pemikiran dan upaya untuk menjamin keadaan, keutuhan, dan kesempurnaan baik secara jasmani maupun rohani mausia serta karya dan budayanya tertuju pada kesejahteraan manusia pada umumnya dan tenaga kerja pada khususnya.

2.1.2 Secara Praktis dan Hukum

Keselamatan dan kesehatan kerja adalah suatu upaya untuk perlindungan agar tenaga kerja selalu dalam keadaan sehat dan selamat, selama melakukan pekerjaannya di tempat kerja atau orang lain yang akan memasuki tempat kerja maupun sumber dan proses produksi dapat secara aman dan efisien dalam pemakaiannya.

2.1.3 Secara Keilmuan

Keselamatan dan kesehatan kerja adalah cabang ilmu pengetahuan dan penerapannya yang mempelajari tentang tata cara penanggulangan kecelakaan kerja dan penyakit akibat kerja.

2.2Kecelakaan

Menurut Bird dan Germain (1990), Kecelakaan adalah suatu sumber peristiwa yang tidak dikehendaki, dapat mengakibatkan kerugian jiwa serta kerusakan harta benda dan biasanya terjadi sebagai akibat dari adanya kontak dengan sumber energi yang melebihi batas kemampuan tubuh atau struktur.

Sedangkan berdasarkan Depnaker (1998), Kecelakaan merupakan suatu kejadian yang menimbulkan kerugian pada manusia dan harta benda akibat adanya kontak dengan sumber energi yang melebihi ambang batas tubuh atau struktur. Menurut (OSHAS 18001:2007) kecelakaan adalah kejadian yang tidak diinginkan menimbulkan kematian, sakit, cidera, kerusakan atau kerugian.

Dari beberapa definisi tersebut dapat disimpulkan bahwa kecelakaan merupakan suatu kejadian atau peristiwa yang tidak diinginkan dan dapat terjadi sewaktu-waktu karena sifatnya yang tidak dikehendaki serta dapat menimbulkan kerugian baik cidera, kematian, kerusakan atau kehilangan harta benda.

2.2.1 Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas adalah kejadian pada lalu lintas jalan yang sedikitnya melibatkan satu kendaraan yang menyebabkan cedera atau kerusakan pada pemiliknya (WHO,1984). Sedangkan berdasarkan (PP No.43 Tahun 1993) Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa di jalan raya yang tidak di sangka-sangka dan tidak di sengaja,

melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.

Menurut (Hobbs,1995) dalam (Kartika,2009) kecelakaan lalu lintas merupakan kejadian yang sulit untuk di prediksi kapan dan dimana terjadinya, kecelakaan tidak hanya mengakibatkan trauma, cidera ataupun kecacatan, tetapi juga dapat mengakibatkan kematian. Kasus kecelakaan sulit diminimalisasi dan cenderung meningkat seiring pertambahan panjang jalan dan banyaknya pergerakan dari kendaraan.

Sedangkan menurut Undang-undang nomor 14 Tahun 1992 tentang lalu lintas dan angkutan jalan kecelakaan lalu lintas diartikan sebagai suatu peristiwa yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan kerugian harta benda atau korban jiwa.

Apabila dilihat dari jumlah kendaraan yang terlibat didalam suatu kecelakaan, kecelakaan memiliki dua jenis, yaitu kecelakaan tunggal dan kecelakaan ganda. Kecelakaan tunggal adalah kecelakaan yang hanya melibatkan satu kendaraan bermotor dan tidak melibatkan korban lain seperti pejalan kaki, dan pengguna jalan lainnya.kecelakaan tersebut dapat berupa menabrak pohon atau benda yang dapat menjadi kontak kecelakaan, terguling yang dapat diakibatkan kehilangan kendali oleh pengemudi dan tergelincir yang disebabkan oleh jalan yang licin. Sedangkan kecelakaan ganda yaitu suatu kecelakaan yang dapat melibatkan lebih dari satu kendaraan atau pejalan kaki (Hubdat, 2006).

Untuk mengatur seluruh aspek lalu lintas dan transportasi, Indonesia mempunyai Undang No.14 Tahun 1992 tentang lalu lintas dan angkutan jalan raya. Undang-Undang ini dipersiapkan untuk mengakomodir berbagai perkembangan baru, terutama

konsep-konsep dan teknologi baru dalam manajemen dan rekayasa lalu lintas (Muldan,2009).

Sekarang ini, pemberlakuan Undang-undang lalu lintas nomor 22 Tahun 2009 telah dibuat untuk menggantikan Undang-undang no.14 Tahun 1992. Banyak peraturan baru dalam undang-undang baru tersebut dengan sanksi yang lebih berat dibandingkan dengan peraturan sebelumnya, hal tersebut dibuat dengan harapan agar pengguna kendaraan lebih tertib mentaati peraturan yang berlaku.

2.2.2 Dampak Kecelakaan Lalu lintas

Berdasarkan (PP no. 43 Tahun 1993) Dampak yang ditimbulkan akibat kecelakaan lalu lintas dapat menimpa sekaligus atau hanya beberapa diantaranya, dampak tersebut dapat berupa materi dan korban jiwa, kecelakaan yang memiliki dampak korban jiwa dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

a. Meninggal dunia adalah korban kecelakaan yang dipastikan meninggal dunia sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut.

b. Luka berat adalah korban kecelakaan yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat inap di rumah sakit dalam jangka waktu lebih dari 30 hari sejak kecelakaan terjadi. Suatu kejadian di golongkan sebagai cacat tetap jika suatu anggota badan hilang atau tidak dapat digunakan sama sekali dan tidak dapat sembuh atau pulih untuk selamanya.

c. Luka ringan adalah korban kecelakaan yang mengalami luka-luka yang tidak memerlukan rawat inap atau harus dirawat inap di rumah sakit kurang dari atau sama dengan 30 hari.

2.3Teori ILCI Loss Causation Model

Teori domino didukung oleh Bird dan Germain (1990) dengan mengemukakan mengenai kecelakaan yaitu disebabkan adanya kekurangan pada sistem pengendalian manajemen. Kemudian The International Loss Control Institute mengembangkan teori tersebut yang disebut ILCI Loss Causation Model.

Loss Causation Model berisikan petunjuk yang memudahkan penggunanya untuk memahami bagaimana menemukan faklor penting dalam rangka mengendalikan meluasnya kecelakaan dan kerugian termasuk persoalan manajemen. Bird dan Germain (1990) menjelaskan bahwa suatu kerugian (loss) disebabkan oleh serangkaian faktor-faktor yang berurutan seperti yang terdapat dalam Loss Causation Model, Seperti teori domino, model ILCI didasari dari kejadian yang dapat menyebabkan kerugian, seperti pada bagan berikut:

Gambar 2.1

ILCI Loss Causation Model (Bird & Germain, 1990)

LOSS PEOPLE PROPERTY PROCESS BASIC CAUSE PERSONAL FACTORS JOB FACTORS IMMEDIATE CAUSES SUB STANDARD ACT & CONDITION INCIDENT CONTACT WITH ENERGY OR SUBSTANCE LACK OF CONTROL INADEQUATE PROGRAM PROGRAM STANDARDS COMPLIANCE TO STANDADARDS LOSS PEOPLE PROPERTY PROCESS

a. Loss

Hasil dari suatu kejadian kecelakaan adalah kerugian (Loss). Yang dapat berbahaya bagi manusia, property atau harta benda dan dapat menimbulkan gangguan pelaksanaan pekerjaan dan berkurangnya keuntungan yang didapat (Bird, 1990).

Bird dan Germain (1990) mengemukakan bahwa kerugian akibat kecelakaan terbagi menjadi:

 Injured Worker Time

Waktu produktif hilang akibat cidera pada pekerja dan hal tersebut tidak dapat digantikan atau terbayarkan oleh kompensasi kerja.

 Co-Worker Time

- Waktu yang hilang oleh teman kerja yang membantu rekan kerja nya yang mengalami kecelakaan.

- Waktu yang dihabiskan untuk membahas ulang kejadian kecelakaan yang terjadi dan waktu yang dihabiskan oleh pekerja lain yang menggantikan pekerja yang mengalami kecelakaan.

 Supervisor Time

Waktu supervisor yang dibebankan untuk menganalisis dan membuat laporan kecelakaan.

 General Loses

Kerugian akibat tidak dapat beroperasinya mesin setelah mengalami kecelakaan dan berkurangnya keefektifan kerja pegawai setelah mengalami kecelakaan.  Other Losses

b. Incident /Contact

Menurut Bird dan Germain (1990) insiden atau kontak adalah kejadian yang terjadi sebelum kerugian, hal tersebut disebabkan karena kontak yang terjadi dapat menimbulkan bahaya dan kerusakan. Yang termasuk kedalam kecelakaan menurut (ANSI, 1969) yaitu:

 Struck Against : menanbrak benda diam/bergerak  Struck By: terpukul/tertabrak oleh benda bergerak

 Fall To Lower Level: badan atau bendajatuh dan terkena badan  Fall on: jatuh ditempat datar

 Caught in: tertusuk, terjepit, benda runcing  Caught on: terjepit, terjebak diantara obyek besar  Caught between : terpotong, hancur, remuk

 Contact with: listrik, kimia , radiasi, panas dan dingin  Overstress : terlalu berat, cepat, tinggi dan besar  Equipment Failure: kegagalan mesin dan peralatan  Environmental release: pencemaran

c. Immediate Causes

Menurut Bird dan Germain (1990) Immediate Causes kecelakaan merupakan Suatu kejadian yang secara cepat memicu terjadinya kecelakaan bila kontak dengan bahaya. Immediate causes meliputi faktor sub-standard dan faktor kondisi. Faktor substandard diantaranya tindakan tidak aman seperti mengoperasikan unit tanpa ijin, faktor kondisi seperti kebisingan, ventilasi iklim kerja dan lain-lain.

Terdapat beberapa tindakan dan kondisi tidak aman yang dapat menimbulkan kejadian kecelakaan diantaranya yaitu:

Tabel 2.1

Tindakan dan kondisi tidak aman

Tindakan Tidak Aman Kondisi Tidak Aman

Memperbaiki peralatan keadaan hidup Kurang pencahayaan

Peniadaan peralatan safety Alat pengaman tidak sesuai atau tidak cukup Dibawah pengaruh alcohol atau obat Tempat kerja yang berantakan

Penggunaan alat dengan cara tidak aman Adanya bahaya api ditempat kerja Pengoperasian tanpa izin Sistem peringatan tidak adekuat Menggunakan alat rusak Tidak cukup ventilasi

Menempati posisi bahaya Excessive noise Kegagalan untuk memperingati dan

mengamankan

Tidak cukupnya pembatas

Bekerja dengan kecepatan tidak sesuai Alat kerja yang cacat Membuat peralatan keselamatan tidak

beroperasi

Terbatasnya tempat kejadian

Membuang peralatan keselamatan Tidak cukupnya sistem peringatan

Memuat beban yang tidak sesuai Kondisi lingkungan berbahaya: gas, debu,asap.

Pengangkatan dan pemindahan yang tidak tepat

Pajanan radiasi

Bercanda gurau pada saat bekerja Temperature yang terlalu tinggi atau rendah

Sumber : Frank E. Bird, Jr, George L. Germain. Practical Loss Control Leadership. Atlanta Highway, Revisied Ed. 1990.

Tindakan dan kondisi tidak aman hanya sebagai immediate causes atau gejala-gejala, apabila hanya gejala tersebut yang dihalangkan maka kecelakaan akan dapat terjadi lagi, sehingga dibutuhkan pengendalian yang efektif, dan untuk menyelesaikan masalah performa pengendalian kerugian kita harus mendapatkan basic root atau root causes.

d. Basic Causes

Basic Causes merupakan penyebab-penyebab nyata dibelakang gejala, alasan-alasan tindakan tidak aman dan kondisi tidak aman yang terjadi. Basic causes membantu menjelaskan mengapa orang-orang melakukan tindakan tidak aman.

Basi causes dibagi menjadi dua yaitu faktor personal dan faktor pekerjaan. Faktor personal terdiri dari ketidakmampuan mental/pesikologis, pengetahuan, ketrampilan, stress dan motivasi. Sedangkan faktor pekerjaan terdiri dari kepemimpinan, peralatan dan standar pekerjaan yang tidak berjalan dengan baik Bird dan Germain (1990).

e. Lack of control

Bird dan Germain (1990) mengemukakan bahwa control (pengendalian) adalah satu dari empat fungsi manajemen: perencanaan, organisisr, mengarahkan dan pengendalian. Hal ini berhubungan dengan fungsi dari manajer apapun bidangnya. Ada tiga alasan yang dapat menyebabkan kurangnya pengendalian, yaitu:

1) Program yang tidak cukup

Program keselamatan atau pengendalian kerugian tidak cukup karena terlalu sedikit aktivitas program. Ketika program yang dibutuhkan bermacam-macam dengan lingkup organisasi. Terdapat beberapa program yang menjadi elemen kesuksesan diantaranya yaitu:

2. Alat pelindung diri 3. Training manajemen 4. Pengendalian kesehatan 5. Inspeksi terrencana 6. Sistem evaluasi program 7. Prosedur dan analisis pekerjaan 8. Pengendalian teknik

9. Investigasi kecelakaan 10.Komunikasi personal 11.Observasi pekerjaan 12.Rapat grup

13.Emergency Preparedness 14.Promosi umum

15.Peraturan organisasi 16.Pengendalian kebisingan 17.Analisis kecelakaan 18.Pengendalian pengadaan 19.Pelatihan kerja

20.Keselamatan diluar pekerjaan 2) Standar program yang tidak cukup

Standar program yang tidak cukup dapat menimbulkan kebingungan dan kegagalan, terdapat 10 standar yang umum diadopsi oleh perusahaan yaitu:

2. Melaporkan setiap bentuk tindakan tidak aman dan kondisi tidak aman 3. Membuat rencana kerja yang baik.

4. Membekali pekerja baru dengan pengetahuan cara kerja yang baik dan lingkungan kerja.

5. Mengadakan safety meeting dan menghadirkan seluruh anggota organisasi. 6. Menegakkan prinsip “good housekeeping” di perusahaan.

7. Menyediakan APD yang sesuai 8. Melakukan investigasi kecelakaan

9. Mensosialisasikan pentingnya cara kerja aman .

10.Setiap organisasi harus membuat peraturan yang memungkinkan untuk diikuti.

Standar tersebut memberikan pengetahuan kepada seluruh pekerja dan menjadi tolak ukur kinerja yang berkaitan dengan standar, standar kerja yang baik sangat berhubungan dengan pengendalian yang baik pula.

3) Pemenuhan standar tidak tercukupi

Kurangnya pemenuhan standar adalah alasan yang umum dapat mencerminkan kurangnya pengendalian. Tiga alasan yang telah dipaparkan merupakan yang sering menjadi penyebab kurangnya pengendalian. Dimana pengendalian merupakan tanggungjawab sepenuhnya pihak manajemen.

2.4Pengetahuan

Menurut Notoatmodjo (2003), pengetahuan merupakan hasil dari tahu, terjadi setelah orang melakukan proses pengindraan terhadap objek yang diamatinya. Pengetahuan dapat mempengaruhi cara berfikir dalam menghadapi pekerjaan, menerima latihan kerja dan juga

cara menghindari kecelakaan, mereka yang berpengetahuan rendah sangat susah untuk menerima suatu inovasi baru, sehingga dalam melaksanakan latihan akan mengalami kesulitan (Suma’mur,1984).

Apabila seseorang dapat menjawab pertanyaan-pertanyaan mengenai suatu bidang tertentu dengan lancer, baik secara lisan maupun tulisan maka dapat dikatakan bahwa dia mengetahui bidang tersebut. Pengetahuan merupakan hasil dari tahu, dan ini terjadi setelah orang melakukan penginderaan terhadap suatu objek tertentu. Penginderaan terjadi melalui pancaindera manusia, yakni indera penglihatan, pendengaran, penciuman, rasa dan raba. Sebagian besar pengetahuan manusia diperoleh dari mata dan telinga (Notoatmojo,2007). 2.4.1 Tingkat Pengetahuan

Berdasarkan penelitian Rogers (1974) dalam Notoatmodjo (2003), Pengetahuan yang tercakup dalam domain kognitif mempunyai 6 tingkatan, yaitu:

a. Tahu (Know) diartikan sebagai mengingat suatu materi yang telah dipelajari sebelumnya.

b. Memahami (Comprehension) diartikan sebagai suatu kemampuan menjelaskan secara benar tentang objek yang diketahui, dan dapat menginterpretasikan materi tersebut secara benar.

c. Aplikasi (Aplication) diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan materi yang telah dipelajari pada situasi atau kondisi sebenarnya.

d. Analisis (Analysis) adalah suatu kemampuan untuk menjabarkan materi atau suatu objek ke dalam komponen-komponen, tetapi masih ada kaitannya satu sama lain.

e. Sintesis (Synthesis) merupakan suatu kemampuan untuk menyusun formulasi baru dari formulasi-formulasi yang ada.

f. Evaluasi (Evalaution) berkaitan dengan kemampuan melakukan penilaian terhadap suatu objek.

2.5Pengawasan

Pengawasan merupakan pengecekan manajemen terhadap sumber daya, iklim dan proses untuk memastikan lingkungan kerja yang aman dan produktif. Pengawasan berhubungan dengan manajemen risiko dan program keselamatan yang telah dibuat (Reason, 1990).

Menurut Roughton (2002) dalam Mayanda (2009) beberapa tipe individu yang harus terlibat dalam mengawasi tempat kerja yaitu:

a. Pengawas

Setiap pengawas yang ditunjuk harus mendapatkan pelatihan mengenai bahaya yang mungkin akan ditemui beserta pengendaliannya.

b. Pekerja

Melibatkan pekerja dalam pengawasan merupakan cara perusahaan untuk dapat memberikan pengetahuan kepada pekerja mengenai potensi bahaya dan cara melindungi diri dan rekan kerja nya dari bahaya tersebut.

c. Safety Professional

Tugas seorang safety adalah memberikan bimbingan dan petunjuk tentang metode inspeksi, dan seorang safety merupakan orang yang paling bertanggungjawab terhadap kesuksesan atau permasalahan dalam program pencegahan dan pengendalian bahaya.

2.6Inspeksi

Inspeksi merupakan suatu aktifitas untuk menemukan masalah-masalah atau potensi bahaya dan menilai risikonya sebelum kerugian atau kecelakaan dan penyakit akibat kerja benar-benar terjadi. Sehingga inspeksi adalah salah alat control manajemen yang bersifat klasik, tetapi masih sangat relevan dan secara luas sudah banyak diterapkan dalam upaya menemukan masalah yang dihadapi dilapangan, termasuk untuk memperkirakan besarnya risiko (Anita,2011).

2.6.1 Manfaat inspeksi K3 (Tarwaka, 2008):

a. Dapat melakukan pembetulan segera terhadap tindakan atau kondisi tidak standar (tidak aman) yang ditemukan selama inspeksi.

b. Inspeksi secara teratur dan berkelanjutan mendorong para pekerja untuk lebih tanggap terhadap tindakan tidak aman yang dilakukan para pekerja serta akan lebih giat memeriksa kondisi tidak aman lingkungan kerja atau tempat kerja. c. Menetapkan secara tepat alat-alat pelindung keselamatan yang diperlukan untuk

setiap jenis dan kondisi kerja.

d. Inspeksi dapat memberikan semangat serta meningkatkan kesadaran setiap pekerja terhadap pentingnya K3.

e. Inspeksi membantu apresiasi serta sekaligus merealisasikan program K3 dikalangan para karyawan.

Inspeksi keselamatan dan kesehatan kerja merupakan salah satu sarana yang mudah dan dapat dipakai untuk mengetahui permasalahan dilapangan serta untuk mengukur risiko sebelum terjadinya suatu kecelakaan dan kerugian.

Berdasarkan waktu pelaksanaanya, jenis-jenis inspeksi pada umumnya meliputi: a. Inspeksi formal atau inspeksi yang terrencana

Inspeksi ini bisa disebut inspeksi periodic, dilakukan secara terrencana dan berkala tergantung objek inspeksi. Inspeksi ini terbagi menjadi dua bagian:

1) Inspeksi umum

Inspeksi umum atau rutin terhadap sumber-sumber bahaya di tempat kerja secara menyeluruh.

2) Inspeksi khusus

Inspeksi khusus terhadap objek-objek area tertentu yang mempunyai risiko tinggi terhadap kerugian dan kecelakaan kerja, inspeksi khusus yang dilakukan berdasarkan adanya keluhan atau complain dari tenaga kerja di suatu unit kerja dan inspeksi khusus yang dilakukan berdasarkan adanya permintaan atau instruksi dari pengurus perusahaan.

3) Inspeksi informal atau inspeksi yang tidak terrencana

Inspeksi ini merupakan inspeksi yang tidak direncanakan sebelumnya dan sifatnya cukup sederhana yang dilakukan atas kesadaran orang-orang yang menemukan atau melihat masalah K3 didalam pekerjaannya sehari-hari, inspeksi ini sebenarnya cukup efektif karena masalah-masalah yang muncul langsung dapat dideteksi, dilaporkan segera dan dapat dilakukan tindakan korektif secepatnya, namun demikian inspeksi informal mempunyai keterbatasan karena memang tidak dilakukan secara sistematik (Tarwaka, 2008)

2.7Pelatihan

Setiap organisasi harus mengembangkan standar pelatihan bagi seluruh individu yang berada di lingkungan sekitar tempat kerja nya. Pemahaman dan budaya mengenai keselamatan saat bekerja tidak dapat datang dengan sendiri nya pada diri seorang pekerja, melainkan harus dibentuk melalui pelatihan dan pembinaan. (Ramli, 2010) menyebutkan bahwa seorang pengemudi kendaraan bermotor di jalan raya tidak bisa sekedar otodidak, namun akan lebih efektif apabila dilakukan pendidikan mengemudi (safety driving) .

Tujuan dari diadakannya pelatihan bagi pekerja selain untuk menambah pengetahuan juga untuk meningkatkan keahlian pekerja, sehingga suatu pelatihan harus disesuaikan dengan dengan kebutuhan masing-masing pekerja (Ramli, 2010). Setiap perusahaan mempunyai kebutuhan pelatihan bagi pekerja yang berbeda-beda sesuai sifat bahaya, skala kegiatan dan kondisi pekerja. Oleh karena itu pelatihan harus dijadikan sebagai kebutuhan organisasi bukan hanya sebagai formalitas belaka.

2.8Shift Kerja

Waktu kerja adalah pembagian gilir kerja dalam waktu 24 jam (Andrauler P. 1989). Pekerja dibagi dalam beberapa kelompok yang masing-masing bergiliran dan lama kerjanya sesuai dengan hasil bagi 24 jam dengan jumlah kelompok kerja.

Terdapat dua masalah utama pada pekerja yang bekerja secara bergiliran, yaitu ketidak mampuan pekerja untuk beradaptasi dengan sistem shift dan ketidak mampuan pekerja untuk beradaptasi dengan kerja pada malam hari dan tidur pada siang hari (Andrauler P. 1989). Pergeseran waktu kerja pagi, siang, dan malam dapat mempengaruhi terjadinya peningkatan kecelakaan kerja (Achmadi, 1991).

2.9Promosi Keselamatan

Promosi K3 di lingkungan kerja yaitu upaya promosi kesehatan yang diselenggarakan di tempat kerja, selain untuk memberdayakan masyarakat di tempat kerja untuk mengenali masalah dan tingkat kesehatannya, serta mampu mengatasi, memelihara, meningkatkan dan melindungi kesehatannya sendiri juga memelihara dan meningkatkan tempat kerja yang sehat, adapun tujuan diadakannya promosi kesehatan di tempat kerja adalah :

a) Mengembangkan perilaku hidup bersih dan sehat di tempat kerja. b) Menurunkan angka absensi tenaga k erja.

c) Menurunkan angka penyakit akibat kerja dan lingkungan kerja. d) Menciptakan lingkungan kerja yang sehat, medukung dan aman. e) Membantu berkembangnya gaya kerja dan gaya hidup yang sehat.

f) Memberikan dampak yang positif terhadap lingkungan kerja dan masayarakat.

Dua konsep yang sangat penting untuk meningkatkan kesehatan pekerja dan lingkungannya adalah pencegahan dan peningkatan kesehatan. Secara mendasar tujuan promosi kesehatan di tempat k erja adalah perlu melindungi individu (pekerja), lingkungan didalam dan diluar tempat kerja dari bahan -bahan berbahaya, stress atau lingkungan kerja yang jelek. Gaya kerja yang memperhatikan kesehatan dan menggunakan pelayanan kesehatan yang ada dapat mendukung terlaksananya promosi kesehatan di tempat kerja (Notoatmodjo,2007).

Terdapat beberapa metode dalam rangka mempromosikan kesehatan dan keselamatan di lingkungan kerja diantara nya yaitu metode pendidikan yang bersifat penyuluhan dan bimbingan atau seminar dan metode yang paling sering dan mudah dilakukan yaitu metode dengan menggunakan alat bantu media promosi seperti media cetak dan media papan (Notoatmodjo, 2007)

2.10 Standard dan Prosedur

Standar Operating Procedure (SOP) merupakan suatu rangkaian instruksi tertulis yang mendokumentasikan kegiatan atau proses rutin yang terdapat pada suatu perusahaan. Pengembangan dan penerapan dri SOP merupakan bagian penting dari keberhasilan sistem kualitas dimana SOP menyediakan informasi untuk setiap individu dalam perusahaan untuk menjalankan suatu pekerjaan, dan memberikan konsistensi pada kualitas dan integritas dari suatu produk atau hasil akhir. Pada intinya, dengan melakukan penerapan SOP maka perusahaan dapat memastikan suatu operasi berjalan sesuai dengan prosedur yang ada Stup (2001) dalam Mayanda (2009)

SOP berisi apa yang harus dilakukan dan siapa yang harus melakukan dalam sustu proses yang akan dilakukan atau diikuti oleh setiap anggota dalam perusahaan. Tujuan utama dari penerapan SOP adalah agar tidak terjadi kesalahan dalam pengerjaan suatu proses kerja yang dirancang pada SOP. Adapun tujuan-tujuan utama dari SOP antara lain: a. Agar pekerja dapat menjaga konsistensi dalam menjalankan suatu prosedur kerja. b. Agar pekerja dapat mengetahui dengan jelas peran dan posisi mereka dalam

perusahaan.

c. Memberikan keterangan atau kejelasan tentang alur proses kerja, tanggungjawab dan staf terkait dalam proses kerja tersebut.

d. Memberikan keterangan tentang dokumen-dokumen yang dibutuhkan dalam suatu proses kerja.

e. Mempermudah perusahaan dalam mengetahui terjadinya inefisiensi proses dalam suatu prosedur kerja.

Jika SOP dijalankan dengan benar maka perusahaan akan mendapat banyak manfaat dari penerapan SOP tersebut, adapun beberapa manfaat dari SOP adalah sebagai berikut:

a. Memberikan penjelasan tentang prosedur kegiatan secara detail terinci dengan jelas. b. Meminimalisasi variasi dan kesalahan dalam suatu prosedur operasional kerja. c. Mempermudah dan menghemat waktu dalam program training karyawan. d. Menyamaratakan seluruh kegiatan yang dilakukan oleh semua pihak.

e. Membantu dalam melakukan evaluasi terhadap setiap proses operasional dalam perusahaan.

f. Mempertahankan kualitas perusahaan melalui konsistensi kerja karena perusahaan telah memiliki sistem kerja yang sudah jelas dan terstruktur secara sistematis.

Oleh karena itulah dapat disimpulkan bahwa SOP memegang peranan penting dalam pemenuhan standar kerja yang ada diperusahaan, semakin baik penerapan SOP diperusahaan maka berarti tujuan penerapan SOP telah tercapai sehingga akan semakin baik pula kinerja pekerja dan kualitas perusahaan. Apabila kinerja pekerja baik maka akan semakin dapat mengurangi risiko terjadinya perilaku tidak aman yang dapat menciptakan kejadian kecelakaan, begitupula dengan lingkungan kerja (Stup,2001).

2.11 Kerangka Teori

Berdasarkan tinjauan pustaka yang telah dipaparkan, penulis membuat kerangka teori yang dikembangkan dari ILCI Loss Causation Model (Bird dan Germain 1990). Dimana mengemukakan bahwa penyebab kecelakaan adalah tindakan tidak aman (Unsafe Act), kondisi tidak aman (Unsafe Condition) dan pengendalian manajemen (Lack Of Manajemen).

Gambar 2.2 Kerangka Teori

Sumber : Bird dan Germain 1990

Perilaku tidak aman (Unsafe Act)

Job Factor

Pengendalian Manajemen (Lack Of Control)

Accident

Kondisi tidak aman (Unsafe Condition)

Basic Cause

Personal Factor Immediate Causes

Penyebab Langsung

Penyebab tidak Langsung

BAB III

KERANGKA PIKIR DAN DEFINISI ISTILAH 3.1Kerangka Pikir

Penelitian ini dilakukan untuk melihat gambaran penyebab kejadian kecelakaan pramudi bus Transjakarta di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Januari-Juni Tahun 2012. Berdasarkan teori yang dikembangkan dari ILCI Loss Causation Model oleh Bird dan Germain (1990), dapat disimpulkan bahwa kejadian kecelakaan disebabkan oleh tindakan tidak aman (Unsafe Act), kondisi tidak aman (Unsafe Condition) dan pengendalian dari manajemen.

Adapun variabel yang diteliti dari tindakan tidak aman adalah tindakan tidak aman dari pramudi. Sedangkan untuk variabel kondisi tidak aman adalah kondisi jalur dan kondisi bus. Sedangkan variabel manajemen yang diteliti yaitu pengawasan, SOP Perusahaan, Pelatihan, Shift kerja dan promosi keselamatan (Safety Promotion).

Gambar 3.1 Kerangka Pikir Penelitian.

Kecelakaan Bus Transjakarta Koridor

III Penyebab Langsung

Perilaku tidak aman/ Unsafe Act oleh Pramudi Kondisi tidak aman / Unsafe Condition

 Kondisi Jalur  Kondisi Bus

Penyebab tidak langsung

Manajemen

 Pengawasan  SOP Perusahaan  Pelatihan

 Shift Kerja  Safety Promotion

Kecelakaan Bus Transjakarta Koridor

3.2Definisi Istilah

Tabel 3.1 Definisi Istilah

No Variabel Definisi Istilah Cara Ukur Hasil Ukur

1. Kecelakaan Bus Transjakarta

Suatu kejadian kecelakaan di jalan raya yang tidak di duga dan tidak di sengaja, melibatkan bus Transjakarta dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.

Indepth Interview Gambaran kejadian kecelakaan bus Transjakarta

3. Perilaku tidak aman pramudi

Tindakan atau aktifitas pramudi yang tidak sesuai dengan Peraturan atau Standar Operasional Prosedur (SOP) pramudi bus Transjakarta. Indepth Interview Gambaran perilaku tidak aman pramudi

5. Kondisi Jalur Keadaan Jalur khusus (Jalan, Pembatas, rambu-rambu) yang dilewati oleh Bus Transjakarta ketika beroperasi.

Indepth Interview & Observasi

Gambaran kondisi tidak aman jalur bus Transjakarta

6. Kondisi Bus Keadaan bus dan kelengkapan bus (rem, ban,lampu dan komponen lainnya) yang harus ada pada Bus Transjakarta sesuai SOP Bus Transjakarta.

Indepth Interview & Observasi Gambaran kondisi tidak aman Bus

8. Pengawasan manajemen

Pemantauan atau monitoring yang dilakukan oleh BLU Transjakarta, Operator dan pihak-pihak terkait untuk memastikan lingkungan kerja yang aman dan produktif.

Indepth Interview Gambaran pengawasan manajemen bus Transjakarta

9. SOP Perusahaan Suatu rangkaian instruksi tertulis yang mendokumentasikan kegiatan atau proses rutin yang terdapat pada suatu perusahaan.

Indepth Interview

Gambaran SOP perusahaan

10. Shift Kerja Banyaknya jadwal kerja pramudi dengan mempertimbangkan lama shift.

Indepth Interview

Gambaran shift kerja perusahaan

11. Pelatihan Pembinaan yang dilakukan untuk memproses seorang pramudi agar berperilaku sesuai dengan peraturan yang telah ditentukan sebelumnya.

Indepth Interview

Gambaran pelatihan yang ada di

perusahaan

12. Safety Promotion Proses yang dilakukan oleh Operator dan BLU Transjakarta untuk menjaga dan memelihara keselamatan.

Indepth Interview & Observasi

Gambaran safety

promotion yang ada di

BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

4.1Jenis Penelitian

Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif dimana diharapkan dengan menggunakan pendekatan ini, dapat memberikan gambaran informasi yang lebih dalam mengenai gambaran penyebab kejadian kecelakaan pada bus Transjakarta koridor III (Kalideres - Harmoni). Hal tersebut juga sesuai dengan pernyataan Sugiyono (2011) yang menyebutkan bahwa penelitian kualitatif bersifat deskriptif dimana data yang terkumpul berbentuk kata-kata atau gambar, data menekankan makna dibalik data yang tampak. akhirnya peneliti memilih untuk menggunakan pendekatan tersebut dalam penelitian ini.

4.2Lokasi dan Waktu Penelitian 1. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan di unit pengelola bus transjakarta koridor 3 (kalideres - harmoni) yaitu PT. Trans Batavia.

2. Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada bulan Juli- Oktober 2012. 4.3Informan Penelitian

Didalam penelitian ini, informan penelitian terbagi menjadi dua kelompok informan, yaitu informan utama dan informan pendukung. Berikut ini penjelasan dari masing-masing kelompok informan:

a. Informan Utama

Informan utama merupakan objek utama dalam penelitian ini. Objek tersebut merupakan pramudi (pengemudi bus Transjakarta) yang berjumlah dua orang.

b. Informan Pendukung

Informan pendukung merupakan informan yang berhubungan dengan informan utama (pramudi) yaitu pihak manajemen Bus Transjakarta yang berjumlah dua orang.

4.4Instrumen Penelitian

Instrumen penelitian adalah alat yang akan digunakan untuk pengumpulan data (Notoadmodjo, 2002). Adapun instrumen yang digunakan dalam penelitian ini yaitu:

1. Pedoman Wawancara

2. Buku Catatan

3. Lembar Observasi 4. Alat Perekam 5. Kamera

4.5Pengumpulan Data

Didalam penelitian ini, peneliti menggunakan beberapa teknik dalam pengumpulan data diantaranya adalah indepth interview, observasi dan studi dokumen. Berikut penjelasan masing-masing teknik:

1. Indepth Interview

Wawancara digunakan sebagai teknik pengumpulan data apabila peneliti ingin mengetahui hal-hal dari respondennya lebih mendalam dan jumlah respondennya kecil/sedikit. Wawancara ini dapat dilakukan secara terstruktur, semi terstruktur ataupun tidak terstruktur. Ketiga cara tersebut dapat dilakukan melalui tatap muka (face to face) atau melalui telepon (Sugiyono, 2011). Pada penelitian ini, dilakukan semi terstruktur dimana teknik ini digunakan untuk menggali lebih dalam faktor penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III (Kalideres- Harmoni). Untuk daftar pedoman Indepth Interview dapat dilihat pada lampiran.

2. Observasi

Menurut Sugiyono (2011), observasi (observation) adalah suatu teknik dimana peneliti terlibat dalam kegiatan yang sedang diamati atau yang digunakan sebagai sumber data penelitian. Dalam penelitian ini, observation dilakukan untuk melihat kondisi jalur dan kondisi kelengkapan alat kendaraan. Lembar observasi dapat dilihat pada lampiran.

3. Studi Dokumen

Dokumen merupakan catatan peristiwa yang sudah berlalu. Dokumen bisa berbetuk tulisan, gambar, atau karya-karya monumental dari seseorang. Dokumen yang berbentuk tulisan misalnya adalah: peraturan, kebijakan, biografi dsb. Hasil penelitian dari observasi dan wawancara, akan lebih kredibel/dapat dipercaya jika didukung dengan adanya studi dokumen ini

(Sugiyono, 2011). Pada penelitian ini, peneliti akan mengumpulkan data mengenai Standar Operational Prosedure perusahaan dan data-data terkait kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III (kalideres- harmoni) Tahun 2012.

4. Matriks Pengumpulan Data

Tabel 4.1

Matriks Pengumpulan data

No. Variabel

Informan Utama Informan Pendukung

Teknik

U1 U2 P1 P2

1. Perilaku Tidak Aman Pramudi Pramudi

Bag. Operasional Manager PUM Wawancara Mendalam 2.

Kondisi Tidak Aman:

Kondisi Jalur:

- Rambu - Pembatas - Jalan

Pramudi Pramudi

Bag. Operasional Manager PUM Wawancara Mendalam dan Observasi Kondisi Bus:

- Kelengkpan (Rem, Ban, Lampu dan Komponen lain)

Pramudi Pramudi

Bag. Operasional

Manager PUM

3.

Manajemen:

(Pengawasan, SOP, Perusahaan, Pelatihan, Shift Kerja, Safety Promotion )

Pramudi Pramudi

Bag. Operasional

Manager PUM

Wawancara Mendalam

4.6 Validasi Data

Pengujian keabsahan data (kredibilitas) pada penelitian kali ini adalah menggunakan triangulasi. Triangulasi yang digunakan adalah triangulasi sumber dan triangulasi teknik. Menurut Sugiyono (2011), yang dimaksud dengan triangulasi sumber dan teknik adalah sebagai berikut :

1. Triangulasi Sumber

Triangulasi sumber digunakan untuk menguji kredibilitas data yang dilakukan dengan cara mengecek data yang telah diperoleh melalui beberapa sumber. Dari beberapa sumber tersebut, tidak bisa dirata-ratakan seperti dalam penelitian kuantitatif, tetapi dideskriptifkan, dikategorisasikan, mana pandangan yang sama dan yang berbeda.

Dalam penelitian ini, triangulasi sumber dilakukan kepada pihak operasional manajemen. Pemilihan ini dikarenakan, pihak manajemen

merupakan informan yang berhubungan langsung dengan pramudi setelah mengalami kecelakaan.

2. Triangulasi Teknik

Triangulasi teknik untuk menguji kredibilitas data dilakukan dengan cara mengecek data kepada sumber yang sama dengan teknik yang berbeda. Dalam penelitian ini akan dilakukan triangulasi teknik dengan cara melalui observasi terlebih dahulu, lalu dicek dengan wawancara dan studi dokumen. Bila dengan tiga teknik pengujian kredibilitas data tersebut, menghasilkan data yang berbeda-beda, maka peneliti melakukan diskusi lebih lanjut kepada sumber data yang bersangkutan atau yang lain untuk memastikan data mana yang dianggap benar.

4.7Teknik - Teknik Pengolahan dan Analisis Data

Menurut Miles dan Huberman (1984) dalam Sugiyono (2011), analisis data pada penelitian kualitatif terdiri dari tiga tahapan, tiga tahapan tersebut dalam penelitian ini diantaranya adalah :

a. Tahap Reduksi Data

Pada tahap ini peneliti dapat mereduksi segala data yang dirasa tidak dibutuhkan dan memilih mana data yang menarik, penting, berguna dan baru dalam penelitian ini. Data dalam penelitian ini didapatkan dari pramudi mengenai kronologis kejadian kecelakaan yang dialami. Data diperoleh dengan cara wawacara, observasi dan studi dokumen. Setelah itu, data tersebut lalu divalidasi ke pihak manajemen.

b. Tahap Penyajian Data

Pada tahap ini, setelah data direduksi, maka langkah selanjutnya adalah menyajikan data. Tujuan penyajian data ini adalah untuk memudahkan, memahami apa yang terjadi serta merencanakan kerja selanjutnya berdasarkan apa yang telah dipahami. Dalam penelitian ini, penyajian data digunakan dalam bentuk teks yang bersifat naratif dan matriks.

Berdasarkan data yang terkumpul dan setelah dianalisis, diharapkan pada tahap ini peneliti mendapatkan data mengenai gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta berdasarkan faktor perilaku tidak aman, kondisi tidak aman dan pengendalian manajemen sesuai teori yang dikemukakan oleh Bird dan Germain (1985).

c. Tahap Penarikan Kesimpulan

Setelah mendapatkan data dari kedua tahapan sebelumnya, pada tahap ini akan dilakukan penarikan kesimpulan dan verifikasi. Kesimpulan dari penelitian ini adalah untuk menjawab pertanyaan penelitian. Kesimpulan dalam penelitian ini diharapkan adalah merupakan temuan baru yang sebelumnya belum pernah ada. Temuan tersebut dapat berupa gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012.

BAB V

HASIL PENELITIAN

5.1Gambaran Karakteristik Informan

Informan yang digunakan dalam penelitian ini terbagi menjadi dua jenis, yaitu informan utama dan informan pendukung. Informan utama merupakan sumber informasi utama yang terkait dengan penelitian ini, yaitu pramudi Bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni) yang pernah mengalami kejadian kecelakaan.

Sedangkan informan pendukung bersifat sebagai sumber informasi tambahan sekaligus sebagai cross chek data dari informan utama. Informan pendukung dalam penelitian ini merupakan pihak manajemen pengelola koridor III (Kalideres-Harmoni) yaitu manajemen PT Trans Batavia.

Berdasarkan kriteria tersebut, maka informan yang diambil oleh penulis yaitu sebanyak dua orang pramudi bus Transjakarta koridor III (Kalideres-Harmoni) yang pernah mengalami kejadian kecelakaan di tahun 2012 ini dan dua orang manajemen pengelola koridor III (Kalideres-Harmoni) atau PT Trans Batavia yaitu bagian manager PUM dan koordinator operasioanl lapangan.

5.1.1 Informan Utama

Informan utama dalam penelitian ini adalah pramudi Bus Transjakarta yang berada di koridor III (Kalideres-Harmoni) yang pernah mengalami kecelakaan di tahun 2012, jumlah informan utama dalam penelitian ini yaitu sebanyak dua orang.

Karakteristik informan utama yang didapatkan yaitu jenis kelamin, umur,lama kerja dan tingkat pendidikan, adapun rinciannya terdapat pada tabel 5.1.

Tabel 5.1

Karakteristik Informan Utama

Informan U 1 U 2

Jenis Kelamin Laki-laki Laki-laki

Umur 38 29

Pendidikan terakhir SMA SMA

Lama Kerja >4 Tahun 2 Tahun

Jabatan Pramudi Pramudi

5.1.2 Informan Pendukung

Informan pendukung dalam penelitian ini terdiri dari pihak manajemen pengelola koridor III (Kalideres-Harmoni) yaitu PT Trans Batavia. Pemilihan informan pendukung dalam penelitian

ini mengacu pada pertanyaan yang diajukan kepada informan utama terkait dengan pengawasan, pelatihan, shift kerja, safety promotion dan standar operasional prosedur (SOP) yang dibuat untuk para karyawan, dimana SOP tersebut merupakan standar yang dibuat oleh manajemen perusahaan. Adapun jumlah informan pendukung dalam penelitian ini yaitu dua orang, berikut rincian karakteristiknya.

Tabel 5.2

Karakteristik Informan Pendukung

Informan P 1 P 2

Jenis Kelamin Laki-laki Laki-laki

Umur 33 56

Pendidikan terakhir Perguruan tinggi Perguruan tinggi

Lama Kerja 4 Tahun 1 Tahun

Jabatan Koord. Operasioanl lapangan

5.2Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012

Kejadian kecelakaan bus Transjakarta yang terjadi pada koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan data yang didapat dari manajemen pengelola koridor III, selama tahun 2012 hingga bulan juni telah terjadi 52 kasus kecelakaan. Dari jumlah total kejadian kecelakaan tersebut sebanyak 11 orang mengalami luka dan 1 orang meninggal dunia.

Adapun data tentang kejadian kecelakaan yang pernah dialami atau diketahui oleh informan-informan adalah sebagai berikut:

“…..waktu itu di belokan indosiar, siang-siang jam 10 pas belokan indosiar, pas bulan puasa, padahal saya udah pelan-pelan…sama motor waktu itu…tapi orang nya nggak apa-apa sih….jam

segitu emang lagi padet…biasanya dari jam 7 pagi udah macet….” (Informan U1)

Dari pernyataan tersebut, dapat diketahui bahwa terdapat kendaraan lain yang memasuki jalur bus dan berbelok ingin menyalip bus namun malah menyerempet. Sang pramudi mengaku bahwa dia sudah mengemudi dengan pelan-pelan namun karena terbatasnya jarak maka kecelakaan pun tidak dapat dihindarkan.

Hasil wawancara mendalam kepada informan U2, diketahui bahwa kejadian kecelakaan yang dia alami pada bulan oktober merupakan kelalaian dia dan juga karena banyaknya kendaraan lain yang masuk ke jalur.

Masih terdapat bus dengan kondisi kelengkapan komponen kendaraan yang kurang lengkap seperti alat keselamatan yang kurang dan badan kendaraan yang kondisinya kurang sesuai dengan SOP (Standar Operational Prosedur).

7.1.3 Penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen

Pengendalian manajemen yang telah diterapkan di perusahaan yang meliputi pengawasan, pelatihan, SOP perusahaan, Shift Kerja dan Safety Promotion telah terlaksana namun masih terdapat beberapa hal yang harus lebih ditingkatkan seperti pengawasan karena masih terdapat pramudi yang terkadang melakukan pelanggaran, selain itu pengawasan untuk kelengkapan alat juga masih perlu untuk ditingkatkan.

7.2 SARAN

7.2.1 Bagi Pramudi Bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni). a. Disarankan bagi para pramudi untuk selalu mengutamakan perilaku aman

saat berkendara dan selalu mematuhi peraturan lalu lintas pada saat berkendara serta mematuhi Standar Operational Prosedur yang telah dibuat oleh perusahaan.

b. Disarankan bagi para pramudi untuk lebih teliti terhadap kondisi bus, terutama kelengkapan operasional kendaraan dan langsung melaporkan kepada pihak manajemen apabila terdapat kekurangan.

a. Meningkatkan pengawasan kepada seluruh pramudi untuk memastikan bahwa SOP telah berjalan sesuai standar.

b. Memperhatikan seluruh kondisi armada bus dan melakukan pemeriksaan rutin secara detail tidak hanya pada saat kendaraan akan beroperasi dan segera memperbaiki atau mengganti armada yang kondisinya sudah terlihat kurang layak atau usia nya telah tua.

c. Melakukan perawatan rutin terhadap seluruh armada bus Transjakarta yang digunakan.

d. Mengadakan pelatihan kepada pramudi agar dapat meningkatkan motivasi bagi pramudi untuk bekerja lebih baik dan terarah serta meningkatkan kesadaran pramudi.

e. sebaiknya pihak perusahaan membuat jadwal khusus agar dalam sehari pramudi bisa mempunyai jadwal istirahat yang tetap.

7.2.3 Bagi Peneliti Lain

a. Diharapkan para peneliti selanjutnya dapat melakukan penelitian yang tidak hanya dalam satu koridor saja melainkan beberapa koridor atau bahkan seluruh koridor.

b. Disarankan untuk meneliti lebih lanjut dan menambah variabel yang belum diteliti dalam penelitian ini.

Daftar Pustaka

Apiati, Mala. 2009. faktor yang berhubugan dengan perilaku tidak aman pada pekerja departemen pengemasan susu botol,PT.X tahun 2008. Skripsi. Jurusan Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Jakarta. Aprilita, Errika.2008. Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Safety Riding

Siswa SMA Budi Mulia Tangerang Tahun 2008. Skripsi. Jurusan Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Jakarta.

Asaduddin. 2012. Transportasi dan Pelayanan Fasilitas Umum Dalam Islam. Kajian Ilmu Agama Islam: Nurul Haq. Jember.

Bird, Frank E. and Germain, George L. Practical Loss Control Leadership. Atalanta USA, 1990.

Derpartemen Perhubungan Darat.2008.Kecelakaan Lalu Lintas dan Pencegahannya di DKI Jakarta. (diakses tanggal 13 september 2012). Available:

http://www.hubdat.web.id

Firmansyah, Maman. 2010.Faktor-faktor yang berhubungan dengan perilaku tidak aman pekerja pada bagian produksi PT Lestari Busana Anggun Mahkota Tangerang Tahun 2010. Skripsi. Jurusan Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Jakarta.

Hartono,Anton.2012. Selama 5 Bulan, 6 Orang Tewas di Jalur Busway.

www.metropolitan.inilah.com (diakses tanggal 4 juni 2012). Available:

http://metropolitan.inilah.com/read/detail/1864798/selama-5-bulan-6-orang-tewas-di-jalur-busway

Hobbs,F.D.1995. Traffic Planning and Engineering, 2nd Edition, Edisi Bahasa Indonesia. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.

Izzati,Sharlita,2011. Dampak Positif dan Negatif Adanya Busway (diakses tanggal 1 juli 2012) Available:

http://sharlitasara.blogspot.com/2011/10/dampak-positif-dan-negatif-adanya.html

Maharani, Esthi.2011Usia Kendaraan Umum di Jakarta Sudah 'Uzur'

www.republika.co.id (diakses Tanggal 22 september 2012) Available:

http://www.republika.co.id/berita/breaking- news/metropolitan/11/01/21/159849-usia-kendaraan-umum-di-jakarta-sudah-

uzur-Mar’at,1986. Sikap Manusia:Perubahan serta Pengukurannya. Jakarta:Ghalia Indonesia

Mayanda, Yunika. 2009. Analisi Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Koridor II dan III Tahun 2009. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia.

Munandar, Ashar Sunyoto. Psikologi Industri dan Organisasi. Jakarta: UI Press. 2001.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). 2011 (diakses tanggal 1 Januari 2013) Available: http://www.nhtsa.gov/

Nawangwulan, Dewi. 1997, Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Kendaraan di PT. Indocement Tunggal Prakasa Tbk. Citeureup Bogor Tahun 1997. Skripsi Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia.

Notoatmodjo, Soekijo. Pengantar pendidikan kesehatan dan ilmu perilaku. Jakarta: penerbit Rineka cipta, 1993.

Notoatmodjo, Soekijo. Promosi kesehatan dan ilmu perilaku. Jakarta: penerbit Rineka cipta, 2007.

Novialinda, Ludiana Dwi. 2008. Hubungan Antara Faktor Manusia dengan Terjadinya Kecelakaan Kerja Pada Karyawan Bagian Produksi PT. Kayu Lapis Indonesia di Semarang Tahun 2008. Under Graduates thesis, Universitas Negeri Semarang.

Nurtanti, Debby,2002. Gambaran Perilaku Pengendara Sepeda Motor di Jalan Arteri Marggonda Depok terhadap Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2002. Skripsi.Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia.

Octaviano, Rio. 2012. Hilangnya rasa aman dan keselamatan di jalan roadsafety. Suarajakarta. www.suarajakarta.com (Diakses tanggal 22 mei 2012). Available: http://suarajakarta.com/2012/01/25/rsaindonesia-hilangnya-rasa-aman-dan-keselamatan-di-jalan-roadsafety/

O’neil, Brian. 2002. Accident: Highway Safety and William Haddon, Jr. Chicago: Jacobson Associated.

Peraturan Pemerintah no 43 Tahun 1993 tentang: Prasarana dan Lalu lintas

Priyono, Joko. Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI). Pertumbuhan kendaraan bermotor. 2007

Rachman,Taufik, 2012. 1,3 Juta Kendaraan Baru akan Sesaki Jakarta.

www.republika.co.id (diakses tanggal 1 juli 2012). Available:

http://www.republika.co.id/berita/regional/jabodetabek/12/01/04/lxa328-13-juta-kendaraan-baru-akan-sesaki-jakarta

Ramli, Soehatman. 2010. pedoman praktis Manajemen Risiko dalam perspektif K3 OHS Risk Manajemen Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja OHSAS 18001 Jakarta: PT Dian Rakyat.

Robbins, Stephen. 2006. Perilaku Organisasi. PT Indeks Kelompok Gramedia.

Salinding, Rony. 2011. Analisis Pengaruh Pelatihan Terhadap Produktivitas Kerja Karyawan Pada Pt. Erajaya Swasembada Cabang Makassar.Skripsi. Jurusan Manajemen Fakultas Ekonomi Universitas Hasanuddin Makassar

Rosida, Idza. 2008. Faktor-faktor yang berhubungan dengan tingkatan efek kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor di wilayah hukum kepolisian resort jakarta utara tahun 2008. Skripsi. Jurusan Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Jakarta.

Sahab, Syukri . 1997. Teknik Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Jakarta: Bina Sumber Daya Manusia.

Sarwono, Sarlito Wirawan. Teori-teori Psikologi social. Jakarta: PT Bulan Bintang,1997 Sugono, Dendi. Kamus besar bahasa Indonesia pusat bahasa edisi keempat. Jakarta: PT

Gramedia.1990

Suhendi, Adi. 2012. Kecelakaan Lalu Lintas Dikarenakan Pengemudi. Tribunnews.

http://www.tribunnews.com/2012/02/14/8.978-kecelakaan-lalu-lintas-dikarenakan-pengemudi

Suma’mur, P.K, Keselamatan kerja dan pencegahan kecelakaan, Jakarta: PT. Gunung Agung 1984.

Suma’mur. Hygiene Perusahaan dan Kesehatan Kerja. Jakarta : Gunung Agung, 1995. Sugiyono. 2007. Memahami Penelitian Kualitatif. Bandung : Alfabeta

Sahab , Syukri 1997. Teknik Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Jakarta: Bina Sumber Daya Manusia.

Tarwaka. 2008. Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Surakarta: Harapan Press.

Technical Report Series WHO (703) 1984 Road Traffic Accidents in developing Countries. Switzerland: WHO Study Group.