Analisis Data ANALISIS DAN PEMBAHASAN

BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN

6.1 Analisis Data

Analisis data dilakukan apabila data primer dan data sekunder telah terkumpul, dan dalam analisis data nantinya tidak berdasarkan prioritas data tetapi berdasarkan urutan kepentingan, sehingga data primer dan data sekunder berfungsi saling melengkapi. 6.1.1 Analisis Geometrik Jalan 1. Keadaan Fisik dan Topografi Daerah Mengacu pada spesifikasi Bina Marga dalam Buku Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan tahun 1988 ruas jalan Ngumban Surbakti ini termasuk bermedan datar karena memiliki kelandaian tidak lebih dari 2, kondisi perkerasan jalan sepanjang tiap- tiap segmen dalam keadaan baik. 2. Penampang Melintang Lebar perkerasan jalan 11 meter serta mempunyai trotoar 3 meter dan median jalan 2 meter. 6.1.2 Analisis Kelengkapan Jalan Kelengkapan jalan dalam konstruksi jalan raya berfungsi menunjang dan meningkatkan efektifitas penggunaan, keamanan, ketertiban, dan kenyamanan para pengguna jalan dalam berlalu lintas. Analisa kelengkapan jalan pada ruas Universitas Sumatera Utara jalan Ngumban Surbakti adalah sebagai berikut: 1. Marka jalan Dari hasil pengamatan dilapangan diketahui bahwa pada jalan Ngumban Surbakti tidak terdapat adanya garis penyeberangan Zebra Cross apa lagi jembatan penyeberangan. 2. Rambu-rambu lalu Lintas Keadaan rambu-rambu lalu lintas pada ruas jalan Ngumban Surbakti masih cukup dan lengkap. 3. Pengaman Tepi kerb Pengaman tepi berfungsi sebagai mencegah kendaraan agar tidak keluar dari badan jalan. Disepanjang ruas jalan ngumban surbakti pengamanan tepi berupa kerb sudah tercukup, sehingga memberikan rasa aman baik bagi pejalan kaki yang menggunakan trotoar maupun pengemudi kendaraan. 4. Trotoar Dari hasil pengamatan di lapangan diketahui bahwa sepanjang ruas jalan Ngumban Surbakti sudah tersedia trotoar seluruhnya, tetapi banyak terjadi penyalagunaan penggunaan trotoar apa lagi diwaktu yang biasanya digunakan sebagai tempat-tempat berdagang, sehingga fungsi trotoar tidak maksimal, dan menyebabkan para pejalan kaki turun kebadan jalan, yang mengakibatkan rasa kurang aman dan nyaman dalam berlalu lintas. Universitas Sumatera Utara 5. Areal Parkir Pada sepanjang ruas jalan ngumban surbakti yang termasuk daerah yang sarat akan tempat yang digunakan untuk keperluan komersil, tidak ditemukan adanya areal parkir. Sehingga para pengguna kenderaan memarkir kendaraannya pada badan jalan. Hal ini mengakibatkan kapasitas jalan menjadi tidak maksimal, dan menyebabkan terjadinya tingkat hambatan samping. 6.2 Analisis Kapasitas dan Kinerja Ruas Jalan Analisis kapasitas dan derajat kejenuhan pada kondisi saat ini eksisting dengan menggunakan formulir dari MKJI 1997, adalah sebagai berikut: 6.2.1 Arus volume lalu lintas Total Q Nilai arus total lalu lintas Q menunjukkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang smp, semua nilai arus lalu lintas per arah dan total, dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang dengan dikalikan dengan ekivalensi mobil penumpang emp untuk tiap kenderaan, maka dari hasil pengelolahan data yang sudah ditabulasikan ke faktor perkalian ekivalen emp didapat adalah sebesat 1401 satuan mobil penumpang per jam smpjam, ini yang sudah dirata-ratakan waktu selama pengamatan dilakukan segmen ruas jalan pada jalan Ngumban Surbakti Kota Medan. Perhitungan dapat juga ilihat pada formulir UR-2 MKJI-1997, dan berikut nilai arus volume rata-rata total Q dapat dilihat pada tabel 6.1. Universitas Sumatera Utara Tabel 6.1 Nilai Arus Volume Rata-rata Total Q Pada Segmen Jalan Lokasi Studi Nilai Hasil Arus Volume Lalu lintas Rata-rata Total Q smp Tahun Total empat lajur dua jalur 42 D 2010 1401 Sumber: Hasil Analisa Perhitungan 6.2.2 Analisis Kapasitas C Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada lajur jalan yang selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. Nilai kapasitas ruas jalan dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan 2.1, pada halaman 52. Untuk menentukan kapasitas segmen jalan terlebih dahulu kita mengetahui data-data sebagai berikut: a. Lebar jalur = 11,00 meter b. Lebar lajur = 4,00 meter c. Lebar trotoarPendestrian = 3,00 meter d. Panjang segmen = 500 meter e. Median = 2,00 meter Dengan demikian, dapat ditentukan persamaan kapasitas segmen jalan yang diperoleh dari persaman sebagai berikut: C = Co x FCw x Fcsp x Fcsf x FCcs Dimana: C = Kapasitas smpjam. Co = Kapasitas dasar smpjam, di mana Co = 1650 Universitas Sumatera Utara FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur di mana FCw = 1,08 FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah di mana FCsp Untuk 50-50 42 = 1,00 Fcsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dengan jarak kerb-kerb tabel 2.10 = 0,95 Maka: C = 1650 x 1,08 x 1,00 x 0,95 x 1,00 = 1693 smpjam Dari hasil di atas di mana C = 1693 smpjam maka dapat dinyatakan bahwa kapasitas jalan yang ideal adalah sebesar = 1693 smpjam. 6.2.3 Analisis Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki bobot=0,5 kenderaan untuk umumkendaraan lain berhenti bobot=1,0, kendaraan masukkeluar sisi jalan bobot=0,7 dan kendaraan lambat bobot=0,4. Dalam menentukan hambatan samping perlu diketahui frekuwensi berbobot kejadian. Untuk mendapatkan nilai frekuwensi berbobot kejadian maka tiap-tiap kejadian hambatan samping adalah sebagai berikut: Frekuwensi berbobot kejadian hambatan samping yang diamati kapasitasnya dikalikan dengan bobot masing-masing yang telah diketahui, digunakan untuk mencari kelas hambatan samping seperti dapat dilihat pada tabel 6.2. Tabel 6.2 Hambatan Samping Total Dua Arah pada Arus Volume Total Type Kejadian Simbol Faktor Frekwensi Kelas hambatan berbobot kejadian samping Pejalan Kaki PED 0,5 64 32 Kendaraan Parkir PSV 1,0 71 71 Kend, keluar+masuk EEV 0,7 266 186 Kendaraan Lambat SMV 0,4 310 124 Sumber: Hasil Analisa Perhitungan Maka: Universitas Sumatera Utara Frekwensi berbobot total kejadian adalah = 32 + 71 + 186 + 124 = 413 Dari hasil diatas di mana hamabatan samping = 413, kelas hamabatan samping kondisi ini tergolong sedang mendekati tinggi M, bahwa pada segmen kejadian daerah komersial: dengan aktivitas di sisi jalan terjadi kegiatan, seperti toko-toko dan jualan disisi badan jalan. 6.2.4 Kecepatan Arus bebas FV Kecepatan arus bebas kendaraan menurut MKJI 1997 dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan 2.2, di halaman 55 Kecepatan arus bebas didefenisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang dipilih oleh pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain dijalan saat kendaraan arus = 0, Manual Kapadsitas Jalan Indonesia MKJI-1997. Persamaan arus bebas pada jalan dapat dihitung dengan mengacu pada sebagai berikut ini: FV = FVo + FVw x FFV x FFVcs Di mana: FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan kmjam FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan tabel 2.13 = 57 Kmjam FVw = Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif kmjam, tabel 2.14 = 4,00 FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping tabel 2.15 = 0,99 Universitas Sumatera Utara FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota tabel 2.16 = 0,93 Maka: FV = 57+4 x 0,92 x 0,93 = 56,12 kmjam dibulatkan 56 kmjam.. Dari hasil diatas di mana FV = 56 Kilometerjam maka dapat dinyatakan bahwa kecepatan yang dapat ditempuh pengendara kendaraan dalam kondisi jalan yang idela adalah sebesar = 56 Kmjam. 6.2.5 Tingkat Derajat Kejenuhan DS Rasio volume terhadap kapasitas, sebagai faktor utama untuk menentukan tingkat kinerja ruas jalan. Derajat kejenuhan didefenisikan sebagai rasio volume Q terhadap kapasitas C digunaka sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas jalan akan mempunyai masalah atau tidak. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan 2.3, pada halaman 58. DS = QC Dimana: DS = Derajat kejenuhan Q = Arus volume lalu lintas total smpjam C = Kapasitas segmen jalan smpjam. Maka: DS = QC = 1401 1693 = 0,84 Universitas Sumatera Utara Dari hasil diatas di mana DS = 0,84 maka dapat dinyatakan bahwa Arus mulai menunjukan tidak stabil, kecepatan yang dikehendaki secara terbatas walaupun masih dapat dipertahankan. 6.2.6 Kecepatan Pada Ruas Jalan Kecepatan pada analisis diakukan berdasarkan 2 tinjauan, yaitu kecepatan arus bebas sesungguhnya dan kecepatan sesungguhnya, kecepatan arus bebas sesungguhnya FV yaitu kecepatan pada tingkat arus nol yaitu kecepatan yang dipilih pengemudi ketika mengendarai kendaraan bermotor tanpa adanya pengaruh dari kendaraan lain. Sedangkan kecepatan sesungguhnya merupakan perbandingan dimana kecepatan dipakai pengemudi pada kondisi jalan yang sesungguhnya ketika pada jalan tersebut terjadi arus sebesar Q dan laju kendaraan dipengaruhi kendaraan lain. Kecepatan sesungguhnya didapat dengan menggunakan grafik hubungan pada halaman 58, antara derajat kejenuhan DS dan kecepatan arus bebas FV sebesar 56 kmjam, perhitungan dapat dilihat pada formulir UR-3 MKJI-1997. Perbandingan antara kecepatan arus bebas dan kecepatan sesungguhnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Tabel 6.3 Perbandingan Kecepatan Arus Bebas dan Kecepatan Sesungguhnya. Tahun 2010 Kecepatan Arus Bebas Kecepatan Susungguhnya 56 Kmjam 40 Kmjam Sumber: Hasil Analisa Perhitungan Universitas Sumatera Utara 6.2.7 Waktu Tempuh Hubungan antara kecepatan V dan waktu tempuh TT, dinyatakan dalam persamaan yang mengacu pada persamaan 2.4, pada halaman 58. V = LTT Dimana: V = Kecepatan sesungguhnya L = Panjang segmen km TT = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan jam dari hasil perhitungan didapat V = 40 kmjam Dari data lapangan didapat L = 500 meter, 0,5 Km TT = LV jam = 0,5 40 = 0,0125 jam = 45 detik Dari hasil didapat waktu tempuh sebesar = 0,0125 jam = 45 detik ditempuh sepanjang segmen jalan 6500 meter. 6.2.8 Indek Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Sebelum dilakukan analisa maka terlebih dahulu di tentukan kinerja ruas jalan pada kondisi saat ini eksisiting. Kinerja ruas jalan ditentukan berdasarkan tingkat pelayanan yang mencakup beberapa parameter baik secara kuantitatif maupun kualitatif yang disesuaikan dengan kondisi arus lalu lintas yang ada Tamin, 2000. Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai volume kapasitas dan kepadatan lalu lintas untuk ruas jalan yang dapat dihitung menggunakan prosedur perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI-1997. Universitas Sumatera Utara Dengan menggunakan hubungan dasar volume, kapasitas dan kecepatan perjalanan yang telah ditetapkan Highway capacity Manual 1965, dapat ditentukan Indek Tingkat Pelayanan ITP berdasarkan grafik hubungan rasio volume kapasitas atau derajat kejenuhan DS dengan kecepatan Edwar K.M.1991. Pada segmen ruas jalan di jalan Ngumban Surbakti merupakan type jalan 42 D yaitu jalan arteri primer, sehingga Indeks Tingkat Pelayanan ITP ditentukan berdasarkan total dua arah. Dari hasil perhitungan kondisi saat ini eksisting, kecepatan arus bebas adalah sebesar 56 Kmjam, kecepatan sesungguhnya adalah sebesar 40 Kmjam dan dengan waktu tempuh pada segmen ruas jalan adalah sebesar 45 detik, dengan derajat kejenuhan DS sebesar 0,84 dengan indeks tingkat pelayanan D, memberikan gambaran bahwa pada segmen ruas jalan di jalan Ngumban Surbakti sudah menunjukan ketidak stabilan bagi kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut, dan kecepatan yang dikehendaki oleh sipengemudi kendaraan mulai secara terbatas. 6.2.9 Analisa tabel perhitungan Analisa perhitungan berdasarkan Sistem Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI- 1997 untuk kinerja segmen jalan, dan dengan menggunakan formulir UR-1, formulir UR-2, dan formulir UR-3 dapat dilihat pada tabel-tabel berikut: Universitas Sumatera Utara Tabel 6.4 Formulir UR-1, Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI-1997 Universitas Sumatera Utara Tabel 6.5 Formulir UR-2, Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI-1997 Universitas Sumatera Utara Tabel 6.6 Formulir UR-2, Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI-1997 Universitas Sumatera Utara Tabel 6.7 Formulir UR-2, Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI-1997 Universitas Sumatera Utara Tabel 6.8 Formulir UR-3, Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI-1997 Universitas Sumatera Utara REKAPITULASI DAN KARAKTERISTIK SEGMEN RUAS JALAN PADA JALAN NGUMBAN SURBAKTI KOTA MEDAN Tabel 5.9 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Ruas Jalan berdasarkan Manual kapasitas Jalan Indonesia MKJI-1997 Tahun Arah Total Komposisi Lalu-lintas kendjam Q Smpjam Komposisi Hambatan Samping frekuensi Berbobot kejadian Kelas FV C VLV Hambatan Km smp DS Km TT Samping jam jam jam dtk LOS LV HV MC PED PSV EEV SMV Total 2010 Dua 518 85 3054 1401 37 71 186 124 Sedang 56 1693 0,84 40 45 D Arah Sumber: Analisa Perhitungan Gambar: 6.1 Karakteristik Lokasi Studi Pada segmen Ruas Jalan Ngumban Surbakti Kota Medan Kecapatan Arus Bebas = 56 Kmjam Kecapatan Sesungguhnya = 40 Kmjam Waktu Tempuh = 45 detik Indek Tingkat Pelayanan = D Kelas Hambatan Sampng = 413 Derajat Kejenuhan DS = 0.84 Universitas Sumatera Utara

6.3 Pembahasan Analisis Hasil