CUMPLIMIENTO DE LA INSPECCIÓN

GUIA PARA EL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD 26 INSPECCION DEL PROGRAMAREVISIÓN DE MANTENIMIENTO DE AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA SECCIÓN 1 ANTECEDENTES

1. OBJETIVO

Este capitulo suministra una guía para asegurar que la tota- lidad del programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada incluya las tareas de mantenimientoInspección necesarias para mantener el avión en condición aeronave- gable.

2. GENERAL

A. Definiciones 1 Mantenimiento programado: Un grupo de tareas, con intervalos especificados de cumplimiento, previenen el deterioro de la seguridad y los niveles de confiabi- lidad del avión. 2 Mantenimiento no programado. Un grupo de tareas que resultan del mantenimiento programado, repor- tes ó mal funcionamientos y análisis de datos usados para restaurar equipos a niveles aceptables y de ni- veles de confiabilidad. 3 Programación. Para el propósito de estas tareas de mantenimiento, programación se refiere a los pro- cedimientos establecidos por el operador para el control de la experiencia y retorno de las tarjetas de trabajo completadas, hojas o cupones no rutinarios y otras formas de trabajo que deben ser cumplidas du- rante cualquier función de mantenimientoInspección. 4 Paquetes de trabajo: los paquetes de trabajo contie- nen instrucciones detalladas. Normas, métodos, y técnicas para el cumplimiento de las tareas y pueden ser presentado como forma de trabajo, tarjetas de trabajo yo otros métodos aceptables. Un paquete de trabajo satisface la programación y los requerimien- tos de archivo de records. B. Programa de mantenimiento de aeronavegabilidad con- tinuada. 1 Para operadores operando bajo el capitulo V y VI de la parte IV del RAC 10 o mas pax se requiere que tengan un programa de mantenimiento de aeronave- gabilidad continuada. La totalidad del programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada de- be estar detallado en el Manual del operador. El ma- nual s deberá contener las tareas especificas de inspección, incluyendo métodos, normas y técnicas para cumplir estas tareas. 2 Hay programas adicionales requeridos por la regula- ción, incluyendo programas de entrenamiento, pro- gramas de análisis y vigilancia continua y sistema de archivo de récords y sistemas de reporte, etc. Estos programas son una parte muy importante de la totali- dad del programa total de aeronavegabilidad conti- nuada y son usados para soportar las tareas de man- tenimiento. 3 Un programa de mantenimiento de aeronavegabili- dad continuada aprobado establece al operador co- mo una entidad de mantenimiento, y cuando este se sigue asegura la aeronavegabilidad continuada de los aviones y sus equipos. C. Especificaciones de operación. El programa de mante- nimiento programado es derivado de los requerimientos aprobados a través de las especificaciones de operación de un operador. El operador debe tener formas de traba- jo, tarjetas de trabajo yo otros métodos para cumplir con el programa de mantenimiento programado y deberá te- ner procedimientos en el manual para implementar cada autorización especial. Nota. Las especificaciones de operación son consideradas tan comprometedoras legalmente como las regulaciones.

3. CUMPLIMIENTO DE LA INSPECCIÓN

A. El grupo Técnico de la Oficina de Control y Seguridad Aérea. Debido a que se requiere que suministre los ma- nuales apropiados que contiene el programa de Mante- nimiento de Aeronavegabilidad continuada al Grupo Técnico de la Oficina de Control y Seguridad Aérea la mayor parte de está tarea se lleva a cabo allí. Como mínimo se deberá entregará lo siguiente: El MGM del operador. Instrucciones detalladas para el cumplimiento de los programas de mantenimientoInspección programa- do. Los manuales de mantenimiento de los fabricantes del avión incorporados por el operador, incluyendo el catalogo de partes ilustrado IPC. B. Facilidades de mantenimiento. La UAEAC normalmente no tiene y no es requerido que tenga, todos los manua- les de reparaciónoverhaul para motores, hélices y com- ponentes. El inspector de Aeronavegabilidad por tanto deberá hacer la Inspección de las facilidades del opera- dor, asegurarse que el operador tiene instrucciones apropiadas y los estándares para cumplir las funciones de mantenimiento en cuanto a reparación y overhaul. C. Sistema de utilización del manual. El sistema de manejo del manual del operador debe definir en cada fase del programa de mantenimiento de Aeronavegabilidad con- tinuada y deberá consistir de lo siguiente: 1 MGM. El Manual General de Mantenimiento consta de los manuales que contienen información sobre la forma como el operador cumple con sus obligacio- GUIA PARA EL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD 27 nes. Este manual contiene las instrucciones para el mantenimiento programado y requerimientos para cada tipo de aeronave especifico. Los manuales de- ben provisiones para programación y verificación y para cumplir con los requerimientos de récords de acuerdo con el capitulo V numeral 4.5.7.14 y capitu- lo VI numeral 4.6.4.15 y deberá incluir lo siguiente: Instrucciones para cumplir chequeos programa- dos programados, enfasados, numerados, etc incluyendo los formularios de trabajo para cumplir esos chequeos. Formularios de chequeos para cumplir tarjetas recurrentes no rutinarias de mantenimiento, por ejemplo formularios para cambio de motor, cam- bio de hélice, etc. 2 Manual técnico para Normas y métodos de manteni- miento. Estos manuales contienen los estándares para overhaul, reparación, reemplazo, calibración y otros requerimientos para retornar el avión y sus componentes a su condición original o a la apropiada condición alterada. Ellos consisten de los manuales de mantenimiento y overhaul del fabricante vigente yo otros estándares desarrollados por el operador y aceptados por el país de certificación de la aeronave. D. Áreas importantes del programa de mantenimiento. 1 Requerimientos de la Inspección del avión. Esta área incluye inspecciones rutinarias y cumplimiento de pruebas en el avión a intervalos prescritos. a En el pasado a los operadores se les ha aproba- do usar programas de mantenimiento desarrolla- dos por operadores con equipos similares pero con grandes diferencias operacionales ambienta- les. Para asegurar que el avión es mantenido apropiadamente, es imperativo que cualquiera sea la combinación de intervalos de Inspección usada tiempo calendario, ciclos u horas la ins- pección se cumpla en el intervalo que se cumpla primero. Esto compensara las diferencias o cam- bios en el medio ambiente operacional del opera- dor. b Para esos operadores que no tienen requerimientos de tiempo calendario, ellos deben hacer la equivalencia la utili- zación actual del avión en horas de fecha calendario. Por ejemplo, un operador que ha operado 3000 horas en los úl- timos 12 meses y tiene un intervalo de Inspección de 3000 horas. El requerimiento entonces debería ser 3000 horas o 12 meses lo que ocurra primero. 2 Mantenimiento programado. Esta área concierne al cumplimiento de tareas de mantenimiento a interva- los prescritos. a Algunas tareas programadas de mantenimiento son cumplidas corrientemente con las tareas de Inspección, ejemplo, AD’S, boletines de servicio, etc. que son parte de los elementos de la Inspec- ción y pueden ser incluidas en las mismas formas de Inspección. Las tareas programadas deberán incluir algunos items como: Reemplazo de items con vida limitada. Reemplazo de componentes para overhaul periódico o reparación. Inspecciones especiales como rayos X. Chequeos o pruebas para items por condi- ción. Lubricación b Formas para trabajos especiales. Pueden ser suministradas para cumplir estas tareas, o estas podrán ser especificadas por una orden de traba- jo o por otro documento. Las instrucciones y es- tándares para cumplimiento de cada tarea debe- rán ser suministrados para asegurar que el traba- jo sea hecho de acuerdo con procedimientos es- tablecidos y este es registrado apropiadamente. c Hay que dar especial énfasis en el lugar donde se archiva los requerimientos de los programas de mantenimiento programados, desde las inspec- ciones pasadas donde se encontró el estatus de las actividades de mantenimiento programadas no fueron soportadas por records adecuados. Es- to causa considerables problemas en al determi- nación sencilla del estatus de las partes con vida limitada, requerimientos de AD’s, records de overhaul, etc. Esa es la razón para que los reque- rimientos regulatorios exijan a cada operador que verifique sus procedimientos para mantener los records de mantenimiento 3 Mantenimiento no programado. Esta área suministra procedimientos, instrucciones, normas para cumplir las tareas de mantenimiento generadas por la Ins- pección. a Los records continuos de mantenimiento de un avión pueden ser usados para acontecimientos y acciones correctivas resultantes entre las inspec- ciones programadas. Las formas para reportar discrepancias de acuerdo a las inspecciones cumplidas cupones de reportes no rutinarios, que proceden de tareas de mantenimiento no programado en conjunto con el mantenimiento programado. b Instrucciones y normas para mantenimiento no programado son suministrados en los manuales técnicos del operador, consiste de manuales de reparación estructural del avión y manuales de mantenimiento del fabricante para el avión, mo- tor, hélice o partes y componentes. Esos manua- les son una parte aprobada del programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada, y deberán ser usados cuando se cumple mante- nimiento. c Cuando no hay una información técnica disponi- ble y se requiere cumplir mantenimiento, el ope- rador deberá desarrollar o adquirir los datos téc- nicos necesarios para cumplir el mantenimiento. Esos datos de mantenimiento deberán ser eva- GUIA PARA EL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD 28 luados como un mantenimiento mayor o menor, de acuerdo a los procedimientos del operador. d Inspecciones pasadas que revelaron que los pro- cedimientos para determinar reparaciones mayo- res o menores han sido deficientes, y que algu- nas reparaciones han sido impropiamente cate- gorízadas. Como resultado esas reparaciones mayores han sido cumplidas sin la aprobación de la UAEAC. El inspector de Aeronavegabilidad de- berá enfatizar para asegurar que las reparaciones han sido propiamente clasificadas por el opera- dor. 4 Resoluciónoverhaul de motor, hélice y partes y componentes. Esta área concierne a la operación de los talleres los cuales, aunque cumplen todas las ta- reas que comprenden los trabajos programados y no programados, hacen un cumplimiento remoto del mantenimiento a las unidades del avión. a Los manuales del motor del avión y hélice contie- nen instrucciones para la instalación, operación, servicio y mantenimiento que son aceptados por la UAEAC. Esos manuales son aceptados como parte del TC y están incorporados a los sistemas del MGM del operador. Ellos no requieren ningu- na revisión por parte de la UAEAC. b El manual de las partes y componentes del fabri- cante que el operador escoge para incorporar como una parte de su manual de mantenimiento no es formalmente aprobado. Ese manual es considerado por la UAEAC como documento aceptable para cumplir reparaciones mayores o menores. c Si las instrucciones del fabricante para la estruc- tura del avión, motor, o hélice requiere procedi- mientos especiales, tolerancias o especificacio- nes, esas instrucciones deberán prevalecer sobre las instrucciones del fabricante. d La autoridad del país de certificación de la aero- nave puede formalmente emitir información su- plementaria, incluyendo AD’s que reemplacen to- das las especificaciones del fabricante. 5 Inspección estructuraloverhaul del fuselaje del avión. La mayoría de la información requerida para desarro- llar un programa de inicial de Inspección estructural deberá ser desarrollado por el fabricante. a El programa de Inspección programada suminis- tra las tareas sobre los trabajos a la estructura del avión para todo el paquete de mantenimiento programado. Las inspecciones estructurales son normalmente integradas a través de un programa de mantenimiento programado por el operador. b Los diferentes niveles de Inspección deben ser claramente definidos en el programa del opera- dor. Por ejemplo un área considerada específi- camente puede requerir una inspección visual du- rante un pre vuelo, sin embargo cuando se pro- grama para una Inspección mayor como un che- queo B o C puede requerir mas que una Ins- pección visual de esa misma área. Una Inspec- ción especifica u overhaul del fuselaje del avión es usualmente referido como un chequeo D, y puede incluir todas, o casi todas las tareas pro- gramadas en el programa de mantenimiento. 6 Documentos requeridos para una Inspección estruc- tural. Cuando el operador tiene un avión que esta identificado en un documento para un programa par- ticular de Inspección estructural, el operador deberá incorporar esa Inspección estructural adicional relati- va a la edad del avión en su programación de Ins- pección estructural 7 Inspección de items requeridos. RII. Esta área con- cierne a los trabajos de mantenimiento los cuales, si se cumplen impropiamente, pueden volver peligrosa la operación del avión. Los items RII aparecen en to- dos los elementos que contiene el programa de man- tenimiento de aeronavegabilidad continuada del ope- rador. Ello recibe el mismo tratamiento a pesar de que sean o no relacionados en las tareas programa- das o no programadas. Lo que sucede cuando se re- quiere el cumplimiento de un RII al tener que cumplir- lo en un tiempo diferente al esperado o cuando hay que efectuarlo en una facilidad no conveniente de mantenimiento no debe interferir para nada de que sea cumplido propiamente cuando sea necesario. a El operador deberá designar esos items que ne- cesitan ser inspeccionados, y deberá desarrollar métodos para cumplir las inspecciones requeri- das. El operador deberá tener en cuenta lo si- guiente cuando determina que cierta tarea debe ser designada como un item RII: Instalación, reglaje, y ajustes de control y su- perficies de vuelo Instalación y reparación de componentes es- tructurales mayores. Instalación de motores en el avión, hélices o rotores y el overhaul ó calibración de ciertos componentes, así como motores, hélices, transmisiones y cajas de accesorios o equi- pos de navegación, falla de los cuales puede afectar la operación segura del avión. b Es responsabilidad del operador evaluar el pro- grama de trabajo e identificar los items RII de una manera apropiada. El inspector deberá evaluar la lista propuesta de items RII para determinar si ella es adecuada. c Las condiciones encontradas en el cumplimiento de los items RII representan una mayor y consi- derable porción de las deficiencias en la Inspec- ción llevada a cabo. Los siguientes son ejemplos de esos encuentros: No sea desarrollado a cabo un programa de entrenamiento especifico para el personal que cumple RII. GUIA PARA EL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD 29 No hay un listado de autorización para los inspectores que cumplen RII Los items RII no son cumplidos. Cumplimiento de RII por personal no autori- zado. Fallas en los procedimientos cuando se cum- plen RII. El persona contratado no esta apropiadamen- te entrenadocalificado autorizado. Carencia para la designación apropiada de items RII Fallas en los procedimientos para cumplir RII. E. Consideraciones de seguridadmantenimiento especial 1 Hay salidas, en la categoría del transporte de avión, que son potencialmente peligrosas cuando se desa- rrolla fuego en ella s por ser áreas inaccesibles en el avión y pueden resultar peligrosas para los ocupan- tes del mismo. a Durante la certificación original del avión, las áreas limpias o materiales no susceptibles de contaminación, como paredes aislantes, las cua- les no son realmente peligrosas de combustión. Sin embargo, después de periodos largos de servicio ellas pueden ser susceptibles de conta- minación con pelusas, mugre, películas de aceite, lubricantes combustibles, inividores de corrosión que las hacen conductivas para iniciar fuego por fuentes de baja intensidad que produzcan fuego. Las fuentes de baja intensidad para iniciar fuego pueden ser as siguientes: Arcos eléctricos producidos en alambrado del avión yo balastros de luces fluorescentes. Arcos producidos en conexiones yo cables de baterías a tierra. b Se recomienda que cada inspector de Aeronave- gabilidad revise los programas de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada del operador para determinar si hay un efectivo control de cali- dad en sus procedimientos esto con el objeto que puedan ser descubiertos esas fallas o rupturas en los aislamientos eléctricos. El adición, el ASI de- berá asegurarse que el programa identifica los periodos de Inspección del alambrado del avión y la remoción de contaminantes en áreas especia- les inaccesibles. c El inspector de Aeronavegabilidad también debe- rá ser consiente de las rupturas y aislamiento asociadas con el alambrado del avión. Los ope- radores deberán estar avisados para ejercer un control en el alambrado expuesto del avión en condiciones adversas bajo los cuales ellos debe- rán tener un control mas estricto sobre todo: Incremento de la tensión dobladura de ma- zos de alambrado. Humedad Exposición de alambrados por componentes de limpieza con contenido alto de pH. 2 Equipos de emergencia y flotación. Los transportado- res comerciales no deberán permitir desviaciones en cumplimiento de acuerdo a los numerales 4.5.6.6. y 4.6.4.6. con relación a las inspecciones regulares que se deben cumplir a los equipos de emergencia usados en la operación de avión. La frecuencia de Inspección esta definida en las especificaciones de operación del transportador controladas en su pro- grama de mantenimiento. a La guía especifica de la frecuencia de Inspección y vida limite están contenidas en los respectivos manuales de mantenimiento del fabricante. La mayoría de los manuales del fabricante para los chalecos salvavidas identifica la edad de la vida útil de uso. El manual determina que si los chale- cos están sobre los 10 años de fabricación y no pasan las pruebas por escapes o reparaciones requeridas o reemplazo de partes, ellos deberán ser no considerables. Si un operador en particular a experimentado ratas de fallas en periodos mas cortos que 10 años, esos intervalos de Inspección del operador deberán ser cambiados para ser ajustados de acuerdo a los condiciones o situa- ciones ambientales y de manejo. b El inspector de aeronavegabilidad deberán revi- sar los programas de mantenimiento del operador para asegurarse que efectivamente los intervalos de inspección para los equipos de emergencia y flotación son apropiados y cumplen con las regu- laciones existentes para dichos equipos. El ins- pector de aeronavegabilidad también deberá re- visar las ratas de falla del operador para determi- nar si los intervalos de inspección han sido ajus- tados como sea requerido. 3 El inspector de aeronavegabilidad deberán oral y por escrito los procedimientos sobre cambios entre el ini- cio y terminación de los turnos de mantenimiento, que requieren aplicabilidad en sus manuales para asegurar que hay un estatus de información exacta de toda la fase de proceso de mantenimiento la cual es verificada y transferida de un turno a otro SECCIÓN 2 PROCEDIMIENTOS

1. PREREQUISITOS Y REQUERIMIENTOS DE COORDI- NACIÓN