Dampak pembangunan infrastruktur terhadap perekonomian wilayah Provinsi Kalimantan Timur suatu analisis input output antar wilayah

PROVINSI KALIMANTAN TIMUR: SUATU ANALISIS

INPUT–OUTPUT ANTAR WILAYAH

DISERTASI

YOSEPH BARUS

SEKOLAH PASCASARJANA

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR

2011

Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa segala pernyataan dalam disertasi saya yang berjudul

Dampak Pe mbangunan Infras truktur terhadap Perekonomian Wilaya h Provi nsi Kalimantan Timur: Suatu Analisis Input-Output Antar Wilaya h

merupakan gagasan atau hasil penelitian disertasi sendiri, dengan pembimbingan Komisi Pembimbing, kecuali yang dengan jelas ditunjukkan dengan rujukannya. Disertasi ini belum pernah diajukan untuk memperoleh gelar pada program yang sejenis di perguruan tinggi lain. Semua data dan informasi yang digunakan telah dinyatakan dengan jelas dan dapat diperiksa kebenarannya.

Bogor, Desember 2011

NRP.A161040264 Yoseph Barus

Economy of East Kalimantan Province: An Interregional Input-Output Analys is.

(BONAR M. SINAGA as Chairman, D.S. PRIYARSONO and D EDI BUDIMAN HAKIM as Members of the Advisory Committee).

This study aims to explain the impacts of infrastructure de velop ment on regional economy of East Kalimantan Province, particularly on macroeconomic indicators such as output growth, labor, value added, income and interregional linkage and disparity. Strategic function of infrastructure has been undeniable, without a sufficient infrastructure development, other investment activities, such as production activities, would not be able to grow significantly.

An identification of the structure of activity linka ge across regions and sectors is impor tant in order to have an interregional linka ge that is synergic and also more balanced, and to create a sustainable development. This study employed Interregional Input-Output. The mod el is able to show clearly how the integration amongst industries and regions occurs through the backward and forward linkage, and also through the impact analysis of industrial and regional development. Based on the analysis, a valuable infor mation for regional economic de velop ment of East Kalimantan Province in the future, particularly related to the infrastructure development policies, as well as to the issue of new district creation in East Kalimantan, s uch as the impact on the increase of regional prod uction, households income, value added and also industrial and interregional economic. To analyze the impact of infrastructure development on regional economy, Interregional Input-Output Model is applied by dividing the Province into two regions, South and North.

An multiplier effect analysis using Interregional Input-Output conducted to reveal that infrastructure de velop ment expected on employment, regional value added and household income. Among the infrastructure sectors in East Kalimantan’s economy, constructions particularly buildings and roads are more impor tant as the y have the biggest share. Moreover, the development of building infrastructure provides a larger increase in the economic integration between South and North regions as compared to any other types of infrastructure. Therefore, the policies related to the development of building infrastructure definitely can reduce the interregional disparity in East Kalimantan Province. This study concludes that the more effective way in reducing the disparity is by focusing in developing infrastructure in North region.

Keywords : Infrastructure, Regional Economy, Interregional Linkage and Dispa rity.

Studi ini secara khusus bertujuan untuk mencari penjelasan mengenai dampak dari pembangunan infrastruktur terhadap perekonomian wilayah Provinsi Kalimantan Timur, khususnya yang terkait dengan indikator- indikator makroregional yakni pertumbuhan output perekonomian, tenaga kerja, nilai tambah, pendapatan, keterkaitan dan ketimpangan antar wilayah. Fungsi strategis infrastruktur jelas tidak diragukan lagi, tanpa pembangunan infrastruktur yang mencukupi kegiatan investasi pembangunan lainnya, seperti kegiatan produksi, jelas tidak akan meningkat secara signifikan.

Mendo rong keterka itan antar wilayah yang sinergis, lebih berimbang dan sekaligus menciptakan pertumbuhan yang berkelanjutan, menyebabkan identifikasi struktur keterkaitan aktivitas lintas wilayah dan lintas sektor menjadi penting. Salah satu teknik yang umum digunakan untuk menganalisis hal tersebut adalah Input-Output antar wilayah. Melalui analisis Input-Output antar wilayah dapat dilihat secara jelas bagaimana integrasi sektoral dan antar wilayah itu terjadi yang direfleksikan melalui keterkaitan ke belakang (backward linkage), keterkaitan ke depan (forward linkage) da n analisis dampak pembangunan sektor atau wilayah. Dari hasil analisis tersebut akan diperoleh banyak informasi yang sangat bermanfaat untuk pengembangan perekonomian daerah Kalimantan Timur di masa mendatang, terutama bila dikaitkan dengan kebijakan pembangunan infrastruktur, dan isu atau wacana pemekaran wilayah Kalimantan Timur, diantaranya dampak terhadap peningkatan produksi regional, pendapatan rumahtangga, nilai tambah dan perekonomian wilayah secara sektoral maupun antar wilayah. Oleh karena itu dalam studi ini telah digunakan mode l

Input-Output antar wilayah Kalimantan Timur yakni dengan membagi dua wilayah

ekonomi menjadi wilayah Kalimantan Timur bagian Selatan (Kaltimsela) dan Kalimantan Timur bagian Utara (Kaltimtara).

Berdasarkan analisis dampak multiplier Input -Output antar wilayah Kaltimsela dan Kaltimtara diperoleh gambaran secara umum bahwa sektor bangunan di wilayah Kaltimsela mempunyai dampak multiplier nilai tambah yang paling tinggi yakni sebesar 0.97855, sedangkan di wilayah Kaltimtara adalah sektor listrik, gas dan air bersih dengan angka multiplier nilai tambah sebesar 0.90160. Adapun sektor infrastruktur yang paling besar dampak multiplier terhadap pendapatan rumahtangga di Kalimantan Timur adalah sektor bangunan yaitu masing- masing di wilayah Kaltimsela sebesar 0.28537, dan wilayah Kaltimtara sebesar 0.20554. Sama halnya dengan dampak terhadap pendapatan, sektor infrastruktur yang mempunyai dampak paling besar terhadap tenaga kerja di Provinsi Kalimantan Timur adalah sektor bangunan yaitu masing- masing di wilayah Kaltimsela sebesar 0.03713, dan Kaltimtara sebesar 0.01451.

Pembangunan infrastruktur sektor bangunan juga dapat meningkatkan keterkaitan ekonomi antara wilayah selatan dan utara di Provinsi Kalimantan Timur yang lebih besar dibandingkan infrastruktur lainnya. Akan tetapi manfaat ekonomi dari keterkaitan antar wilayah ini lebih banyak diterima oleh wilayah selatan. Misalnya, peningkatan permintaan akhir sektor bangunan di wilayah utara sebesar 1 milyar rupiah mampu menciptakan IFS (interregional feed-back and

mendapat efek IFS sebesar 0.0027 milyar rupiah. Terjadi ketidakseimbangan dalam transaksi antarwilayah di sektor bangunan, dimana Kaltimsela lebih banyak menerima manfaat dari Kaltimtara, namun sebaliknya Kaltimsela memberi manfaat yang sedikit terhadap Kaltimtara.

Fenomena ketidakseimbangan manfaat transaksi antar wilayah di atas tidak hanya berlaku pada sektor bangunan saja. Untuk semua transaksi antara wilayah Kaltimsela dengan Kaltimtara, khususnya di sektor infrastruktur, seluruh manfaat ekonomi lebih banyak dinikmati oleh wilayah Kaltimsela. Rata-rata manfaat yang diterima Kaltimsela dalam transaksi antar wilayah dengan Kaltimtara adalah sebesar 6.13%, sementara Kaltimtara hanya mendapat manfaat rata-rata 0.18%. Fenomena ini mengindikasikan adanya backwash effect dari keterkaitan ekonomi antar wilayah di Kalimantan Timur, dimana daerah-daerah yang maju yang umumnya berada di sebelah selatan menerima manfaat ekonomi yang lebih tinggi karena melakukan ekspansi ekonomi ke daerah-daerah sebelah utara yang sebagian besar merupakan daerah kurang berkembang.

Kebijakan pembangunan infrastruktur bangunan dapat mengurangi ketimpangan antar wilayah di Provins i Kalimantan Timur, yakni upa ya untuk mengurangi ketimpangan antar wilayah tersebut lebih efektif dilakukan apabila fokus pembangunan infrastruktur dikosentrasikan ke wilayah Utara.

Kata kunci : Infrastruktur, Perekonomian Wilayah, Keterkaitan antar wilayah dan Ketimpa ngan.

©Hak Cipta milik IPB, tahun 2011

Hak Cipta dilindungi Undang-undang

1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumbernya.

a. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan,

penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah.

b. Pengutipan tidak merugikan kepentingan yang wajar IPB. 2. Dilarang mengumpulkan dan memperbanyak sebagian atau

PROVINSI KALIMANTAN TIMUR: SUATU ANALISIS

INPUT–OUTPUT ANTAR WILAYAH

YOSEPH BARUS

Disertasi

sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Doktor

pada

Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian

SEKOLAH PASCASARJANA

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR

2011

Nama : Yoseph Barus

Nomor Pokok : A161 040 264

Program Studi : Ilmu Ekonomi Pertanian

Menyetujui, 1. Komisi Pembimbing

Ketua

Prof. Dr. Ir. Bonar M. Sinaga, MA

Dr. Ir. D. S. Priyarsono, MS Dr. Ir. Dedi Budiman Hakim, MEc Anggota Anggota

Mengetahui,

2. Ketua Program Studi 3. Dekan Sekolah Pascasarjana

Ilmu Eko nomi Pertanian

Prof. Dr. Ir. Bonar M. Sinaga, MA Dr. Ir. Dahrul Syah, MSc.Agr

Penulis dilahirkan pada tanggal 21 Mei 1958 di Kota Medan Provinsi Sumatera Utara, merupakan anak keempat dari enam bersaudara dari Bapak Nobek Barus (alm) dan Ibu Malep Ginting (alm). Pada tahun 2000 penulis menikah dengan Tuturi Helmina dan dikarunia dua orang anak yaitu Eikel Timoti Barus dan Ezra Clemanta Barus.

Pada tahun 1970 penulis menyelesaikan sekolah dasar di SD Katolik Santo Yoseph Medan, kemudian melanjutkan pada SMP Katolik Budi Murni Medan dan lulus pada tahun 1973. Selanjutnya pada tahun 1976 lulus dari SMA Negeri I Medan. Kemudian pada tahun 1983 penulis menyelesaikan studi S1 di Fakultas Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara. Pada tahun 1991 penulis melanjutkan pendidikan program magister dan memperoleh gelar Master of Engineering Science (MEngSc) di Civil Engineering dari The University of New South Wales, Australia. Terakhir, pada November 2004 penulis diberi kesempatan untuk melanjutkan studi program S3 pada Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian Sekolah Pascasarjana IPB Bogor.

Pada tahun 1983-1985 penulis bekerja di PT. Puri Sakti sebagai Kepala Proyek Perumahan Puri Anjasmoro di Semarang, Jawa Tengah. Pada tahun 1985-1988 penulis diterima bekerja di Departemen Pekerjaan Umum Jakarta, dan selanjutnya pada tahun 1991-1992 penulis ditempatkan bekerja di Proyek Pembangunan Jalan Lebak Bulus-Ciputat-Bogor-Ciawi. Kemudian pada tahun 1992-1998 ditempatkan sebagai Pemimpin Bagian Proyek Jalan PU di Kalimantan Selatan, dan pada tahun 1998-2002 ditempatkan sebagai Pemimpin Proyek Jalan PU di Kalimantan Timur. Pada tahun 2002-2004 diangkat menjadi Kepala Bidang Bina Marga Kota Samarinda da n pada tahun 2004-2005 sebagai Kepala Bidang Survey dan Pengendalian Kota Samarinda. Pada tahun 2005-2008 dipromosi menjadi Kepala Dinas Pemukiman dan Pengembangan Kota, serta pada tahun 2008-2010 sebagai Kepala Dinas Cipta Karya dan Tata Kota. Pada tahun 2011 sebagai Staf Ahli Walikota Samarinda.

Segala puji dan syukur penulis persembahkankan kepada Tuhan Yang Maha Kuasa, karena berkat Kasih dan KaruniaNya disertasi yang be rjudul Dampak Pembangunan Infrastruktur Terhadap Perekonomian Wilayah Provinsi Kalimantan Timur: Suatu Analisis Input-Output Antar Wilayah dapat diselesaikan dengan baik.

Penyusunan disertasi ini tidak akan terlaksana baik jika tidak ada arahan dan bimbingan dari komisi pembimbing, dan bantuan dari pihak-pihak lainnya. Karena itu dalam kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa terima kasih sebesar-besarnya kepada :

1. Ayahnda Nobek Barus (alm) dan ibunda Malap Ginting (alm), biarlah bimbingan dan doa orangtua semasa hidupnya berbuah kebaikan pada semua keturunannya. AMIN.

2. Prof.Dr.Ir. Bonar M. Sinaga MA selaku Ketua Komisi Pembimbing da n Ketua Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian Sekolah Pascasarjana IPB, yang telah banyak membe rika n bimbinga n da n arahan yang sangat ko nstruktif terhadap segala perbaikan penyusunan disertasi ini, disela-sela kesibukan beliau yang sangat padat. Sangat luar biasa, banyak memberikan nasihat dan semangat yang sangat be rharga selama penulis menyelesaikan studi di Sekolah Pascasarjana IPB.

3. Dr.Ir. Dedi Budiman Hakim MEc selaku Anggota Komisi Pembimbing, yang sudah banyak memberi bimbingan kepada penulis.

4. Dr.Ir. D.S. Priyarsono MS selaku Anggota Komisi Pembimbing, yang telah banyak membe ri saran da n arahan untuk pe nyempurnaan disertasi.

IPB Bogor.

6. Prof.Dr.Ir. Mangara Tambunan MSc dan Dr.Ir. Max Antameng yang

berkenaan menjadi penguji luar komisi pada ujian terbuka, atas pertanyaan dan saran yang dapa t menyempurnaka n disertasi ini.

7. Dr. H.Achmad Amins MM (mantan Walikota Samarinda) yang telah

memberikan kesempatan kepada penulis untuk mengikuti program Doktor pada Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor.

8. H.Syaharie Jaang, S.H.,M.Si. Walikota Samarinda yang telah memberikan dorongan moril secara tulus kepada penulis.

9. Dr.Ir. Slamet Muliono MEngSc., Dr.Ir. Muktar Napitupulu MSc., Ir. Budi Hidayat MEng.Sc, teman-teman yang bekerja di Kementerian Pekerjaan Umum dan Bappenas yang telah mengajak, dan memberi semangat serta memberikan ide untuk mengikuti program Doktor/S3 pada Program Studi Ilmu Ekonomi, Sekolah Pascasarjana IPB.

10.Seluruh Dosen dan staf administrasi pada Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian, Sekolah Pascasarjana IPB.

11.Teman-teman seangkatan dan seperjuangan angkatan ke-2 Kuliah Khusus Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian, yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu, terimakasih atas semua bantuan yang telah diberikan kepada penulis.

12.Seluruh staf dan pimpinan Dinas Cipta Karya dan Tata Kota yang telah banyak membantu dan memberi semangat kepada penulis selama mengikuti

Shanti ST, Indra Rochmmadi SP.Msi, yang telah banyak membantu penulis dalam pengumpulan data serta pengolahan data. Terima kasih atas segala jasa-jasa yang diberika n.

14.Saudaraku Iwan Hermawan staf administrasi kelas di kampus Baranangsiang yang sangat setia dan tulus membantu penulis baik dimana saja dan kapan saja. Terima kasih atas perhatian dan pengorbanan yang diberikan.

15.Seluruh supir Taxi Global yang hampir setiap minggu tetap setia mengantar dan menjemput penulis dari rumah di Samarinda menuju airport Sepinggan Balikpapan serta sebaliknya.

16.Istri da n anak-anak tercinta, yaitu: Tuturi Helmina, Eikel Timoti, dan Ezra Clemanta yang telah lama menunggu dan sangat banyak berkorban selama penulis menyelesaikan studi di Sekolah Pascasarjana IPB.

17.Seluruh keluarga, ibu mertua, abang, kakak, dan adik-adik. Tanpa bantuan dan dorongan keluarga tidak mungkin penulis menyelesaikan studi ini.

Akhir kata, penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu, yang telah banyak membantu dan memberi dorongan selama ini. Semoga amal dari semua yang berperan tersebut mendapatka n ba lasan da ri Tuhan Yang Maha Kuasa.

Bogor, Desember 2011

xiii

DAFTAR TABEL ... xvi

DAFTAR GAMBAR... xxi

DAFTAR LAMPIRAN ... xxii

I. PENDAHULUAN... 1

1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Perumusan Masalah... 7

1.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 20

1.4. Ruang Lingkup dan Keterbatasan Penelitian ... 20

1.5. Keterbaruan... 22

II. TINJAUAN PUSTAKA ... 23

2.1. Konsep Dasar Infrastruktur ... 23

2.2. Pertumbuhan Eko nomi ... 31

2.3. Model Input-Output... 42

2.4. Keterkaitan Makro Ekonomi dengan Model Input-Output ... 55

2.5. Studi-studi Empiris ... 61

III. KERANGKA TEORITIS ... 72

3.1. Keterkaitan Antar Wilayah... 72

3.2. Peranan Infrastruktur dalam Pembangunan Wilayah... 77

3.3. Kerangka Pemikiran ... 80

IV. METODE PENELITIAN ... 87

4.1. Tahap Penyusunan Matriks Transaksi Antar Wilayah ... 87

4.2. Jenis dan Sumber Data ... 98

4.3. Struktur Input-Output Antar Wilayah ... 99

4.4. Metode Analisis... 101

4.4.1. Analisis Keterkaitan dan Multiplier ... 102

xiv

4.4.2.3. Multiplier Tenaga Kerja... 111

4.4.3. Analisis Ketimpangan ... 112

4.4.4. Skenario Kebijakan ... 113

V. PROSEDUR PEN YUSUNAN INPUT-OUTPUT WILAYAH SENDIRI DAN ANTAR WILAYAH PROVINSI KALIMANTAN TIMUR ... 119

5.1. Penyusunan I-O Wilayah Sendiri dan Antar Wilayah ... 119

5.2. Metode Cross Entrophy ... 130

VI. PROFIL EKONOMI WILAYAH D AN INFRASTR UKTUR PROVINSI KALIMANTAN TIMUR ... 132

6.1. Penduduk da n Tenaga Kerja ... 132

6.2. Pendapatan Regional dan Tipologi Klassen... 138

6.3. Sarana dan Prasarana ... 148

VII. STRUKTUR PER EKONOMIAN WILAYAH PROVINSI KALIMANTAN TIMUR BERDASARKAN KAJIAN TABEL I-O ANTAR WILAYAH ... 162

7.1. Nilai Tambah ... 162

7.2. Ekspor... 169

7.3. Tenaga Kerja ... 171

7.4. Output Perekonomian... 174

VIII. MULTIPLIER SEKTOR INFRASTRUKTUR... 177

8.1. Keterkaitan Ke Belakang dan Ke Depan Sektor Infrastruktur ... 177

8.2. Disagregasi Multiplier Sektor Infrastruktur ... 184

8.3. Pengaruh Pembangunan Infrastruktur terhadap Nilai Tambah, Pendapa tan da n Tenaga Kerja... 195

8.4. Keterkaitan Eko nomi Pembangunan Infrastruktur antara Wilayah Selatan dan Utara ... 198

xv

9.1. Dampak Terhadap Nilai Tambah, Pendapatan dan Tenaga

Kerja... 209

9.2. Dampak Terhadap Ketimpangan Antar Wilayah ... 215

9.3. Dampak Pembangunan Infrastruktur Dalam Kebijakan Pemekaran Wilayah ... 221

X. KESIMPULAN DAN SARAN ... 225

10.1. Kesimpulan... 225

10.2. Implikasi Kebijakan ... 226

10.3. Saran Penelitian Lebih Lanjut ... 228

DAFTAR PUSTAKA ... 229

xvi

Nomor Halaman

1. Perkembangan Pendapatan Per Kapita Provinsi Kalimantan Timur Berdasarkan Harga Konstan Tahun 2000 Menurut Kabupaten/ Kota

Tahun 2000-2006 ... 9 2. Perkembangan Pendapatan Per Kapita Provinsi Kalimantan Timur

Wilayah Selatan da n Utara Berdasarka n Harga Konstan Tahun 2000

Tahun 2000-2006 ... 10 3. Persentase dan Garis Kemiskinan di Provinsi Kalimantan Timur Menurut

Kabupaten/Kota Tahun 2009 ... 12 4. Infrastruktur Jalan di Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2009 ... 14 5. Struktur Tenaga Kerja Sektoral di Provinsi Kalimantan Timur Menur ut

Kabupaten/Kota Tahun 2007 ... 16 6. Kerangka Dasar Input-Output Tiga Sektor ... 47 7. Kerangka Dasar Input-Output Antar Wilayah ... 52

8. Matriks Transaksi Antar Wilayah Tiga sektor ... 53 9. Strukt ur Tabe l Input-Output antara wilayah Kaltimtara dan Kaltimsela .. 89 10. Rancangan Awal Matriks Transaksi Provinsi Kalimantan Timur ... 92 11. Matriks Transaksi Dasar Input-Output Antar Wilayah Provinsi Kalimantan Timur ... 94 12. Klasifikasi Sektor Input-Output antara wilayah Kalimantan Timur

Wilayah Selatan da n Utara ... 99 13. Matriks Multiplier Wilayah Sendiri da n Antar Wilayah Kalimantan

Timur ... 105 14. Usulan Pembiayaan Infrastrukt ur Surat Keputusan Pemerintah Daerah

Pekerjaan Umum Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2009... 114 15. Matriks Transaksi Kalimantan Timur untuk Lima Kelompok Lapangan Usaha Utama Tahun 2006 ... 122

xvii

17. Produk Domestik Regional Bruto Kalimantan Timur Wilayah Selatan dan Utara Menurut Lima Kelompok Lapangan Usaha Utama

Berdasarkan Harga Berlaku Tahun 2006 ... 123 18. Perhitungan LQ untuk Lima Kelompok Lapangan Usaha Utama pada

Kalimantan Timur Wilayah Selatan dan Utara Tahun 2006 ... 123 19. Matriks Koefisien Input Kalimantan Timur Wilayah Selatan Berdasarka n

Pendekatan SLQ Tahun 2006... 124 20. Matriks Koefisien Input Kalimantan Timur Wilayah Utara Berdasarka n

Pendekatan SLQ Tahun 2006... 124 21. Matriks Diagonal Output Kalimantan Timur Wilayah Selatan Tahun

2006 ... 125 22. Matriks Transaksi Total Kalimantan Timur Wilayah Selatan Tahun

2006 ... 127 23. Perhitungan DSP untuk Kalimantan Timur Wilayah Selatan Tahun

2006 ... 128 24. Matriks Transaksi Domestik Kalimantan Timur Wilayah Selatan

Tahun 2006... 129 25. Laju Pertumbuhan Penduduk d i Provins i Kalimantan Timur Menurut

Kabupaten/Kota Tahun 2000-2006 ... 132 26. Kepadatan Penduduk di Provinsi Kalimantan Timur Menur ut Kabupaten/ Kota Tahun 2006-2009... 134 27. Perkembangan Tenaga Kerja di Provinsi Kalimantan Timur Menurut

Kabupaten/Kota Tahun 2007 da n 2009... 136 28. Perkembangan Tenaga Kerja Sektoral di Provinsi Kalimantan Timur

Tahun 2007 dan 2009 ... 137 29. Laju Pertumbuhan Ekonomi di Provinsi Kalimantan Timur Berdasarkan Harga Konstan Tahun 2000 Menurut Sektor Tahun 2006-2009... 139 30. Strukt ur Ekonomi di Provinsi Kalimantan Timur Berdasarkan Harga

xviii

32. Perkembangan Pendapatan Per Kapita Provinsi Kalimantan Timur Menurut Kabupaten/Kota Berdasarkan Harga Konstan 2000

Tahun 2006-2009 ... 143 33. Laju Pertumbuhan PDRB di Provinsi Kalimantan Timur Menur ut

Kabupaten/Kota Berdasarkan Harga Konstan 2000 Tahun 2006-2009 .... 144 34. Tipo logi Klassen Provins i Kalimantan Timur Tahun 2006-2009 ... 147 35. Perkembangan Panjang Jalan di Provinsi Kalimantan Timur Menurut

Status Jalan Tahun 2006-2009 ... 149 36. Jumlah Trayek dan Unit Kendaraan Umum Roda Empat di Provinsi

Kalimantan Timur Tahun 2007 ... 151 37. Jumlah Unit Kapal Penumpang dan Barang Berdasarkan Trayek di

Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2007... 153 38. Frekwensi Lalulintas Kapal Laut di Provinsi Kalimantan Menurut

Kabupaten/Kota Tahun 2005 dan 2009... 154 39. Bongkar Muat Barang antar pulau dan antar negara Menurut Komod iti di Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2005 dan 2009... 155 40. Matriks Asal dan Tujuan Barang antar kabupaten di Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2006... 157 41. Pelabuhan Uda ra da n Trayek Angkutan Udara di Provinsi Kalimantan

Timur Tahun 2006... 159 42. Pelabuhan Udara Perintis di Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 160 43. Arus Lalulintas Bongkar Muat Kargo Angkutan Udara di Provinsi

Kalimantan Menurut Kabupaten/Kota Tahun 2005 dan 2009 ... 161 44. Struktur Nilai Tambah Provinsi Kalimantan Timur Wilayah Selatan dan Utara Tahun 2006 ... 162 45. Nilai Tambah Menurut Komponen di Provinsi Kalimantan Timur

Wilayah Selatan dan Utara Tahun 2006... 166 46. Distribus i Nilai Tambah Menurut Kompo nen di Provinsi Kalimantan

xix

48. Struktur Ekspor Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 170 49. Tenaga Kerja di Provinsi Kalimantan Timur Wilayah Selatan dan Utara Tahun 2006... 172 50. Struktur Tenaga Kerja di Provinsi Kalimantan Timur Wilayah Selatan

dan Utara Tahun 2006 ... 172 51. Struktur Output di Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 174 52. Kontribusi Wilayah Selatan dan Utara Terhadap Total Output di

Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2006... 175 53. Transaks i Intermediate Output Antar Wilayah di Provinsi Kalimantan

Timur Tahun 2006... 176 54. Keterkaitan Ke Belakang Langsung Sektor Infrastruktur dan

Sektor-Sektor Lainnya di Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 179 55. Derajat Penyebaran dan Kepekaan Sektor Infrastruktur dan Sektor

Lainnya di Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 181 56. Disagregasi Multiplier Sektor Bangunan Provinsi Kalimantan Timur

Tahun 2006... 185 57. Disagregasi Multiplier Sektor Angkutan Darat Provinsi Kalimantan

Timur Tahun 2006... 187 58. Disagregasi Multiplier Sektor Angkutan Laut, Sungai dan

Penyeberangan Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 189 59. Disagregasi Multiplier Sektor Angkutan Udara Provinsi Kalimantan

Timur Tahun 2006... 190 60. Disagregasi Multiplier Sektor Pos, Telekomunikasi dan Jasa

Penunjangnya Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 191 61. Disagregasi Multiplier Sektor Listrik, Gas dan Air Bersih Provinsi

Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 193 62. Pengaruh Pembangunan Infrastruktur Terhadap Tenaga Kerja,

Pendapatan dan Nilai Tambah di Provinsi Kalimantan Timur

xx

64. Volume Perda gangan Antar Kabupa ten di Kota Balikpapan Dengan Mitra Dagang Wilayah Utara Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 206 65. Volume Perdagangan Antar Kabupa ten di Kabupaten Malinau dengan

Mitra Dagang Wilayah Selatan Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 206 66. Dampak Pembangunan Infrastruktur Terhadap Nilai Tambah, Tenaga

Kerja dan Pendapatan di Kalimantan Timur Tahun 2006... 210 67. Dampak Pembangunan Sektor Infrastruktur Terhadap Ketimpangan

PDRB Per Kapita, Tenaga Kerja, Pendapatan dan Output Antar Wilayah di Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2006... 217 68. Selisih Indeks Ketimpangan Hasil Simulasi Kebijakan dengan Indeks

Ketimpangan dengan Tahun Dasar 2006 ... 217 69. Dampak Pembangunan Sektor Infrastruktur Terhadap Perekonomian

Wilayah Dalam Kebijakan Pemekaran Wilayah Provinsi Kalimantan

xxi

Nomor Halaman

1. Perkembangan Pendapatan Per Kapita Provinsi Kalimantan Timur Wilayah Selatan da n Utara Berdasarka n Harga Konstan Tahun 2000

Tahun 2006-2009 ... 11 2. Persentase Penduduk Miskin di Provinsi Kalimantan Timur Menurut

Kabupaten/Kota Tahun 2009 ... 12 3. Pertumbuhan Eko nomi ... 32 4. Dampak Pengeluaran Pemerintah Terhadap Pertumbuhan Ekonomi ... 35

5. Model Sederhana Input-Output ... 45 6. Kerangka Pemikiran Dampak Pembangunan Infrastruktur Terhadap

Perekonomian Wilayah Provinsi Kalimantan Timur Berdasarkan

Pendekatan Model Input-Output Antar Wilayah ... 83 7. Kerangka Penyusunan Tabel Input-Output Antar Wilayah Provinsi

Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 120 8. Produktivitas Regional Tenaga Kerja di Wilayah Selatan dan Utara

Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2007-2009 ... 203

xxii

Nomor Halaman

1. Strukt ur Input-Output Antar Wilayah Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 238 2. Matriks Koefisien Input Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2006 ... 239 3. Matriks Multiplier Antar Wilayah Kaltimsela ke Kaltimtara Tahun 2006 .. 245 4. Matriks Multiplier Wilayah Sendiri Kaltimsela Tahun 2006... 247 5. Matriks Multiplier Antar Wilayah Kaltimtara ke Kaltimsela Tahun 2006 . 249 6. Matriks Multiplier Wilayah Sendiri Kaltimtara Tahun 2006... 251 7. Produk Domestik Regional Bruto Berdasarkan Harga Konstan 2000

1.1. Latar Belakang

Ketersediaan infrastruktur, seperti jalan, pelabuhan, sistem penyediaan tenaga listrik, irigasi, sistem penyediaan air bersih, sanitasi, dan sebagainya yang merupaka n social overhead capital, memiliki keterkaitan yang sangat kuat dengan

tingkat perkembangan wilayah, antara lain dicirikan oleh laju pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat. Hal tersebut dapat dilihat dari kenyataan bahwa daerah yang mempunyai kelengkapan sistem infrastruktur yang lebih baik, mempunyai tingka t laju pertumbuhan eko nomi da n kesejahteraan masyarakat yang lebih baik pula, dibandingkan dengan daerah yang mempunyai kelengkapan infrastruktur yang terbatas. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa penyediaan infrastruktur merupakan faktor kunci dalam mendukung pembangunan wilayah (Kirmanto, 2005).

Pemerintah telah memprioritaskan peningkatan pembangunan proyek infrastruktur dalam agenda bersama pemerintah daerah, dunia usaha dan perbankan untuk menjaga gerak sektor riil yang mengalami tekanan karena dampak krisis keuangan global. Peningkatan pembangunan proyek infrastruktur di seluruh Indonesia seperti jalan, jembatan, pelabuhan, dermaga, energi, perhubungan dan perumahan dimaksudkan untuk mengatasi gelombang pengangguran. Selain akan menyerap tenaga kerja, proyek infrastruktur juga membuat perekonomian akan bergerak. Untuk ini anggaran infrastruktur telah diprioritaskan pengalokasiannya dalam APBN dan APBD. Diharapkan dengan cara tersebut pengangguran dapat teratasi dan dikurangi, serta infrastrukt ur

perekonomian yang diperlukan untuk menggerakkan sektor riil bisa ditingkatkan lebih baik lagi (Vibiz Regional Research, 2008).

Pertumbuhan sektor infrastruktur di Provinsi Kalimantan Timur jika dianalisa berdasarkan angka Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) terlihat sangat cepat, rata-rata mencapai 8.70% per tahun selama periode 2006-2009. Sektor infrastruktur yang mengalami pertumbuhan paling tinggi adalah sektor bangunan yakni sebesar 9.17% per tahun, kemudian sektor pengangkutan dan komunikasi sebesar 8.60% per tahun, dan terakhir sektor listrik, gas dan air bersih sebesar 5.60% per tahun. Kecenderungan seperti itu seharusnya pembangunan infrastruktur dapat mendorong laju pertumbuhan ekonomi Provinsi Kalimantan Timur lebih tinggi. Namun dalam kenyataannya pertumbuhan ekonomi Provinsi Kalimantan Timur berjalan sangat lamba t. Periode 2006-2009 misalkan, pertumbuhan ekonomi Provinsi Kalimantan Timur hanya mencapai 2.95% per tahun, paling rendah untuk seluruh wilayah Kalimantan (BPS Provinsi Kalimantan Timur, 2010).

Salah satu faktor yang menjadi penyebab mengapa sektor infrastruktur selama ini kurang mampu mendorong pertumbuhan ekonomi Provinsi Kalimantan Timur karena terbatasnya infrastruktur dan kesenjangan dalam penyediaan infrastruktur. Meskipun pertumbuhan regional sektor infrastruktur berjalan cepat, namun karena secara fisik ketersediaannya sangat kurang dan timpang menyebabkan backward dan forward effect yang dihasilkan menjadi rendah dalam

pereko nomian wilayah. Selain itu juga mengakibatkan investasi sulit masuk, konsumsi masyarakat rendah, distribusi dan mobilitas barang terhambat, membuat aktifitas produksi sektor-sektor ekonomi melambat, yang pada akhirnya semua ini

menghasilkan pertumbuhan ekonomi yang rendah. Fenomena ini telah membuktikan bahwa pembangunan infrastruktur sangat mempengaruhi perekonomian wilayah Kalimantan Timur. Dalam studi yang dilakukan oleh lembaga penelitian Vibiz Regional Research (2008) telah ditemukan bahwa pertumbuhan infrastruktur telekomunikasi, jalan, irigasi teknis dan listrik berhubungan positif terhadap pertumbuhan output pertanian dan non pertanian yang dihasilka n. Selain itu pertumbuhan infrastrukt ur jalan, telekomunikasi, listrik, dan irigasi juga berpengaruh secara positif terhadap pertumbuhan investasi. Infrastruktur merupakan pemicu pembangunan suatu kawasan. Disparitas kesejahteraan antar kawasan juga dapat diidentifikasi dari kesenjangan aksesibilitas pelayanan sarana dan prasarana ekonomi dan sosial antara wilayah satu dengan wilayah lain. Misalkan untuk infrastruktur jalan pada tahun 2009, terlihat Kota Bontang mempunyai rasio aksesbilitas jalan yang paling tinggi yakni sebesar 1.36 km/km2, kemudian Samarinda sebesar 1.01 km/km2, Balikpapan sebesar 0.91 km/km2, dan Tarakan sebesar 0.70 km/km2. Sedangka n untuk wilayah-wilayah lainnya mempunyai rasio aksesbilitas di bawah 0.3 km/km2, di mana yang paling rendah adalah Kabupaten Malinau dengan rasio aksesbilitas hanya 0.01 km/km2 (BPS Provinsi Kalimantan Timur, 2010). Selain itu untuk transpor tasi udara saat ini hanya terdapat empat simpul wilayah yang menjadi lalu lintas penerbangan di Provinsi Kalimantan Timur, yakni Sepinggan di Balikpapan yang melayani penerbangan luar provinsi, serta Termindung di Samarinda, Juwata di Tarakan dan Kalimarau di Berau, ketiganya untuk melayani penerbangan perintis. Kemudian dari infrastruktur telekomunikasi, saat ini pelayanan jasa komunikasi yang dikelola oleh PT. Telkom hanya dapat menjangkau Balikpapan

yang mempunyai 66.949 Sistem Sambungan Telepon (SST), Samarinda sebanyak 75.692 SST dan Tarakan sebanyak 24.349 SST. Pelayanan infrastruktur sosial dasar lainnya seperti sekolah dan rumah sakit, juga terlihat tidak seimbang antar wilayah. Seba gai contoh untuk gedung SLTA (Seko lah Lanjutan Tingkat Atas), di Samarinda dan Kutai Kartanegara masing- masing terdapat gedung SMU (Sekolah Menengah Umum) da n SMK (Sekolah Menengah Kejurua n) sebanyak 92 dan 79 unit, sedangkan di wilayah Nunukan hanya ada 14 unit dan Bulungan sebanyak 16 unit.

Ketimpangan dalam penyediaan infrastruktur membuat disparitas ekonomi antar wilayah membesar. Daerah-daerah yang dapat menyediakan infrastruktur dengan memadai pada umumnya memiliki tingkat kesejahteraan yang lebih tinggi dibandingkan daerah-daerah yang minim dengan infrastruktur. Misalkan untuk periode 2006-2009, Kabupaten Bontang sebagai pusat pertumbuhan ekonomi dan industri yang mempunyai infrastruktur sangat memadai memiliki pendapatan per kapita sebesar Rp. 185.94 juta per tahun, paling tinggi diantara semua wilayah di Provinsi Kalimantan Timur. Sedangka n Kabupaten Malina u yang terletak di pedalaman dengan infrastrukt ur yang sangat tidak memadai hanya memiliki pendapatan per kapita Rp. 9.36 juta per tahun untuk periode yang sama.

Fungsi strategis infrastruktur sangat jelas. Tanpa adanya pembangunan infrastruktur transportasi, kegiatan ekonomi antar wilayah ba ik itu mencakup aliran barang maupun orang akan berjalan lambat. Sebaliknya, dengan pembangunan infrastruktur transportasi pergerakan barang atau orang antar wilayah semakin meningkat dan cepat. Ini berarti dapat dikatakan bahwa ada hubungan positive yang kuat antara pembangunan infrastruktur transportasi

dengan aktivitas perekonomian antar wilayah. Keterkaitan wilayah fisik (physical

linkages) seperti ini akan mendukung terciptanya (1) keterkaitan wilayah secara

ekonomi (economic linkages) terutama ketersediaan sumberdaya, pola aliran

barang dan jasa, keterkaitan produksi, komoditas unggulan maupun aliran modal dan pendapatan, (2) keterkaitan wilayah dalam pergerakan dan perpindahan penduduk (population movement linkages) baik migrasi tetap maupun migrasi

musiman terkait dengan kegiatan ekonomi, dan (3) keterkaitan teknologi

(technological linkages) baik teknologi produksi, teknologi informasi maupun

teknologi telekomunikasi (Adisasmita, 2005). Dengan demikian pembangunan infrastruktur transportasi selain memberi dampak pada wilayah dimana infrastruktur tersebut dibangun, juga akan membawa efek terhadap wilayah-wilayah lain yang terkait dengannya.

Alim (2006 ) mengatakan bahwa keterkaitan ekonomi antara dua wilayah akan memberikan pengaruh tidak hanya secara internal tetapi juga secara eksternal dari setiap perubahan ekonomi di suatu wilayah. Artinya, bila terjadi gejolak (shock) ekonomi di suatu wilayah, maka gejolak tersebut disamping

memberikan pengaruh terhadap perekonomian wilayah sendiri (self-influence),

juga terhadap perekonomian wilayah lain (spillover effect). Posisi saling

mempengaruhi inilah yang membuka peluang terjadi atau tidaknya penyempitan kesenjangan ekonomi antar wilayah.

Menyadari akan pentingnya infrastruktur dalam mendorong dan menjaga keseimbangan pertumbuhan ekonomi antar wilayah, serta mengurangi ketimpangan antar wilayah, pemerintah daerah sebagai pemain utama dalam sektor infrastruktur perlu menjaga kesinambungan investasi pembangunan

infrastruktur dan memprioritaskan infrastruktur dalam rencana pembangunan regional, sehingga infrastruktur dapat dibenahi baik secara kuantitas maupun kualitas. Berdasarkan konsep pemikiran ini maka sangatlah relevan jika isu mengenai dampak pembangunan infrastruktur terhadap perekonomian wilayah Kalimantan Timur dikaji dan dianalisis. Selain itu mengingat begitu pentingnya keberadaan infrastruktur, sudah sepatutnya jika pembangunan infrastruktur mendapatkan prioritas utama dalam pembangunan daerah Provinsi Kalimantan Timur.

Mendo rong keterka itan antar wilayah yang sinergis, lebih berimbang dan sekaligus menciptakan pertumbuhan yang berkelanjutan, identifikasi struktur keterkaitan aktivitas lintas wilayah dan lintas sektor menjadi penting. Melalui analisis Input-Output (I-O) antar wilayah dapat dilihat secara jelas bagaimana

keterkaitan antar sektor dan antar wilayah itu terjadi, yang direfleksikan melalui keterkaitan ke belakang (backward linkage), keterkaitan ke depan (forward

linkage) dan dampak berganda sektor atau wilayah. Penyusunan I-O antar wilayah

tidak membutuhkan data dan persamaan yang rumit serta kompleks, meskipun demikian dengan menggunakan persamaan tertentu dan sederhana dapat dijelaskan bagaimana dampak infrastruktur terhadap pendapatan rumahtangga, nilai tambah perekonomian wilayah secara sektoral maupun antar wilayah.

Dibutuhkan tiga asumsi dasar yang selalu menjadi panduan dalam membangun sebuah matriks Input-Output, yaitu (1) asumsi homogenitas, (2)

asumsi proporsionalitas, da n (3) asumsi additivitas. Berdasarkan ketiga asumsi

tersebut, penerapan tabel input-output akhirnya mengandung beberapa keterbatasan antara lain : (1) anggapan menge nai tidak ada nya substitusi input

antar sektor produksi kurang realitis, sekalipun itu dalam jangka pendek, (2) asumsi tentang persamaan linier membuat mode l Input-Output sangat ketat dan

kaku di dalam melihat persamaan-persamaan fungsi produksi lainnya, dan (3) mod el Input-Output hanya terbatas pada sisi produksi perekonomian. Sehingga

faktor- faktor ekonomi lainnya di luar sisi produksi, terlebih lagi faktor non-ekonomi, tidak lagi diperhatikan atau ditampilkan dalam analisis I-O.

Terkait dengan kelebihan dan keterbatasan alat analisis antar wilayah di atas, maka dalam studi ini akhirnya dipilih model I-O antar wilayah untuk

menjawab permasalahan yang telah ditetapkan. Meskipun model ini mengandung beberapa keterbatasan, tetapi suda h mampu mengako moda sika n tujuan-tujuan yang ingin dicapai dalam studi ini.

1.2. Perumusan Masalah

Terdapat dua sektor ekonomi yang menjadi tumpuan perekonomian wilayah Kalimantan Timur selama ini yakni sektor pertambangan dan industri. Kontribusi sektor pertambangan miga s da n non migas da lam struktur Prod uk Domestik Regional Bruto (PDRB) Provinsi Kalimantan Timur selama periode 2006-2009 adalah sebesar 39.37% per tahun. Adapun sektor industri rata-rata sebesar 32.16% per tahun untuk periode yang sama. Kedua sektor tersebut mendominasi PDRB Provinsi Kalimantan Timur rata-rata sebesar 71.53% per tahun. Sisanya 28.47% tersebar ke sektor-sektor ekonomi lainnya, dimana yang cukup besar andilnya adalah sektor perdagangan, hotel dan restoran sebesar 8.07% per tahun, serta sektor pertanian sebesar 6.72% per tahun (BPS Provinsi Kalimantan Timur, 2010).

Memperhatikan struktur perekonomian di atas, dapat dikatakan bahwa secara sektoral perekonomian Provinsi Kalimantan Timur sedang mengalami ketimpangan yang cukup tinggi, karena hanya dua sektor yang mendominasi pembentukan PDRB selama ini yakni sektor pertambangan dan industri. Ketimpangan sektoral tersebut semakin tampak lebih lebar jika diamati dalam perkembangan ekspor Provinsi Kalimantan Timur. Selama periode 2006-2009 misalkan, ekspor Provinsi Kalimantan Timur lebih banyak bertumpu pada sektor pertambangan migas, dengan rata-rata kontribusinya sekitar 65.06% per tahun, sisanya 39.94% per tahun merupakan ekspor hasil non migas yang tersebar pada komoditas pertanian, kehutanan, perikanan dan industri (BPS Provinsi Kalimantan Timur, 2010).

Selain menimbulkan ketimpangan sektoral, sektor pertambangan yang dominan juga mengakibatkan ketimpangan antar wilayah. Daerah-daerah yang sangat kaya dengan sumberdaya tambang seperti Bontang, K utai Kartanegara, dan Balikpapan memiliki pendapatan wilayah yang lebih tinggi dibandingkan dengan daerah-daerah yang lain. Dalam kompos isi PDRB Provinsi Kalimantan Timur, ketiga daerah tersebut menguasai pangsa PDRB wilayah sekitar 61.13% per tahun sepanjang periode 2006-2009 (BPS Provinsi Kalimantan Timur, 2010).

Harapan agar pengembangan pada pusat-pusat pertumbuhan ekonomi Balikpapan, Kutai Kartanegara dan Bontang dapat memberi trickle down effect

terhadap kemajuan kabupaten lainnya di Provinsi Kalimantan Timur tidak sepenuhnya terjadi. Efek pembangunan dari pusat-pusat pertumbuhan eko nomi lebih banyak dirasakan hanya pada wilayah-wilayah yang berdekatan dengan ketiga daerah tersebut, yang berada di wilayah Selatan Provinsi Kalimantan

Timur. Sedangkan untuk daerah-daerah yang semakin jauh terletak di wilayah Utara, semuanya tidak banyak mendapat efek tersebut. Sebagai indikatornya dapat diperhatikan perkembangan pendapatan per kapita Provinsi Kalimantan Timur periode 2006-2009.

Tabe l 1. Perkembangan Pendapatan Per Kapita Provinsi Kalimantan Timur Berdasarkan Harga Konstan Tahun 2000 Menurut Kabupaten/ Kota Tahun 2006-2009

(juta rupiah/tahun) Wilayah Kabupaten/Kota 2006 2007 2008 2009 Rata-rata

Selatan

Paser 20.71 23.15 24.55 26.21 23.65 Kutai Barat 16.19 17.01 17.94 18.95 17.52 Kutai Kartanegara 53.67 50.51 51.88 52.09 52.04 Kutai Timur 75.52 79.44 76.71 78.92 77.65 Penaja m PU 13.25 13.61 14.14 14.49 13.87 Ba likpapan 27.09 27.11 29.88 30.05 28.53 Sa marinda 16.60 16.93 17.56 18.16 17.31 Bontang 201.33 187.53 182.94 171.98 185.94

Utara

Berau 17.74 18.02 18.20 18.55 18.13 Tarakan 12.32 12.51 12.71 12.78 12.58 Malinau 9.13 9.19 9.41 9.73 9.36 Bulungan 9.09 9.27 9.93 10.09 9.59 Nunukan 10.16 9.94 9.77 9.55 9.86 Provinsi Ka limantan Timu r 32.69 32.53 33.32 33.33 32.97 Sumber : BPS Provinsi Provinsi Kalimantan Timur (2010)

Pada Tabel 1 terlihat bahwa selama periode 2006-2009 tingkat pendapatan per kapita untuk daerah-daerah yang menjadi pusat pertumbuhan ekonomi di Provinsi Kalimantan Timur, seperti Bontang, Balikpapan, Kutai Timur dan Kutai Kartanegara selalu lebih tinggi dibandingkan wilayah lainnya. Pendapatan per kapita Kabupaten Bontang sepanjang periode tersebut rata-rata sekitar Rp. 185.94 juta per tahun, sedangkan Kutai Timur sebesar Rp. 77.65 juta per tahun, Kutai Kartanegara sebesar Rp. 52.04 juta per tahun, dan Balikpapan sebesar Rp. 28.53 juta per tahun.

Daerah-daerah yang berdekatan dan letaknya sama dengan wilayah-wilayah tersebut, yakni di Selatan seperti Kabupaten Paser dan Kutai Barat mempunyai pendapatan per kapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan daerah-daerah yang terletak di sebelah Utara da n jauh dari pusat-pusat pertumbuhan ekonomi Provinsi Kalimantan Timur seperti Nunukan, Malinau dan Bulungan. Ketiga daerah ini mempunyai pendapatan per kapita rata-rata di bawah Rp. 10 juta per tahun, kalah jauh dibandingkan dengan Kabupaten Paser yang mempunyai pendapatan per kapita sebesar Rp. 23.65 juta per tahun atau dengan Kutai Barat sebesar Rp. 17.52 juta per tahun.

Perbedaan di atas akan semakin jelas jika perkembangan pendapatan per kapita di Kalimantan Timur langsung dibagi atas dua wilayah, yakni wilayah Selatan yang terdiri atas Kabupaten Bontang, Balikpapan, Samarinda, Kutai Kartanegera, Kutai Timur, Kutai Barat, Penajem Paser Utara dan Pasir, serta wilayah Utara yang terbagi atas Kabupaten Tarakan, Bulungan, Nunukan, Berau dan Malinau.

Tabel 2. Perkembangan Pendapatan Per Kapita Provinsi Kalimantan Timur Wilayah Selatan dan Utara Berdasarkan Harga Konstan Tahun 2000 Tahun 2006-2009

(juta rupiah/tahun)

Tahun Selatan Utara Kesenjangan

2006 _{53.04 11.69 41.36}

2007 _{51.91 11.79 40.12}

2008 _{51.95 12.00 39.95}

2009 _{51.36 12.14 39.22}

Rata-rata _{52.07 11.90 40.16}

Sumber : BPS Provinsi Ka limantan Timu r, 2010 : Kalimantan Timur W ilayah Uta ra : Kalimantan Timur W ilayah Se latan

Gambar 1. Perkembangan Pendapatan Per Kapita Provinsi Kalimantan Timur Wilayah Selatan dan Utara Berdasarkan Harga Konstan Tahun 2000 Periode 2006-2009

Pada Tabel 2 dan Gambar 1 tingkat kesenjangan pendapatan antara wilayah Selatan dengan Utara sangat tinggi sekali rata-rata mencapai 40.16 juta rupiah per tahun, dengan kata lainnya pendapatan per kapita di wilayah Selatan sekitar 40.16 juta rupiah lebih tinggi dibandingkan pendapatan per kapita di wilayah Utara. Meskipun terlihat kecil perubahannya dari tahun ke tahun, namun ada kecenderungan bahwa tingkat kesenjangan pendapatan per kapita antara kedua wilayah tersebut menurun setiap tahunnya, dimana pada tahun 2006 tingkat kesenjangannya adalah 41.36 juta rupiah, kemudian pada tahun 2009 terakhir sebesar 39.22 juta rupiah. Ini berarti ada penurunan tingkat kesenjangan antara wilayah Selatan dengan Utara sekitar 1.72% per tahun

ju

ta

r

u

p

ia

h

/ta

h

u

n _{53.04 51.91 51.95}

51.36

11.69 11.79 12.00 12.14

0 10 20 30 40 50 60

2006 2007 2008 2009

Pendalaman mengenai ketimpangan antar wilayah ini akan semakin jelas jika diperhatikan pada kesenjangan kesejahteraan penduduk antar wilayah yang diukur dengan tingkat kemiskinan. Pada pusat-pusat pertumbuhan ekonomi Kalimantan Timur seperti Samarinda, Balikpapan dan Bontang, persentase penduduk miskinnya paling rendah dibandingkan semua wilayah.

Tabel 3. Persentase dan Garis Kemiskinan di Provinsi Kalimantan Timur Menurut Kabupaten/Kota Tahun 2009

Wilayah Kabupaten/Kota

Garis Ke miskinan (Rp) Penduduk Miskin (ribu orang) Persentase Penduduk Miskin (%) Selatan

Paser 223 208 18.37 10.11

Kutai Barat 245 687 14.30 8.97

Kutai Kartanegara 248 209 42.48 8.03

Kutai Timur 273 021 22.89 11.88

Penaja m PU 234 325 14.30 11.38

Ba likpapan 281 245 18.44 3.58

Sa marinda 306 730 28.97 4.84

Bontang 285 402 9.03 6.66

Utara

Berau 279 428 10.13 5.90

Tarakan 300 459 18.41 9.65

Malinau 289 548 10.35 16.55

Bulungan 229 979 16.50 15.96

Nunukan 211 809 18.85 13.47

Provinsi Kalimantan Timur 261,185 239 220 7.73 Sumber : BPS Provinsi Provinsi Kalimantan Timur (2010)

Sumber : BPS Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2010

Gambar 2. Persentase Penduduk Miskin di Provinsi Kalimantan Timur Menurut Kabupaten/Kota Tahun 2009

10,11 8,97 _8,03 11,88 _11,38 3,58 4,84 6,66 _5,9 9,65 16,55 15,96 13,47 7,73 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 P as er K u tai B ar at K u tai K ar tan eg ar a K u ta i T im u r P en aj aa m P as ir Ut a m a B al ik p a p an S am ar in d a B ont a ng B er au T ar ak an M a lin a u B ul ung a n N unuka n K a lim a n T im u r

Sebagaimana yang dipaparkan dalam Tabel 3 dan Gambar 2, persentase penduduk miskin di Balikpapan hanya sebesar 3.58%, kemudian di Samarinda sebesar 4.84% dan Bontang sebesar 6.66%. Ini berarti jumlah penduduk yang tergolong tidak miskin pada ketiga wilayah tersebut rata-rata di atas 94% lebih. Kabupaten lain yang berdekatan dengan ketiga pusat pertumbuhan ekonomi tersebut yakni wilayah Selatan, umumnya mempunyai tingkat kemiskinan yang jauh lebih rendah dibandingkan sebagian daerah yang terletak di sebelah Utara, sebagai contoh antara Kabupa ten Kutai Timur dengan Malinau. Untuk wilayah Selatan, tingkat persentase penduduk miskin di Kutai Timur tergolong paling tinggi yakni sebesar 11.88%. Meskipun demikian, tingkat kemiskinan ini masih jauh lebih rendah dibandingkan Kabupaten Nunukan yang berada di sebelah Utara yang mempunyai pe rsentase pe nduduk miskin sebesar 13.47%. Pada hal untuk wilayah Utara, kabupaten ini merupakan daerah yang mempunyai pe nduduk miskin keempat paling rendah. Secara rata-rata dapat dikatakan bahwa jumlah penduduk miskin di wilayah Selatan Kalimantan Timur hanya berkisar 8,81%, sedangkan pada wilayah Utara sebesar 11.54%.

Adanya fenomena kesenjangan pendapatan dan kesejahteraan pe nduduk antarwilayah di atas membuktikan bahwa spill over effect pembangunan pada

pusat-pusat pertumbuhan ekonomi yang terletak di wilayah Selatan yang diharapkan menetes ke daerah-daerah lain pada wilayah Utara sepertinya tidak terlaksana optimal, karena ketimpangan antarwilayah semakin meningkat setiap tahunnya. Banyak faktor yang menyebabkan mengapa kesenjangan tersebut masih mewarnai pembangunan ekonomi Kalimantan Timur selama ini. Salah satunya adalah perbedaan ketersediaan infrastruktur antara wilayah Selatan dengan Utara,

sebagai contoh dalam pembangunan infrastruktur jalan. Untuk mengurangi beban masalah transportasi, Provinsi Kalimantan Timur telah lama mengupayakan pengembangan infrastruktur jalan sebagai salah satu alternatif utama untuk memperlancar arus transpor tasi. Akan tetapi, ternyata belum dapat berjalan baik sampai kini, dalam kurun waktu 2006-2009 misalnya, pengalokasian dana untuk pembangunan infrastruktur jalan Provinsi Kalimantan Timur yang bersumber dari dana APBD dan APBN hanya dapat mengerjakan jalan sepanjang 11.414.89 km, yakni dari total panjang jalan tersebut diperkirakan 70% yang berada dalam keadaan baik, sedangkan 30% dalam keadaan rusak.

Tabel 4. Infrastruktur Jalan di Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2009

Wilayah Kabupaten/Kota Luas Wilayah _(km2₎ Panjang Jalan _(km) Rasio Aksesbilitas _{(km/ km}2₎

Selatan

Paser 10 936.38 1 082.98 0.0990

Kutai Barat 30 943.79 802.42 0.0259 Kutai Kartanegara 26 326.00 2 156.61 0.0819 Kutai Timur 31 884.59 1 616.23 0.0507 Penaja m PU 3 209.66 752.63 0.2345 Ba likpapan 560.70 508.82 0.9075

Sa marinda 718.23 725.52 1.0101

Bontang 251.81 177.44 0.7047

Utara

Berau 22 521.71 1 337.81 0.0594

Tarakan 251.81 177.44 0.7047

Malinau 39 799.88 528.76 0.0133

Bulungan 17 249.61 980.59 0.0568

Nunukan 13 875.42 522.67 0.0377

Provinsi Ka limantan Timu r 198 441.17 11 414.89 0.0575 Sumber : BPS Provinsi Provinsi Kalimantan Timur (2010)

Kondisi di atas semakin diperburuk dengan adanya ketimpangan pembangunan jalan antarwilayah. Ketimpangan dalam Rasio aksesbilitas jalan menunjukkan kondisi tersebut, perhatikan Tabel 4. Jika diperhatikan dengan seksama, pada Tabel 4 rata-rata rasio aksesbilitas di wilayah Selatan untuk tahun 2009 adalah sebesar 0.3893 dan wilayah Utara sebesar 0.1744. Hal ini berarti untuk 1 km2 luas wilayah di Selatan terdapat jalan sepanjang 0.3893 km,

sedangkan untuk wilayah Utara hanya sepanjang 0.1744 km. Jelas dengan ketersediaan infrastruktur jalan yang timpang seperti ini membuat pelaksanaan pembangunan daerah di Provinsi Kalimantan Timur menjadi tidak merata.

Keterbatasan infrastruktur jalan tersebut mengakibatkan rentang kendali pemerintah daerah yang berpusat di wilayah Selatan menjadi panjang dan sulit menjangka u daerah-daerah di sebelah Utara. Dampaknya percepatan pembangunan di wilayah Utara sulit dilakukan. Melihat fakta ini, dapat dikatakan bahwa pembangunan infrastruktur transportasi yang dijalankan oleh pemerintah daerah belum dapat berjalan sesuai fungsinya secara utuh. Meski fungsi mediasi transpor tasi sebagai penghubung antara wilayah Selatan dan Utara sudah terlaksana, namun akibat konsentrasi pembangunan infrastruktur berada di sekitar wilayah Selatan, maka ketimpangan pembangunan diantara dua wilayah tersebut tidak dapat dihindari.

Tanpa pembangunan infrastruktur yang mencukupi, kegiatan investasi pembangunan seperti kegiatan produksi, jelas tidak akan meningkat secara signifikan. Sebagai misal untuk periode 2006-2009, meskipun pertumbuhan sektor infrastruktur tumbuh pesat mencapai 8.70% per tahun (BPS Provinsi Kalimantan Timur, 2010), namun kenyataannya tidak mampu mendorong sektor-sektor produksi lain seperti sektor pertanian, pertambangan dan penggalian, da n industri yang tumbuh rata-rata-rata di bawah 3% per tahun, akibatnya laju pertumbuhan ekonomi wilayah juga berjalan lambat. Di samping itu kelihatan pembangunan infrastruktur yang dilakukan selama ini belum dapat mengurangi ketimpangan sektoral yang terjadi.

Membangun infrastruktur fisik, misalkan jalan dan jembatan, membutuhkan beberapa tahapan yang dimulai dari masa persiapan, kontruksi hingga pemeliharaan. Setiap tahapan pembangunan yang dikerjakan akan menyerap lapangan kerja. Hal ini karena pembangunan infrastruktur umumnya merupakan padat karya, yang banyak menyerap lapangan kerja bagi tenaga profesional, operator, produksi, buruh kasar, hingga administrasi. Oleh sebab itu dengan semakin besar stimulus fiskal pada pembangunan infrastruktur, maka secara tidak langsung akan mempengaruhi pertambahan pendapatan tenaga kerja, yang pada akhirnya akan memberi pengaruh juga terhadap pertambahan pendapatan rumahtangga sebagai pemilik faktor tenaga kerja.

Tabel 5. Struktur Tenaga Kerja Sektoral di Provinsi Kalimantan Timur Menurut Kabupaten/Kota Tahun 2007

(%)

Kabupaten/Kota Pertanian

Pertamb & Penggl Industri Listrik, Gas dan Air Minum Konstruksi Transp, Komks & Pergudg

Jasa Lain Total

Wilayah Selatan:

Pasir 55.63 5.90 2.00 0.40 5.44 3.73 26.89 100.00

Kubar 70.48 5.57 2.87 0.21 1.33 0.88 18.65 100.00

Kutai 41.35 9.85 5.64 0.21 7.43 5.27 30.25 100.00

Kutim 59.67 9.90 2.75 0.33 5.25 3.94 18.16 100.00

Penajam PU 53.05 1.55 9.52 0.25 4.90 6.76 23.98 100.00

Balikpapan 5.72 6.29 9.52 0.46 10.88 11.38 55.75 100.00

Samarinda 7.60 3.79 12.43 0.57 4.03 9.95 61.63 100.00

Bontang 11.24 6.72 16.41 0.49 11.57 7.01 46.56 100.00

Wilayah Utara:

Tarakan 19.52 1.26 15.88 0.64 7.44 9.68 45.59 100.00

Berau 44.35 6.66 4.30 1.21 6.41 4.78 32.30 100.00

Malinau 68.53 1.11 0.66 0.27 2.58 2.37 24.48 100.00

Bulungan 57.25 2.48 4.72 0.13 3.38 4.01 28.03 100.00

Nunukan 59.08 0.48 1.36 0.41 7.14 4.54 27.00 100.00

Kaltim 33.87 5.70 7.60 0.43 6.34 6.80 39.26 100.00

Sumber : BPS Provinsi Kalimantan Timur (2007)

Fakta menunjukkan bahwa peranan sektor-sektor infrastruktur dalam menyerap tenaga kerja di Kalimantan Timur ternyata sangat renda h. Keadaan di tahun 2007 memberi gambaran tersebut sebagaimana yang disajikan dalam

Tabel 5. Secara keseluruhan sektor-sektor infrastruktur (konstruksi, listrik, gas dan air minum serta sektor transpor tasi) rata-rata hanya mampu menyerap lapangan kerja sekitar 4.52%, jauh sekali dibandingkan sektor-sektor yang lain. Begitu juga jika diperhatikan antar wilayah, ko ntribusi sektor-sektor infrastruktur dalam menyerap lapangan kerja di setiap kota/kabupaten Kalimantan Timur sangat rendah, terkecuali di Kota Balikpapan saja yang cukup besar kontribusinya.

Pembangunan infrastruktur fisik di Kalimantan Timur memang terus meningkat, akan tetapi penyediaan yang ada belum mampu menjawab kekurangan permintaan. Hal ini berarti terjadi excess demand antara penyediaan dan

permintaan, yang sekaligus juga menandakan terjadinya kekurangan dana penyediaan infrastruktur oleh pemerintah daerah. Kondisi ini pada akhirnya menyebabkan memburuknya kualitas pelayanan infrastruktur dan tertundanya pembangunan infrastruktur baru, yang akhirnya mengurangi peranan infrastruktur dalam mendorong perekonomian wilayah, menyerap lapangan kerja, mengatasi ketimpangan antarwilayah, dan mempersulit upaya peningkatan kesejahteraan masyarakat.

Akiba t keterbatasan infrastruktur dalam menjangkau daerah-daerah sebelah Utara, rentang kendali dari pusat-pusat pertumbuhan eko nomi terutama Samarinda, ke daerah Tarakan, Berau, Nunukan, Bulungan dan Malinau menjadi sulit dilakukan. Akhirnya, untuk mendekatkan pihak pengambil kebijakan (yang bertempat di ibu kota pemerintahan daerah) dengan masyarakat, daerah-daerah di sebelah Utara ini memandang perlu untuk memekarkan diri dari provinsi induk Kalimantan Timur menjadi Provinsi Kalimantan Utara. Upaya pemekaran wilayah yang dilakuka n tersebut dipa nda ng seba gai langka h untuk mempe rcepat

pembangunan daerah melalui peningkatan kualitas dan kemudahan memperoleh pelayanan bagi masyarakat, serta meningkatkan efektifitas penyelenggaraan pemerintahan dan pengelolaan pembangunan.

Menurut Hermanislamet (2005) dalam Effendy (2007) terdapat beberapa alasan mengapa pemekaran wilayah sekarang menjadi salah satu pendekatan yang cukup diminati dalam kaitannya dengan penyelenggaraan pemerintahan daerah dan peningkatan pelayanan publik, yaitu (1) keinginan untuk menyediakan pelayanan publik yang lebih baik dalam wilayah kewenangan yang terbatas atau terukur, (2) memberi pelayanan publik sesuai kebutuhan lokal yang lebih tersedia, (3) mempercepat pertumbuhan ekonomi setempat melalui perbaikan kerangka pengembangan ekonomi daerah berbasiskan potensi lokal, dan (4) penyerapan tenaga kerja secara lebih luas di semua sektor.

Salah satu studi yang mengungkap dampak positif dari pemekaran adalah penelitian yang dilakukan oleh LAN (2004) di Kabupaten Tasikmalaya yang telah membuktikan bahwa sebelum pemekaran wilayah terjadi kesenjangan antara wilayah yang ada di pe rkot aan de ngan wilayah yang ada di perdesaan. Kesenjangan tersebut terjadi pada berbagai dimensi kehidupan dan sektor perekonomian, antara lain kesenjangan pendapatan, pendidikan, kesehatan, dan kesenjangan sarana dan prasarana umum. Setelah pemekaran dilakukan, pemerataan pendapatan di Kabupaten Tasikmalaya semakin meningkat. Pemekaran wilayah juga telah berdampak terhadap peningkatan kontribusi sektor pertanian terhadap PDRB. Selain itu kebijakan pemekaran wilayah telah berdampak positif terhadap daerah yang wilayahnya sebagian besar perdesaan dalam pembangunan sarana dan prasarana dasar seperti listrik dan jalan. Hal ini

disebabkan program-program pemerintah dalam pembangunan sarana dan prasarana dasar baik sebelum maupun sesudah pemekaran wilayah diorientasikan kepada wilayah perdesaan.

Namun studi yang dilakukan oleh Bappenas dan UNDP (2008) yang menyajikan evaluasi terhadap pemekaran kabupaten yang telah berlangsung di Indonesia sejak tahun 2000 sampai dengan 2005 menunjukan kondisi yang berbeda. Hasil evaluasi menunjukkan bahwa daerah-daerah pemekaran yang menjadi cakupan wilayah studi, secara umum memang tidak be rada dalam kondisi awal yang lebih ba ik dibandingkan daerah induk atau daerah kontrol. Setelah lima tahun dimekarkan, ternyata kondisi daerah pemekaran juga secara umum masih tetap berada di bawah kondisi daerah induk dan daerah kontrol. Pertumbuhan ekonomi daerah pe mekaran lebih flukt uatif diba ndingka n de ngan daerah induk yang relatif stabil dan terus meningkat. Salah satu permasalahan utama yang menjadi penyebab ketertinggalan daerah pemekaran dari daerah induk maupun daerah lainnya adalah keterbatasan infrastruktur sosial dan ekonomi yang tersedia. Berdasarkan kompleksitas permasalahan infrastruktur dalam pembangunan daerah selama ini, maka dapat dirumuskan beberapa permasalahan yang diangkat da lam studi seba gai be rikut :

1. Berapa besar pembangunan sektor infrastruktur dapat meningkatkan nilai tambah perekonomian, pendapatan masyarakat dan penyerapan tenaga kerja di Provinsi Kalimantan Timur?

2. Berapa besar pembangunan sektor infrastruktur menciptakan keterkaitan ekonomi (spill over effect) antara wilayah Selatan da n Utara di Provinsi

3. Berapa besar dampak kebijakan pembangunan sektor infrastruktur mempengaruhi perekonomian dan ketimpangan antara wilayah Selatan dan Utara di Provinsi Kalimantan Timur?

1.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian

Secara umum tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis dampak pembangunan sektor infrastruktur dan pemekaran wilayah Selatan dan Utara terhadap perekonomian di Provinsi Kalimantan Timur. Sedangkan secara khusus tuj uan pe nelitian ini ada lah untuk :

1. Menganalisis pengaruh pembangunan sektor infrastruktur terhadap nilai tambah, pendapatan masyarakat dan penyerapan tenaga kerja di Provinsi Kalimantan Timur.

2. Menganalisis keterkaitan ekonomi (spill over effect) pembangunan sektor

infrastruktur antara wilayah Selatan dan Utara di Provinsi Kalimantan Timur. 3. Menganalisis dampak pembangunan sektor infrastruktur terhadap

pereko nomian da n ketimpangan antara wilayah Selatan dan Utara di Provinsi Kalimantan Timur.

Manfaat hasil penelitian ini adalah pemahaman yang lebih mendalam bagi pe merintah daerah khususnya, dan masyarakat pada umumnya mengenai pentingnya pembangunan sektor infrastruktur dalam perekonomian wilayah di Kalimantan Timur.

1.4. Ruang Lingkup dan Keterbatasan Penelitian

Ruang lingk up dari penelitian ini meliputi wilayah Kalimantan Timur secara keseluruhan, yang dibagi menjadi dua wilayah yaitu wilayah Selatan dan Utara, dengan fokus pengamatan terhadap keterkaitan sektor infrastruktur dengan

sektor-sektor lainnya, peningkatan pendapatan masyarakat, penyerapan tenaga kerja dan keterkaitan ekonomi antar wilayah.

Sesuai de nga n struktur Tabe l I-O Provinsi Kalimantan Timur,

sektor-sektor produksi yang tergolong sebagai infrastruktur dapat dibagi menjadi dua bagian yakni infrastruktur fisik dan non fisik. Termasuk infrastruktur fisik adalah sektor bangunan atau kontruksi. Sedangkan infrastruktur non fisik adalah sektor-sektor jasa, listrik, gas dan air bersih, angkutan darat, angkutan laut, sungai dan penyeberangan, angkutan udara, pos, telekomunikasi dan jasa penunjangnya. Secara konseptual infrastruktur fisik tersebut sebenarnya mencakup kegiatan pembuatan berupa pemasangan dan perbaikan berat maupun ringan dari semua jenis konstruksi seperti bangunan tempat tinggal dan bukan tempat tinggal, pekerjaan umum untuk pertanian, jalan, jembatan dan pelabuhan, bangunan dan instalasi listrik, air minum dan komunikasi serta bangunan lainnya. Namun dalam studi kali ini infrastruktur yang diamati merupakan infrastruktur yang diagregasi menjadi satu sektor saja yakni sektor bangunan.

Mengamati dampak pembangunan infrastruktur, studi ini lebih terfokus hanya pada indikator- indikator ekonomi regional yakni nilai tambah, pendapatan dan penyerapan tenaga kerja, sehingga tidak dapat memotret dampaknya terhadap kemiskinan, distribusi pendapatan rumahtangga dan faktor- faktor produksi. Selain itu ketimpangan pendapatan yang menjadi pokok permasalahan dalam studi ini adalah ketimpangan antar wilayah yang tidak membahas mengenai ketimpangan antara desa dan kota. Disagregasi wilayah menjadi dua wilayah saja, yakni Provinsi Kalimantan Timur wilayah Selatan dan Utara membuat studi ini tidak dapat mengungkap ketimpangan wilayah itu secara lebih baik dibandingkan jika

I-O yang digunaka n merupaka n I-O multiregion yang mendisagregasi wilayah

menjadi banyak kabupaten.

Pemekaran wilayah di Provinsi Kalimantan Timur sampai saat ini hanya merupakan suatu wacana yang sedang berkembang di masyarakat. Belum direalisasikan, terkecuali berupa persiapan untuk menuju kondisi tersebut. Hal ini menyebabkan studi yang dilakukan, khususnya dalam mengamati dampak kebijakan infrastruktur terhadap perekonomian wilayah baik itu sebelum maupun sesudah pemekaran hanyalah merupakan sebuah perkiraan saja, tanpa dapat melakukan evaluasi yang sesungguhnya lebih komprehensif dan riil untuk mengamati dan menganalisis kebijakan pemekaran tersebut.

1.5. Keterbaruan

1. Membangun Input-Output antar wilayah, yakni antara wilayah Selatan dan

Utara di Provinsi Kalimantan Timur, dengan melihat kondisi faktual keterkaitan transaksi antar wilayah serta adanya rencana pemekaran diri dari

kabupaten yang berada disebelah Utara Provinsi Kalimantan Timur.

2. Studi ini menganalisis dampak pembangunan infrastruktur dalam perekono mian wilayah secara lebih luas lagi atau komprehensif yakni terhadap nilai tambah, pendapatan masyarakat, penyerapan tenaga kerja, dan ketimpangan antar wilayah, dengan memperhatikan aspek kemampuan pendanaan pemerintah.

2.1. Konsep Dasar Infrastruktur

Salah satu ko mpo nen pe laya nan publik yang dilakuka n oleh pe merintah adalah penyediaan infrastruktur. Penyelenggaraan pelayanan umum dalam bentuk infrastruktur mempunyai pengaruh terhadap kesejahteraan masyarakat di suatu wilayah. Dengan infrastruktur yang baik, pertumbuhan ekonomi wilayah akan lebih mudah tumbuh da n be rke mba ng. Selain itu, kualitas infrastruktur yang ba ik akan dapat pula meningkatkan kualitas hidup masyarakat melalui peningkatan kualitas lingkungan. Lebih lanjut, keberadaan infrastruktur akan mendorong terjadinya peningkatan produktifitas bagi faktor-faktor produksi dan sebaliknya apabila mengabaikannya akan menurunkan produktivitas.

Sejauh ini, pengertian infrastruktur sudah sangat luas. Meskipun demikian, suatu pengertian infrastruktur yang sangat luas diakui pada saat ini adalah infrastruktur yang berka itan de ngan jalan-jalan raya (roads), saluran pembuangan

(sewer) dan sejenisnya pada sebuah kota atau wilayah tertentu. Karena mengikuti

pengertian wilayah tertent u, ko mpo nen-komponen seperti ini sering dikelompokkan dan disebut civil infrastructure, municipal infrastructure atau

hanya disebut public works, meskipun komponen-komponen itu dibangun dan

diop erasika n seba gai perusahaan swasta atau perusahaan BUMN (Ja’far, 2007).

The American Heritage Dictionary mendefinisikan infrastruktur adalah

“the basic facilities, services and installations needed for the functioning of a

community or society, such as transportation and communications systems, water

prisons”. Sedangkan dalam laporan Congressional Budget Office (CBO) USA

tahun 1983, infrastruktur didefinisikan: “infrastructure as facilities with the

common characteristics of capital intensiveness and high public investment at all

levels of government. They are, moreover, directly critical to activity in the

nation’s economy”. Pada definisi CBO ini infrastruktur itu terdiri atas

“highways, public transit systems, wastewater treatment works, water resources,

air traffic control, airports, and municipal water supply in this category” (Moteff

dan Parformak, 2004).

Pada dasarnya, infrastruktur memiliki arti yang berbeda-beda tergantung dari konteksnya namun demikian, umumnya infrastruktur ini dipahami sebagai suatu produk fisik, seperti: jalan, jaringan drainase, jaringa n air minum dan instalasi listrik yang terkait dengan konteks infrastruktur sipil dan perkotaan. Akan tetapi, definisi infrastruktur tidak hanya meliputi pengertian seperti di atas, prosedur operasi serta kebijakan pembangunan juga merupakan salah satu jenis infrastruktur. Pembahasan ini kemudian dikenal istilah Hard Infrastructure dan

Soft Infrastructure, yang pada akhirnya kedua jenis infrastruktur ini saling terkait

dalam menciptakan layanan infrastruktur secara utuh. Berdasarkan definisi tersebut infrastruktur memiliki cakupan yang lebih luas (Soerjo, 2007).

Adanya ancaman teroris yang begitu gencar ke negara Amerika Serikat semenjak perang dingin dua negara adidaya Amerika Serikat-Uni Soviet usai, telah menggeser definisi infrastruktur dari kecukupan infrastruktur (infrastructure

adequacy), menjadi perlindungan infrastruktur (infrastructure protection). Setelah

penyerangan 11 September 2001, negara AS akhirnya membentuk Office of

infrastruktur yang meliputi: (1) produksi, transmisi dan distribusi energi serta fasilitas penting lainnya, (2) utilitas lainnya, (3) telekomunikasi, (4) fasilitas yang memproduksi, menggunakan, menyimpan atau membuang bahan nuklir, (5) sistem informasi yang dimiliki publik dan swasta, (6) kegiatan penting nasional, (7) transportasi termasuk rel, jaringan kereta, pelabuhan laut dan jalur laut, (8) pelabuhan udara dan penerbangan sipil, dan (9) peternakan, pertanian, sistem irigasi dan makanan bagi konsumsi manusia (Moteff dan Parformak, 2004).

Salah satu pa nduan de finisi yang lebih lengkap adalah definisi dan klasifikasi. Menurut Ja’far (2007), dimana infrastruktur yang selama ini digunakan sebagai indikator daya saing suatu negara. Infrastruktur dipilah menjadi tiga kategori pokok, yaitu :

1. basic infrastructure, yang meliputi : (a) population and market size, (b)

infrastructure maintenance and development, (c) roads, (d) distribution

infrastructure, (e) railroads, (f) air transportation, (g) water supply, (h)

urbanization, (i) energy, (j) energy production, (k) electricity cost for

industry, dan (l) self-suffiency di bida ng ba han baku non energi.

2. technological infrastructure, yang mencakup: (a) investasi telekomunikasi, (b)

jaringan telepon, (c) pelanggan telepon seluler, (d) ongkos telepon internasional, (e) koneksi ke internet, (f) electronic commerce, (g) keahlian

IT, da n (h) kerjasama teknologi.

3. scientific infrastructure, yang meliputi: (a) anggaran untuk riset dan

pengembangan, (b) basic research, (c) development and application

technological development, (f) patents granted for resident, (g) securing

pattents abroad, dan (h) science and technology for youth

Menurut Marsuki (2005) infrastruktur pada dasarnya merupakan aset pemerintah yang dibangun dalam rangka memberikan pelayanan kepada masyarakat. Prinsipnya ada dua jenis infrastruktur, yakni infrastruktur pusat dan daerah. Infrastruktur pusat adalah infrastruktur yang dibangun pemerintah pusat untuk melayani kebutuhan masyarakat dalam skala nasional, seperti jalan raya antar provinsi, pelabuhan laut dan udara, jaringan listrik, jaringan gas, telekomunikasi dan sebagainya. Sedang infrastruktur daerah adalah infrastruktur yang dibangun pemerintah daerah, seperti penyediaan air bersih, jalan khas untuk kepentingan daerah pariwisata dan sebagainya.

Ditinjau da ri fungsinya, infrastruktur dibedakan pula menjadi dua yakni infrastruktur yang menghasilkan pendapatan dan yang tidak menghasilkan pendapatan. Jenis infrastrukur pertama, umumnya dimanfaatkan sekelompok masyarakat tertentu, dimana dengan fasilitas yang disediakan masyarakat penggunanya dikenakan biaya, seperti air bersih, listrik, telepon, taman wisata dan sebagainya. Jenis infrastruktur kedua, penyediaannya untuk dinikmati masyarakat umum, seperti jalan raya, jembataan, saluran air irigasi dan sebagainya, sehingga penggunanya tidak dikenai biaya.

Penyediaan air bersih, listrik, infrastruktur dan sebagainya tidak sepenuhnya dapat diserahkan berdasarkan mekanisme pasar saja. Ada sekelompok masyarakat yang tidak dapat menikmati pelayanan publik tertentu (ini berkaitan dengan aspek pemerataan), jika ditanga ni oleh sistem pasar/privat. Gejala ini disebut kegagalan pasar (market failure).

Salah satu bent uk intervensi pe merintah ada lah de ngan pe nyediaan barang-barang publik (public goods). Barang-barang publik memiliki dua

karakteristik yaitu non-excludability dan non-rivalry consumption. Karakteristik

non-excludability barang publik diartikan bahwa orang-orang yang membayar

agar dapat mengkonsumsi barang itu tidak dapat dipisahkan dari orang-orang yang tidak memba yar tetapi dapat mengkonsumsinya juga. Sedangkan karakteristik non rivalry consumption diartikan bahwa bila seseorang

mengkonsumsi barang itu, orang lainpun mempunyai kesempatan mengkonsumsinya pula tanpa mengurangi kepuasan orang lain.

Pihak swasta tidak bersedia menghasilkan barang publik (murni). Pemerintah yang harus menyediakannya agar kesejahteraan seluruh masyarakat dapat ditingkatkan. Intervensi pemerintah akan lebih menonjol dilakukan oleh pemerintah daerah yang bercirikan perdesaan (rural). Ini disebabkan tuntutan masyarakat di perkotaan lebih mendesak daripada di perdesaan. Kenyataan yang tidak dapat dihindari adalah terjadinya pergeseran barang/jasa privat berubah menjadi barang/jasa publik (dan sebaliknya), misal pemadam kebakaran. Di perdesaan, pemadam kebakaran bersifat barang/jasa privat sehingga tidak diperlukan Dinas Pemadam Kebakaran, tetapi di perkotaan berubah menjadi barang/jasa publik. Konsekuensinya adalah bila semakin banyak barang/jasa privat yang tidak dapat dihindari berubah sifat menjadi barang /jasa publik, maka beban pemerintah akan semakin tinggi. Pertumbuhan beban pemerintah ini akan semakin berlebihan bukan hanya karena berubahnya barang privat menjadi barang publik saja, tetapi terutama juga jika pemerintah tidak secara selektif menentuka n batas-batas pekerjaannya. Adakalanya barang/jasa yang sebenarnya bercirikan

Lampiran 6. M atriks

Multiplier

Wilayah Sendiri Kaltimtara Tahun 2006

U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9 U10 U11

U1 1.01408 0.00015 0.02209 0.00012 0.00168 0.00024 0.31677 0.00303 0.00754 0.00029 0.00060

U2 0.00018 1.05529 0.01433 0.00005 0.00091 0.00010 0.18839 0.00141 0.00402 0.00014 0.00028

U3 0.00357 0.00133 1.11099 0.00012 0.00025 0.00025 0.01076 0.00359 0.00398 0.00010 0.00081

U4 0.00013 0.00260 0.00055 1.35840 0.00169 0.00183 0.00201 0.01814 0.49530 0.00027 0.00104

U5 0.00014 0.00051 0.01515 0.00030 1.08179 0.00064 0.21127 0.00897 0.01253 0.00036 0.00170

U6 0.00032 0.00962 0.00444 0.02822 0.01062 1.51452 0.02450 0.11108 0.08850 0.01600 0.53656

U7 0.00027 0.00032 0.07257 0.00026 0.00505 0.00051 1.06345 0.00691 0.02158 0.00078 0.00136

U8 0.00000 0.00000 0.00000 0.00001 0.00000 0.00001 0.00000 1.01294 0.00002 0.00000 0.00001

U9 0.00007 0.00028 0.00028 0.00005 0.00030 0.00007 0.00165 0.04842 1.43047 0.00007 0.00036

U10 0.00021 0.00934 0.00527 0.00524 0.00232 0.00929 0.05215 0.07825 0.05606 1.19587 0.00712

U11 0.00009 0.00493 0.00089 0.03491 0.00039 0.00449 0.00887 0.11423 0.11015 0.00124 1.02286

U12 0.00002 0.00078 0.00127 0.00086 0.00029 0.00280 0.00455 0.05542 0.01140 0.00173 0.00603

U13 0.00033 0.00853 0.00118 0.13999 0.00129 0.01219 0.00735 0.01351 0.06004 0.00214 0.00666

U14 0.00457 0.02303 0.05398 0.01205 0.02310 0.02610 0.27261 0.39303 0.42287 0.00570 0.07251

U15 0.00003 0.00074 0.00011 0.01316 0.00012 0.00237 0.00068 0.00818 0.00868 0.00022 0.00426

U16 0.00024 0.00172 0.00305 0.00305 0.00145 0.00779 0.01438 0.02909 0.05979 0.01177 0.00894

U17 0.00007 0.00090 0.00085 0.00048 0.00038 0.00565 0.00448 0.00960 0.00879 0.00423 0.00356

U18 0.00002 0.00171 0.00034 0.00057 0.00026 0.00233 0.00187 0.03104 0.00495 0.00160 0.00253

U19 0.00002 0.00051 0.00013 0.00793 0.00009 0.00236 0.00119 0.00330 0.00516 0.00048 0.00259

U20 0.00003 0.00060 0.00070 0.00216 0.00021 0.00290 0.00566 0.01023 0.01090 0.02370 0.00774

TOTA L 1.02437 1.12290 1.30817 1.60792 1.13218 1.59643 2.19261 1.96038 2.82273 1.26669 1.68752

2

Lampiran 6. Lanjutan

U12 U13 U14 U15 U16 U17 U18 U19 U20 TOTA L

S1 0.00043 0.00045 0.00497 0.00084 0.01130 0.00256 0.00061 0.00122 0.00651 1.39550

S2 0.00018 0.00022 0.00201 0.00041 0.00512 0.00131 0.00027 0.00067 0.00348 1.27877

S3 0.00064 0.00032 0.00931 0.00065 0.00087 0.00196 0.00055 0.00047 0.00343 1.15396

S4 0.00220 0.11345 0.00241 0.00255 0.00165 0.00244 0.01164 0.01274 0.00878 2.03981

S5 0.00154 0.00084 0.02148 0.00166 0.01132 0.00535 0.00151 0.00167 0.00828 1.38701

S6 0.58421 0.19205 0.02906 0.65856 0.12033 0.42990 0.07626 0.03924 0.19632 4.67032

S7 0.00082 0.00114 0.00867 0.00208 0.02882 0.00681 0.00138 0.00368 0.01813 1.24458

S8 0.00001 0.00001 0.00001 0.00007 0.00000 0.00001 0.00000 0.00002 0.00005 1.01320

S9 0.00009 0.00027 0.00108 0.00018 0.00012 0.00033 0.00065 0.00014 0.00150 1.48639

S10 0.02328 0.00803 0.04225 0.02532 0.02099 0.06513 0.17199 0.04888 0.12087 1.94787

S11 0.00705 0.25014 0.00444 0.00839 0.00406 0.00612 0.02585 0.02916 0.02776 1.66601

S12 1.05407 0.00386 0.00283 0.01050 0.00422 0.00365 0.01578 0.00798 0.01688 1.20489

S13 0.01789 1.02184 0.01671 0.02051 0.01393 0.01948 0.10265 0.11426 0.07366 1.65414

S14 0.07092 0.02759 1.03835 0.05596 0.03703 0.20462 0.05824 0.04827 0.15682 3.00736

S15 0.00204 0.08660 0.00147 1.00954 0.00132 0.00209 0.00941 0.01211 0.00752 1.17067

S16 0.00705 0.01480 0.01279 0.01583 1.00398 0.01405 0.02432 0.00538 0.01729 1.25676

S17 0.00340 0.00256 0.01093 0.00379 0.00115 1.00553 0.01317 0.00421 0.00704 1.09079

S18 0.00183 0.00365 0.00287 0.01854 0.00538 0.00579 1.04396 0.01265 0.02700 1.16892

S19 0.00186 0.05780 0.00103 0.00664 0.00111 0.00377 0.00858 1.00988 0.00633 1.12075

S20 0.00207 0.01412 0.00320 0.07124 0.02666 0.04252 0.00867 0.00559 1.01197 1.25088

TOTA L 1.78159 1.79974 1.21589 1.91326 1.29938 1.82342 1.57551 1.35823 1.71963 32.20856

La mp iran 7. Produk Do mestik Regional Bruto Be rdasarkan Harga Konstan 2000 Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi Kalimantan Timu r Tahun 2006 (juta rupiah)

No LAPANGAN US AHA Pasir Kubar Kukar Kutim PPU Balikpapan

1 Tanaman Bahan M akanan 73.460 103.823 547.367 119.338 90.881 70.522 2 Tanaman Perkebunan 192.903 106.914 72.830 125.143 60.543 8.458 3 Peternakan dan Hasil-hasilnya 49.835 25.560 132.840 49.570 25.982 82.712 4 Kehut anan 134.703 263.288 1.074.925 166.268 19.095 340 5 Perikanan 174.270 29.915 239.624 77.236 29.372 181.123 6 M inyak dan Gas Bumi - - 20.926.106 262.992 728.646 - 7 Pertambangan Tanp a M igas 2.080.615 1.015.326 1.939.536 11.711.330 - - 8 Penggalian 11.123 207.061 169.886 83.948 4.730 5.189 9 Pengilangan M inyak Bumi - - - - - 5.175.620 10 Gas Alam Cair - - - - - - 11 M akanan, M inuman dan Tembakau - 12.479 - - - 28.640 12 Tekstil, Brg Kulit & Alas kaki - 2.213 - - - 13.111 13 Brg Kayu & Hasil Hutan lainnya - 26.583 - - - 98.850 14 Kertas dan Barang Cetakan - 8.674 - - - 17.190 15 Pupuk, Kimia & Brg dari Karet - 82 - - - 54.825 16 Semen & Brg Galian bukan logam - 1.075 - - - 7.867 17 Logam Dasar Besi & Baja - 2.339 - - - - 18 Alat Angk , M esin & Peralatannya - - - - - 59.453 19 Barang lainnya - 1.800 - - - 371 20 Listrik 5.257 6.062 14.868 8.648 2.384 105.305 21 Gas - - - - - - 22 Air Bersih 2.397 261 4.132 1.027 566 9.569 23 Bangunan 113.815 328.240 989.032 241.817 46.363 1.484.500 24 Perdagangan Besar & Eceran 102.611 182.503 945.129 452.936 197.539 3.218.510

2

5

La mp iran 7. Lanjutan

No LAPANGAN US AHA Pasir Kubar Kukar Kutim PPU Balikpapan

25 Hotel 820 1,714 1.976 3.474 405 151.038 26 Restoran 10.053 7,174 32.286 20.209 6.655 254.489 27 Angkutan Rel - - - - - - 28 Angkutan Jalan Raya 13.961 4.606 26.472 15.661 9.796 185.278 29 Angkutan Laut 8.336 - 10.867 69.891 5.468 210.081 30 Angk Sungai, Danau & Penyebr 586 24.199 93.999 38.048 550 19.218 31 Angkutan Udara - 573 - - - 470.337 32 Jasa Penunjang Angkutan 5.334 - 9.575 13.560 141 60.211 33 Pos dan Telekomunikasi 5.943 7.298 35.948 13.522 2.686 - 34 Jasa Penunjang Komunikasi 66 82 662 3.917 220 - 35 Bank 2.980 1.970 9.075 3,726 6.253 79.485 36 Lembaga Keuangan Tanp a Bank 1.421 629 2.847 3.923 829 92.730 37 Jasa Penunjang Keuangan - - - - - 895 38 Sewa Bangun an 42.404 54.263 170.155 92.012 33.086 144.919 39 Jasa Perusahaan 167 2.146 2.637 6.322 54 52.119

40 Adm Pemerintah & Pertahanan

41 Jasa Pemerintah Lainnya

42 Sosial Kemasyarakatan 2.081 3.176 15.782 3.503 1.186 47.910 43 Hiburan & Rekreasi 366 173 2.895 714 137 41.877 44 Perorangan & Rumahtangga 3.298 2.987 15.785 8.376 2.582 37.873

PDRB DENGAN MIGAS 3.196.231 2.522.969 28.365.466 13.725.718 1.639.973 12.902.402

PDRB TANPA MIGAS 3.196.231 2.522.969 7.439.360 13.462.726 911.327 7.726.781

Sumber : BPS Provinsi Kalimantan Timur (2007)

No

LAPANGAN US AHA S amarinda Bontang Berau Malinau Bulungan Nunukan Tarakan

1 Tanaman Bahan M akanan 124.165 12.405 71.111 13.751 54.458 72.861 42.486

2 Tanaman Perkebunan 6.816 1.010 62.484 1.309 23.678 38.017 835

3 Peternakan dan Hasil-hasilnya 85.851 6.705 10.926 8.325 40.698 33.278 38.588 4 Kehut anan 410 - 396.699 198.381 139.694 191.600 1.001 5 Perikanan 2.553 7.001 85.466 7.065 86.887 22.375 128.604 6 M inyak dan Gas Bumi 18.808 2.869 - - 124.868 354.671 81.307 7 Pertambangan Tanp a M igas 438.798 - 1.089.870 - - 152.134 - 8 Penggalian 106.373 52.376 3.983 6.634 12.504 9.329 14.158 9 Pengilangan M inyak Bumi - - - - - - - 10 Gas Alam Cair - 23.061.060 - - - - - 11 M akanan, M inuman dan Tembakau - 824 753 - 309 - -

12 Tekstil, Brg Kulit & Alas kaki - 365 340 - 189 - -

13 Brg Kayu & Hasil Hutan lainnya - 1.735 4.998 - 225 - -

14 Kertas dan Barang Cetakan - 249 378.795 - 157 - -

15 Pupuk, Kimia & Brg dari Karet - 759.982 - - 237.050 - - 16 Semen & Brg Galian bukan logam - 673 1.651 - 129 - -

17 Logam Dasar Besi & Baja - - - - - - - 18 Alat Angk , M esin & Peralatannya - 5.320 - - 260 - -

19 Barang lainnya - 23 1.508 - 151 - - 20 Listrik 101.595 17.921 2.982 1.322 7.657 7.212 43.134 21 Gas - - - - - - - 22 Air Bersih 16.448 789 267 394 1.680 833 2.322 23 Bangunan 574.019 830.422 28.706 106.780 2.878 87.243 82.870 24 Perdagangan Besar & Eceran 2.073.726 373.133 335.431 93.024 139.944 104.829 793.010 25 Hotel 138.218 2.516 5.422 1.546 5.578 7.121 15.260 26 Restoran 350.042 13.066 8.876 8.215 24.281 34.093 34.497 27 Angkutan Rel - - - - - - - 28 Angkutan Jalan Raya 196.366 10.081 28.549 324 321 1.427 15.188 29 Angkutan Laut 284.560 42.489 133.593 - 42.443 4.754 40.665

2

5

No _{LAPANGAN US AHA S amarinda Bontang Berau Malinau Bulungan Nunukan} Tarakan 30 Angk Sungai, Danau & Penyebr 115.111 - 3.790 3.565 4.163 2.118 - 31 Angkutan Udara 18.251 - 6.961 823 2.248 1.635 76.494 32 Jasa Penunjang Angkutan 301.748 11.718 1.070 229 8.943 587 18.989 33 Pos dan Telekomunikasi 211.635 25.649 16.219 7.950 5.471 - - 34 Jasa Penunjang Komunikasi 8.183 111 1.231 19 975 - - 35 Bank 348.031 13.048 844 1.726 1.959 185 69.692 36 Lembaga Keuangan Tanp a Bank 22.371 1.732 1.589 30 953 184 10.447 37 Jasa Penunjang Keuangan 106 - - - - 36 95 38 Sewa Bangun an 649.297 80.226 13.323 389 337 1.231 123.772 39 Jasa Perusahaan 115.021 2.113 292 69 230 294 1.086

40 Adm Pemerintah & Pertahanan

41 Jasa Pemerintah lainny a

42 Sosial Kemasyarakatan 84.169 4.825 2.562 255 2.557 1.087 8.122 43 Hiburan & Rekreasi 13.196 217 283 8 30 458 6.700 44 Perorangan & Rumahtangga 145.570 12.620 4.266 214 431 536 13.851

PDRB DENGAN MIGAS 9.868.690 25.419.365 2.784.277 485.133 1.035.849 1.200.127 2.051.729

PDRB TANPA MIGAS 9.849.882 2,355,436 2.784.277 485.133 910.981 845.457 1.970.422