Belawan International Port Passenger Terminal ( Arsitektur Metafora )

LAPORAN PERANCANGAN

TKA 490 - STUDIO TUGAS AKHIR

SEMESTER B TAHUN AJARAN 2011/2012

Sebagai Persyaratan Untuk Memperoleh Gelar

Sarjana Teknik Arsitektur

Oleh :

HARDI HENDRA

08 0406 052

DEPARTEMEN ARSITEKTUR

FAKULTAS TEKNIK

U N I V E R S I T A S S U M A T E R A U T A R A

2012

Oleh :

HARDI HENDRA

08 0406 052

Medan, Juni 2012

Disetujui Oleh :

Ketua Departemen Arsitektur

Hajar Suwantoro, ST. MT.

NIP 197902032005011001

Ir.Nurlisa Ginting, MsC

NIP 196201091987012001

Pembimbing I

Pembimbing II

Ir. N Vinky Rahman, MT

SURAT HASIL PENILAIAN PROYEK TUGAS AKHIR

(SHP2A)

Nama : Hardi Hendra NIM : 08 0406 052

Judul Proyek Tugas Akhir : Belawan International Port Passenger Terminal Tema : Arsitrektur Metafora

Rekapitlasi Nilai

A B+ B C+ C D E

Dengan ini mahasiswa yang bersangkutan dinyatakan :

No Status

Waktu Pengumpulan

Laporan

Paraf Pembimbing

I

Paraf Pembimbing

II

Koordinator TKA-490 1 Lulus Langsung

2

Lulus Melengkapi 3

Perbaikan Tanpa Sidang 4

Perbaikan Dengan Sidang 5

Tidak Lulus

Medan, Juni 2012

Ketua Departemen Arsitektur Koordinator TKA-490

Ir. N Vinky Rahman, MT

NIP. 195811271987011001

Ir. Nelson M. Siahaan, Dipl.TP.M.Arch

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena

atas berkat kuasanya saya dapat mengerjakan tugas akhir ini.

Tugas akhir ini mengambil judul:

Belawan International Port

Passenger Terminal

. Tugas akhir ini merupakan syarat yang diwajibkan

bagi mahasiswa untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik.

Pada kesempatan ini, dengan tulus dan kerendahan hati, penulis

menyampaikan rasa hormat dan terima kasih serta penghargaan

sebesar-besarnya kepada pembimbing tugas akhir bapak

Hajar Suwantoro, ST. MT.

dan kepada ibu

Ir. Nurlisa Ginting, M.Sc.

sebagai pembimbing tugas akhir,

atas kesediaannya membimbing, brain storming , motivasi , pengarahan dan

waktu beliau kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas

akhir ini.

Rasa hormat dan terima kasih yang sama juga penulis tujukan kepada:

1.

Bapak Ir. Vinky Rachman, MT. selaku Ketua Departemen Arsitektur,

Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

2.

Bapak Ir. Nelson M. Siahaan, Dipl.TP.M.Arch dan Wahyu Abdillah ST.

selaku koordinator Tugas Akhir, Departemen Arsitektur, Fakultas

Teknik, Universitas Sumatera Utara.

3.

Bapak dan Ibu dosen staff pengajar Departemen Arsitektur, Fakultas

Teknik, Universitas Sumatera Utara.

4.

PT.PELINDO 1 selaku perusahaan tempat di mana penulis melakukan

survey studi banding dan pemotretan data existing pelabuhan Belawan,

yang telah memberikan kesempatan sehingga penulis dapat

memperoleh kesempatan mengerjakan judul skripsi ini

5.

Orang tua saya yang tercinta, Bapak Kun Jian dan Ibu Erma atas

segala doa, support, kesabaran dan segala pengorbanannya selama ini

sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

6.

Kakak dan Abang serta Adik saya tercinta, Dewi Marlina, SE. dan

Handi Hendra, S.Farm, Apt. serta Angeline Louis Qiu yang memberikan

motivasi, serta perhatiannya.

7.

Bang Chechang (1997), Bang Adit (2002), Bang Freddy Randy (2005),

Bang Rudi Hermanto (2005), dan Kak Suwanti (2006) atas dukungan,

pendapat dan dorongan kepada penulis selama proses pengerjaan

tugas akhir ini.

8.

Semua teman - teman stambuk 2008 maupun Studio Tugas Akhir

Semester B TA 2011 / 2012, Departemen Arsitektur, Fakultas Teknik,

Universitas Sumatera Utara, khususnya Ilham, Erwin, Anggie, Kecikk,

Rahma, Tari, Jeffry, Jansen, VR, Hadi, Maria, Seni, Tiffany, Jingga,

Merry, Widiana, dan Jennifer atas dukungan, pendapat dan dorongan

kepada penulis selama proses pengerjaan tugas akhir ini.

9.

Adik

–

adik stambuk 2009 - 2011, Departemen Arsitektur, Fakultas

Teknik, Universitas Sumatera Utara, khususnya kepada WS, CP,

Anton, Roni, Pia, dan Meme (2009). Terima kasih atas dukungan,

pendapat, waktu, dan dorongan kepada penulis selama proses

pengerjaan tugas akhir ini.

10. Semua teman-teman Arsitektur ISTP khususnya Onesti Seto, Akbar,

Fenny, Daddy dan Tere serta Andy leonardo, maupun Robert dari

Teknik Sipil Universitas Dhamma Agung

Penulis sungguh menyadari bahwa tugas akhir ini mungkin masih

mempunyai banyak kekurangan. Karena itu penulis membuka diri terhadap

kritikan dan saran bagi penyempurnaan tugas akhir ini. Dan, akhirnya penulis

berharap tulisan ini memberikan manfaat bagi pengembangan ilmu

pengetahuan khususnya di lingkungan Departemen Arsitektur USU.

Medan, Juni 2012 Hormat saya,

HARDI HENDRA NIM 080406052

DAFTAR ISI

Hal. LEMBARAN PENGESAHAN

SURAT HASIL PENILAIAN PROYEK TUGAS AKHIR

(SHP2A) ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR GAMBAR ... x

DAFTAR TABEL ... xv

BAB I. PENDAHULUAN ... 1

I.1. LATAR BELAKANG ... 1

I.2. MAKSUD DAN TUJUAN ... 2

I.3. MASALAH PERANCANGAN ... 3

I.4. PENDEKATAN ... 4

I.5. LINGKUP ... 4

I.6. BATASAN ... 4

I.7. MANFAAT ... 5

I.8. SASARAN ... 5

I.9. ASUMSI-ASUMSI ... 5

I.10. KERANGKA BERPIKIR ... 6

I.11. SISTEMATIKA PENULISAN LAPORAN ... 8

BAB II. DESKRIPSI PROYEK ... 9

II.1. TERMINOLOGI JUDUL ... 9

II.2. TINJAUAN UMUM ... 10

II.2.1. PELABUHAN ... 10

II.2.1.1. PENGERTIAN PELABUHAN ... 10

II.2.1.2. SEJARAH KEPELABUHAN INDONESIA ... 11

II.2.1.3. PERAN PELABUHAN ... 15

II.2.1.4. FUNGSI PELABUHAN ... 15

II.2.1.5. KARAKTER PELAYANAN PELABUHAN ... 15

II.2.1.6. KLASIFIKASI PELABUHAN ... 16

II.2.1.7. FASILITAS-FASILITAS PELABUHAN ... 18

II.2.1.9. PERTIMBANGAN PEMBANGUNAN PELABUHAN ... 19

II.2.1.10. PERUSAHAAN PELABUHAN DI INDONESIA... 20

II.2.1.11. STANDAR PELABUHAN INTERNASIONAL ... 22

II.2.2. TERMINAL PENUMPANG KAPAL LAUT ... 22

II.2.2.1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG KAPAL LAUT ... 23

II.2.2.2. TERMINAL PENUMPANG KAPAL LAUT SEBAGAI SUB SYSTEM PELABUHAN ... 23

II.2.2.3. KOMPONEN TERMINAL PENUMPANG KAPAL LAUT ... 24

II.2.2.3.1. AREA DERMAGA ... 24

II.2.2.3.1.1. PENGERTIAN DAN JENIS DERMAGA ... 24

II.2.2.3.1.2. PEMILIHAN TIPE DERMAGA ... 24

II.2.2.3.1.2.1. TINJAUAN TOPOGRAFI DAERAH PANTAI ... 24

II.2.2.3.1.2.2. JENIS KAPAL YANG DILAYANI ... 25

II.2.2.3.1.2.3. DAYA DUKUNG TANAH ... 25

II.2.2.3.1.2.4. UKURAN KAPASITAS KAPAL ... 25

II.2.2.3.2. AREA APRON ... 26

II.2.2.3.3. BANGUNAN TERMINAL ... 26

II.2.2.3.4. GUDANG LAUT ... 27

II.2.2.4. AKTIVITAS DAN SIRKULASI DI DALAM TERMINAL ... 27

II.2.3. KLASIFIKASI KAPAL LAUT ... 29

II.2.3.1. JENIS-JENIS KAPAL LAUT... 29

II.2.3.2. SPESIFIKASI DIMENSI KAPAL LAUT ... 30

II.2.3.3. DEFINISI ATAU ISTILAH-ISTILAH DIMENSI KAPAL LAUT ... 32

II.3. TINJAUAN KHUSUS ... 33

II.3.1. DESKRIPSI PROYEK ... 33

II.3.2. PELABUHAN BELAWAN ... 34

II.3.2.1. SEKILAS TENTANG PELABUHAN BELAWAN ... 34

II.3.2.2. SEJARAH SINGKAT PELABUHAN BELAWAN (PELINDO 1) ... 35

II.3.2.3. STRUKTUR ORGANISASI PELABUHAN BELAWAN (PELINDO 1)... 38

II.3.2.4. DATA TEKNIS PELABUHAN BELAWAN ... 40

II.3.2.4.1. DERMAGA ... 40

II.3.2.4.2. HIDROGRAFI ... 43

II.3.2.4.3. PASANG SURUT ... 44

II.3.2.4.5. ANGIN ... 45

II.3.2.4.6. CUACA ... 45

II.3.2.4.7. JARAK PENGLIHATAN ... 45

II.3.2.4.8. INFRASTRUKTUR PENCAPAIAN ... 45

II.3.3. TERMINAL PENUMPANG EXISTING ... 46

II.3.3.1. SEKILAS TENTANG TERMINAL PENUMPANG EKSISTING BELAWAN .. 46

II.3.3.2. BATAS – BATAS SITE TERMINAL PENUMPANG EKSISTING BELAWAN 46 II.3.4. STUDI BANDING PROYEK SEJENIS ... 49

II.3.4.1. OSANBASHI YOKOHAMA INTERNATIONAL PASSANGER TERMINAL (1994-2002), FARSHID MEUSSAVI & ALEJANDRO ZAERA POLO ... 49

II.3.4.2. THE PORT OF KOBE (2006) ... 56

II.3.5. PERBANDINGAN DAN KESIMPULAN STUDI BANDING PROYEK SEJENIS ... 62

BAB III. ELABORASI TEMA ... 64

III.1. PENGERTIAN ARSITEKTUR METAFORA ... 64

III.1.1. ARSITEKTUR ... 64

III.1.2. METAFORA ... 65

III.1.3. ARSITEKTUR METAFORA ... 66

III.1.4. INTERPRETASI TEMA ... 70

III.1.5. STUDI BANDING TEMA SEJENIS ... 71

III.1.5.1. CHAPELLE NOTRE DAME DU HAUT RONCHAMP – LE CORBUSIER .... 71

III.1.5.2. SYDNEY OPERA HOUSE – JORN UTZON ... 74

III.1.5.3. MUSEUM OF FRUIT – ITSUKO HASEGAWA ... 76

III.1.5.4. LYON - SATOLAS TGV STATION – SANTIAGO CALATRAVA ... 79

III.1.5.5. MILWAUKEE ART MUSEUM-QUADRACCI PAVILLION – SANTIAGO CALATRAVA ... 81

III.1.6. PERBANDINGAN & KESIMPULAN STUDI BANDING TEMA SEJENIS ... 85

BAB IV.ANALISA PERANCANGAN ... 87

IV.1. ANALISA FISIK ... 87

IV.1.1. ANALISA LOKASI LINGKUNGAN ... 87

IV.1.1.1. POTENSI LINGKUNGAN ... 88

IV.1.1.2. KENDALA LINGKUNGAN ... 88

IV.1.1.3. TANGGAPAN ANALISA LOKASI LINGKUNGAN ... 89

IV.1.2.1. POTENSI SITE ... 91

IV.1.2.2. KENDALA SITE ... 91

IV.1.2.3. TANGGAPAN ANALISA LOKASI SITE ... 91

IV.1.3. ANALISA TATA GUNA LAHAN ... 92

IV.1.3.1. POTENSI TATA GUNA LAHAN ... 94

IV.1.3.2. KENDALA TATA GUNA LAHAN ... 94

IV.1.3.3. TANGGAPAN ANALISA TATA GUNA LAHAN ... 94

IV.1.4. ANALISA PENCAPAIAN KE DALAM & LUAR SITE ... 94

IV.1.4.1. POTENSI PENCAPAIAN KE DALAM & LUAR SITE ... 95

IV.1.4.2. KENDALA PENCAPAIAN KE DALAM & LUAR SITE ... 96

IV.1.4.3. TANGGAPAN PENCAPAIAN KE DALAM & LUAR SITE ... 96

IV.1.5. ANALISA SIRKULASI ... 96

IV.1.5.1. POTENSI SIRKULASI SITE ... 97

IV.1.5.2. KENDALA SIRKULASI SITE ... 98

IV.1.5.3. TANGGAPAN SIRKULASI SITE ... 98

IV.1.6. ANALISA VIEW ... 98

IV.1.6.1. POTENSI VIEW ... 100

IV.1.6.2. KENDALA VIEW ... 100

IV.1.6.3. TANGGAPAN ANALISA VIEW ... 101

IV.1.7. ANALISA SITE TERHADAP MATAHARI... 101

IV.1.7.1. POTENSI SITE TERHADAP MATAHARI ... 102

IV.1.7.2. KENDALA SITE TERHADAP MATAHARI ... 102

IV.1.7.3. TANGGAPAN ANALISA SITE TERHADAP MATAHARI ... 102

IV.1.8. ANALISA KEBISINGAN ... 103

IV.1.8.1. POTENSI SITE TERHADAP KEBISINGAN ... 104

IV.1.8.2. KENDALA SITE TERHADAP KEBISINGAN ... 104

IV.1.8.3. TANGGAPAN ANALISA SITE TERHADAP KEBISINGAN ... 104

IV.1.9. ANALISA BANGUNAN ... 104

IV.1.9.1. SIRKULASI BANGUNAN ... 104

IV.1.9.2. BENTUK BANGUNAN ... 106

IV.1.9.3. POLA MASSA BANGUNAN ... 108

IV.1.9.4. STRUKTUR BANGUNAN ... 109

IV.1.9.4.1. STRUKTUR BAWAH (SUB-STRUCTURE) ... 109

IV.1.9.5. UTILITAS BANGUNAN ... 114

IV.1.9.5.1. PENCAHAYAAN ... 114

IV.1.9.5.2. PENGKONDISIAN UDARA ... 114

IV.1.9.5.3. SANITASI ... 115

IV.1.9.5.4. ELEKTRIKAL ... 117

IV.1.9.5.5. PENANGGULANGAN KEBAKARAN ... 117

IV.2. ANALISA NON-FISIK ... 118

IV.2.1. ANALISA PEMAKAI (USER) ... 118

IV.2.2. ANALISA KEGIATAN ... 122

IV.2.3. ANALISA KEBUTUHAN RUANG ... 124

IV.2.3.1. JENIS KEBUTUHAN RUANG ... 124

IV.2.3.2. PERHITUNGAN JUMLAH PENUMPANG & PENGUNJUNG TERMINAL . 125 IV.2.3.3. BESARAN RUANG ... 127

BAB V. KONSEP PERANCANGAN ... 133

V.1. PERLETAKAN MASSA ... 133

V.2. BENTUK DAN GUBAHAN MASSA ... 133

V.3. PENCAPAIAN, DAN SIRKULASI DI LUAR BANGUNAN ... 136

VI.4. PENCAPAIAN, DAN SIRKULASI DI DALAM BANGUNAN ... 141

BAB VI. HASIL PERANCANGAN ... 142

VI.1. SITE PLAN ... 142

VI.2. GROUND PLAN ... 143

VI.3. DENAH LANTAI SATU ... 145

VI.4. DENAH LANTAI DUA DAN TIGA ... 146

VI.5. TAMPAK DEPAN DAN BELAKANG ... 147

VI.6. TAMPAK SAMPING ... 148

VI.7. POTONGAN A-A & B-B ... 149

VI.8. RENCANA PONDASI ... 150

VI.9. DETAIL STRUKTUR ... 151

VI.10. RENCANA PEMBALOKAN LANTAI SATU ... 152

VI.11. RENCANA PEMBALOKAN LANTAI DUA DAN TIGA ... 153

VI.12. RENCANA ATAP ... 154

VI.13. RENCANA PLUMBING DAN HYDRANT ... 155

VI.14. RENCANA ELEKTRIKAL DAN TELEPON ... 156

VI.16. RENCANA AC ... 158

VI.17. 3D BANGUNAN ... 159

VI.18. SKETSA INTERIOR ... 165

VI.19. FOTO MAKET ... 166

DAFTAR GAMBAR

Hal. Gambar 1.1. Kerangka Berpikir Proyek Belawan International Port Passanger

Terminal ... 1

Gambar 2.1. Dimensi rumus perhitungan kapasitas kapal ... 26

Gambar 2.2. Lokasi Pelabuhan Belawan ... 34

Gambar 2.3. Lokasi Dermaga Belawan lama ... 40

Gambar 2.4. Lokasi Dermaga Ujung Baru ... 41

Gambar 2.5. Lokasi Dermaga Citra ... 41

Gambar 2.6. Lokasi Dermaga Industri Kimia Dasar ... 42

Gambar 2.7. Lokasi Dermaga Terminal Peti Kemas (Gabion) ... 43

Gambar 2.8. Lokasi Terminal Penumpang Existing Ujung Baru ... 46

Gambar 2.9. Batas-Batas Site Penumpang Existing... 47

Gambar 2.10. Bangunan Penunjang di Sekitar Site... 48

Gambar 2.11. Suasana Dermaga Yokohama International Port ... 49

Gambar 2.12. Tampak keseluruhan Dermaga ... 49

Gambar 2.13. Proyeksi Denah Lantai 1 Terminal ... 51

Gambar 2.14. Proyeksi Denah Lantai 2 Terminal ... 51

Gambar 2.15. Proyeksi Denah Lantai Atas Terminal ... 51

Gambar 2.16. Ramp Terminal-Dermaga ... 52

Gambar 2.17. Elevator Transportasi Vertikal ... 52

Gambar 2.18. Area parkir Terminal ... 52

Gambar 2.19. Lobi Passanger Terminal ... 53

Gambar 2.20. Dek Kapal Dermaga ... 53

Gambar 2.21. Area CIQ Terminal ... 54

Gambar 2.22. Aula Osanbashi ... 54

Gambar 2.23. Area Pengamatan ke luar ... 54

Gambar 2.24. Lounge Area Duduk dan Tunggu ... 55

Gambar 2.25. Toko Retail dan Restoran ... 55

Gambar 2.26. Plaza atas Dengan Konsep Green ... 55

Gambar 2.28. _{Dek Dermaga Pengunjung ... 56}

Gambar 2.29. _{Pemeriksaan Pabean Naka ... 57}

Gambar 2.30. _{Pemeriksaan Imigrasi Naka ... 57}

Gambar 2.31. _{Pemeriksaan Kesehatan Naka ... 57}

Gambar 2.32. _{Lobi Keberangkatan dan Masuk ... 57}

Gambar 2.33. _{Lobi Terminal Penumpang ... 58}

Gambar 2.34. _{Jembatan Penyeberangan Naka ... 58}

Gambar 2.35. _{Lobi Kedatangan Terminal ... 58}

Gambar 2.36. _{Denah Terminal Penumpang Naka ... 58}

Gambar 2.37. _{Bangunan Terminal Penumpang Kobe ... 59}

Gambar 2.38. _{Pemeriksaan Pabean Kobe ... 59}

Gambar 2.39. _{Pemeriksaan Imigrasi Kobe ... 59}

Gambar 2.40. _{Pemeriksaan Kesehatan Kobe ... 59}

Gambar 2.41. _{Lobi Terminal Lantai 1 Kobe ... 60}

Gambar 2.42. _{Lobi Terminal Lantai 2 Kobe ... 60}

Gambar 2.43. _{Lobi Terminal Lantai 3 Kobe ... 60}

Gambar 2.44. _{Jembatan Penyeberangan Kobe ... 60}

Gambar 2.45. _{Pusat Informasi Turis Kobe ... 60}

Gambar 2.46. _{Area Parkir Outdoor Kobe ... 60}

Gambar 2.47. _{Denah Terminal Kobe Lantai Satu ... 61}

Gambar 2.48. _{Denah Terminal Kobe Lantai Dua ... 62}

Gambar 2.49. _{Denah Terminal Kobe Lantai Tiga ... 62}

Gambar 3.1. Perspektif Suasana Notre Dame du Haut ... 72

Gambar 3.2. View Selatan Notre Dame du Haut ... 72

Gambar 3.3. View Utara Notre Dame du Haut ... 72

Gambar 3.4. Suasana Ruang Umat ... 73

Gambar 3.5. Interior di Dalam Notre Dome ... 73

Gambar 3.6. Interpretasi Terhadap Notre Dome ... 73

Gambar 3.7. Bangunan Sydney Opera House ... 74

Gambar 3.8. Detail Atap Beton Precast ... 74

Gambar 3.9. Suasana Sydney Opera House dari laut ... 75

Gambar 3.10. Suasana Interior Theater ... 76

Gambar 3.11. Akses Menuju Ruang Dalam... 76

Gambar 3.13. Exterior Bangunan-Bangunan Museum Of Fruit... 77

Gambar 3.14. Tampak Tiga Buah Bangunan Sebagai Bibit Buah ... 78

Gambar 3.15. Interior Plaza Bangunan Dalam ... 78

Gambar 3.16. Tampak Depan Lyon-Satolas TGV Station ... 79

Gambar 3.17. Model Burung sebagai Metafora Lyon-Satolas TGV Station ... 80

Gambar 3.18. Expos Struktur Interior Lyon-Satolas TGV Station ... 81

Gambar 3.19. Exterior Suasana Milwaukee Art Museum... 82

Gambar 3.20. Sayap Sebagai Shading Museum ... 83

Gambar 3.21. Metafora Burung Pada Suasana Malam ... 83

Gambar 3.22. Interior di Dalam Museum ... 84

Gambar 3.23. Sisi Samping Interior Museum ... 84

Gambar 4.1. Lokasi Pelabuhan Belawan ... 87

Gambar 4.2. Lokasi Terminal Pelabuhan Ujung Baru ... 89

Gambar 4.3. Batas-Batas Site ... 90

Gambar 4.4. Tata Guna Lahan Site Radius 1Km ... 92

Gambar 4.5. Detail Tata Guna Lahan Site View 1 ... 93

Gambar 4.6. Detail Tata Guna Lahan Site View 2 ... 93

Gambar 4.7. Pencapaian Menuju dan Keluar Site ... 95

Gambar 4.8. Sirkulasi dua arah jalan Sumatera ... 97

Gambar 4.9. Sirkulasi satu arah jalan Sumatera ... 97

Gambar 4.10. Sirkulasi dua arah jalan Ujung Baru ... 97

Gambar 4.11. Sirkulasi dua arah jalan Highway-Tol ... 97

Gambar 4.12. Arah View ke dalam site ... 99

Gambar 4.13. View A menuju site ... 99

Gambar 4.14. View B menuju site ... 99

Gambar 4.15. View C menuju site ... 100

Gambar 4.16. View D menuju site ... 100

Gambar 4.17. Analisa Site Terhadap Matahari ... 101

Gambar 4.18. Analisa Site Terhadap Kebisingan Sekitar ... 103

Gambar 4.19. Skema Sistem Elektrikal pada Bangunan ... 117

Gambar 4.20. Skema Pembagian Jenis-jenis penumpang ... 120

Gambar 4.21. Skema Sirkulasi Penumpang Keberangkatan ... 122

Gambar 4.22. Skema Sirkulasi Penumpang Kedatangan ... 122

Gambar 4.24. Skema Sirkulasi Penjemput ... 123

Gambar 4.25. Skema Sirkulasi Pengelola ... 123

Gambar 4.26. Skema Sirkulasi Pemilik Usaha ... 124

Gambar 5.1. Konsep Perletakan Massa ... 133

Gambar 5.2. Penyederhanaan Bentukan Ombak Baik Secara Horizontal Maupun Secara Vertikal Pada Bangunan... 134

Gambar 5.3. Konsep Debarkasi Ombak di Lantai Satu Berbalik Arah Menjadi Embarkasi di Lantai Dua ... 135

Gambar 5.4. Konsep Fungsi Publik Sebagai Ombak yang Mengecil di Lantai Tiga dan Pusat Core di Lantai Empat ... 135

Gambar 5.5. Skenario Pencapaian dan Sirkulasi Embarkasi di Area Luar ... 136

Gambar 5.6. Skenario Pencapaian dan Sirkulasi Debarkasi di Area Luar ... 137

Gambar 5.7. Skenario Pencapaian dan Sirkulasi Wisatawan ... 138

Gambar 5.8. Skenario Pencapaian dan Sirkulasi Kantor Pengelola dan Operasional Pelabuhan ... 138

Gambar 5.9. Skenario Pencapaian dan Sirkulasi Staff Fasilitas Penunjang ... 139

Gambar 5.10. Skenario Pencapaian dan Sirkulasi Staff Service... 140

Gambar 5.11. Skenario Pencapaian dan Sirkulasi Pengunjung (Temporary) ... 141

Gambar 5.12. Skenario Pencapaian dan Sirkulasi di Dalam Bangunan ... 141

Gambar 6.1. Site Plan ... 142

Gambar 6.2. Ground Plan ... 143

Gambar 6.3. Ground Plan 2 ... 144

Gambar 6.4. Denah Lantai Satu ... 145

Gambar 6.5. Denah Lantai Dua dan Tiga ... 146

Gambar 6.6. Tampak Depan dan Belakang ... 147

Gambar 6.7. Tampak Samping ... 148

Gambar 6.8. Potongan A-A & B-B ... 149

Gambar 6.9. Rencana Pondasi ... 150

Gambar 6.10. Detail Struktur ... 151

Gambar 6.11. Pembalokan Lantai Satu ... 152

Gambar 6.12. Pembalokan Lantai Dua dan Tiga ... 153

Gambar 6.13. Rencana Atap dan Detail ... 154

Gambar 6.14. Plumbing dan Hydrant Terminal ... 155

Gambar 6.16. Titik lampu Terminal ... 157

Gambar 6.17. Titik AC Terminal ... 158

Gambar 6.18. Metafora Bangunan Sebagai Ombak Laut ... 159

Gambar 6.19. Entrance Terminal yang Terarah ... 159

Gambar 6.20. Drop Off Embarkasi Lantai Dua ... 160

Gambar 6.21. Drop Off Debarkasi Lantai Satu ... 160

Gambar 6.22. Integrasi Dengan Stasiun KA ... 161

Gambar 6.23. Akses Service Belakang Terminal ... 161

Gambar 6.24. Parkir Eksklusif Wisatawan ... 162

Gambar 6.25. View Perspektif Mata Burung Barat ... 162

Gambar 6.26. View Perspektif Mata Burung Timur ... 163

Gambar 6.27. Lengkungan Ombak Dari Jalan ... 163

Gambar 6.28. Detail Lengkungan Ombak Koridor ... 164

Gambar 6.29. Suasana di Dalam koridor ... 164

Gambar 6.30. Lengkungan Terminal Dari kapal ... 165

Gambar 6.31. Sketsa Ruang Lobi Utama ... 165

Gambar 6.32. Sketsa Foodcourt Area ... 166

Gambar 6.33. Sketsa Ruang Kedatangan Internasional ... 166

Gambar 6.34. Tampak Atas Maket Belawan International Port Passenger Terminal 167 Gambar 6.35. Perspektif Mata Burung Barat Maket Belawan International Port Passenger Terminal ... 167

Gambar 6.36. Perspektif Mata Burung Timur Maket Belawan International Port Passenger Terminal ... 168

DAFTAR TABEL

Hal.

Tabel 2.1. Spesifikasi Dimensi Kapal Laut ... 7

Tabel 2.2. Kondisi kedalaman Alur dan Kolam ... 44

Tabel 2.3. Perbandingan dan Kesimpulan Studi Banding Proyek Sejenis ... 62

Tabel 3.1. Perbandingan dan Kesimpulan Studi Banding Tema Sejenis ... 86

Tabel 4.1. Perbandingan Kriteria Bentuk Dasar Bangunan ... 108

Tabel 4.2. Perbandingan Kriteria Bentuk Pola Massa Bangunan ... 109

Tabel 4.3. Perbandingan Kelemahan dan Kelebihan Struktur Atap ... 112

Tabel 4.4. Perbandingan Konstruksi Struktur Atap ... 112

Tabel 4.5. Perbandingan Material Bangunan... 113

Tabel 4.6 Perbandingan Penghawaan Alami dan Buatan ... 115

Tabel 4.7. Perbandingan Keuntungan dan Kerugian Sistem Distribusi Air Bersih Down Feed ... 115

Tabel 4.8. Perbandingan Keuntungan dan Kerugian Sistem Distribusi Air Bersih Up Feed ... 116

Tabel 4.9. Realisasi Jumlah Penumpang Pelabuhan Belawan ... 120

Tabel 4.10. Jenis Kebutuhan Ruang Terminal Pelabuhan ... 124

Tabel 4.11. Tabel Kebutuhan Ruang Belawan International Port Passenger Terminal ... 131

BAB I.

PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang

Kota Medan dewasa ini merupakan salah satu kota metropolitan di Indonesia yang mengalami perkembangan dan peningkatan di segala aspek kehidupan, mencakup bagian dari peningkatan nilai sosial, ekonomi, budaya, politik serta teknologi Seiring dengan hal tersebut, pembangunan sebagai salah satu alternatif solusi perkembangan kota oleh pemerintah daerah Sumatera Utara diharapkan dapat terwujud baik melalui peningkatan jumlah permukiman, fasilitas sarana dan pra-sarana penunjang, yang semuanya tidak terlepas sebagai bagian dari peningkatan nilai infrastruktur untuk mendukung tercapainya pembangunan, yang mana dalam hal ini terkait dengan sarana transportasi massal sebagai penghubungnya. Proses perencanaan desain transportasi ini lebih spesifik dapat diandalkan di kemudian hari, mengingat jumlah orang yang akan terus bertambah, tidak sebanding dengan jumlah transportasi pribadi.

Indonesia sendiri sebagai negara kepulauan dan maritim memiliki wilayah pantai sepanjang 80.000 km yang jika ditotal dapat mencapai dua kali keliling dunia melalui garis khatulistiwa, karenanya sarana transportasi laut sebagai kegiatan pelayaran, rekreasi dan bongkar muat barang produksi sangat strategis dan diperlukan untuk menghubungkan antar pulau di dalam dan luar negeri. Dengan kondisi tersebut, seperti halnya peningkatan di segala aspek bidang transportasi, juga mencakup peningkatan nilai fungsi dan guna dari pelabuhan, di mana perkembangan akan besarnya ruang dan jumlah kapal yang dapat ditampung, luasan area bongkar muat, dan hubungan dengan area lepas pelabuhan harus dapat dikelola lebih efisien dan efektif.

Lebih lanjut, Belawan sebagai salah satu pelabuhan terbesar di Indonesia (ketiga terbesar) dan merupakan salah satu pelabuhan pemasok barang ekspor terbesar, dengan letaknya sebagai pelabuhan internasional yang sangat potensial di gerbang barat Indonesia dengan spesifikasi 23 km di sebelah utara kota Medan, di

muara sungai Belawan, di mana dari selat Malaka ke pelabuhan dihubungkan suatu alur pelayaran sejauh ± 12 Km dengan lebar alur 100 m dan kedalaman -9,59 MLLW.

Karenanya, berdasarkan faktor letak dan kondisi yang mempengaruhinya, pelabuhan Belawan yang sekarang perlu ditingkatkan lagi untuk menunjang penghubung pertumbuhan pembangunan kota Medan sebagai urat nadi perekonomian Sumatera utara. Mencakup semua sarana dan prasarana yang disiapkan untuk menampung kedatangan kapal nasional maupun internasional, maupun area penyimpanan barangnya serta transportasi massal orang.

Berikut ialah pertimbangan yang melatarbelakangi proyek “ Belawan

International port Passanger Terminal”, di antaranya sebagai berikut :

o _{Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia dengan luas 2/3}

wilayahnya mencakup perairan, dan termasuk negara maritim terbesar di dunia

o _{Rencana pembentukan pelabuhan Belawan sebagai gerbang barat Hub-Port}

di Indonesia

o _{Rencana pembangunan BBC (Belawan Business Centre) di area utara, di}

mana konsentrasi pembangunan kota Medan tidak lagi dikonsentrasikan di selatan.

o _{Meningkatnya kebutuhan transportasi massal termasuk transportasi laut pada}

masa liburan, sehingga membutuhkan ruang, sarana prasarana dan kapasitas yang lebih baik

I.2. Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan dibangunnya proyek Belawan International Port passanger Terminal adalah :

 Mempelajari bagaimana menciptakan desain bangunan dengan sarana trasnportasi sebagai penghubungnya, serta masalah-masalah yang timbul dan cara menyelesaikannya.

 Menciptakan pelabuhan laut yang memadai sehingga dapat manampung kapasitas arus penumpang dan kendaraan dengan lebih baik

 Mewujudkan design pelabuhan kapal laut sebagai urat nadi perekonomian yang dapat menunjang kebutuhan baik ekonomi, maupun pariwisata domestik dan manca negara.

 Meningkatkan minat akan sarana transportasi air sebagai sarana massal yang aman dan menyenangkan, dengan harga yang lebih terjangkau melalui perwujudan pelabuhan kapal laut ini.

 Memenuhi dan menambah kekurangan akan kebutuhan transportasi massal laut untuk masa sekarang hingga beberapa tahun ke depan

I.3. Masalah Perancangan

Adapun masalah dalam perancangan Belawan International Port Passanger Terminal ini adalah :

 Bagaimana merancang pelabuhan Belawan agar setiap ruang, bentuk, dan material yang digunakan dapat berfungsi secara maksimal sebagai pelabuhan Internasional di indonesia sesuai dengan judul dan tujuan yang hendak dicapai.

 Bagaimana mengalokasikan lokasi lahan yang sesuai telah ada untuk dapat mewujudkan rancangan bangunan yang memuat kegiatan-kegiatan yang diinginkan.

 Bagaimana mengintegasikan dua sarana transportasi (darat dan laut) yang berbeda tapi dapat saling berintegrasi dengan baik di dalam kawasan perancangan.

 Bagaimana pengolahan ruang dalam yang saling berintegrasi antar berbagai fungsi dengan kegiatan yang berbeda, misalnya ;

 Terminal Pelabuhan, sebagai pusat transportasi laut barang dan orang

 Area Penyimpanan barang sementara (bukan termasuk area kargo)

 Area kantor administrasi, sebagai area staff dan karyawan pelabuhan

 Area pendukung, seperti pusat makanan, retail yang mendukung dimulainya atau berakhirnya kegiatan transportasi

 Bagaimana merencanakan kembali pencapaian/aksesibilitas yang lebih mudah dan efisien (easy and efficient accessibility).

 Bagaimana mewujudkan desain yang serasi dan mampu mencerminkan karakter kegiatan yang ditampung dapat menarik minat masyarakat untuk menggunakan fasilitas transportasi laut.

I.4. Pendekatan

Adapun pendekatan masalah yang dapat dilakukan untuk pemecahan masalah perancangan ini adalah :

 Karakteristik dan citra terhadap sebuah terminal pelabuhan.

 Tipologi bangunan yang dirancang dikaitkan dengan tema.

 Penentuan lokasi, lokasi yang dipilih yang berada di kawasan sub urban kota Medan, dimana pada lokasi ini merupakan kawasan peruntukan lahan pelabuhan.

 Survey, survey langsung ke lokasi dilakukan untuk mendapatkan data-data yang akurat dari lokasi tersebut disertai dengan mengadakan studi literatur sebagai penambah dari data-data yang didapat di lokasi tersebut.

 Literatur, mengambil data-data dari berbagai sumber bacaan sebagai tambahan untuk melanjutkan laporan perancangan.

 Standar ruang–ruang untuk fasilitas utama dan fasilitas penunjang.

 Standar peraturan dan kebijakan yang berlaku di daerah sekitar site.

I.5. Lingkup

Lingkup pelayanan dari perencanaan proyek Belawan International Port passanger Terminal ini meliputi :

 Kota Medan, Sumatera Utara, serta wilayah-wilayah yang masuk di dalam area pelayanan PT (PERSERO) Pelindo I Cabang Belawan

 Keberangkatan dan kedatangan penumpang kapal laut dalam skala internasional

 Fasilitas pendukung lain, mengingat waktu operasional pelabuhan 24 jam nonstop

 Kajian terhadap tapak dengan keberadaan/eksisting yang ada sesuai dengan peruntukan tapak (RUTRK kota Medan).

I.6. Batasan

Masalah perancangan yang timbul pada proses perencanaan dan perancangan proyek ini dibatasi sebagai berikut:

 Kompleksitas bangunan pelabuhan kapal laut yang membutuhkan analisa yang mendalam tentang sirkulasi, program ruang, dan aktifitas terpadu.

 Pengorganisasian ruang berdasarkan kegiatan, fungsi, dan pemakai.

 Pemilihan sistem struktur yang efisien yang dapat menahan beban sekaligus menghasilkan bentukan desain yang modern.

 Perancangan sirkulasi dalam dan luar bangunan.

 Perancangan keterpaduan perpindahan dari angkutan laut menjadi angkutan darat dan sebaliknya dari angkutan darat menuju angkutan laut

I.7. Manfaat

Beberapa manfaat dari pembangunan proyek Belawan International Port Passanger Terminal ini diantaranya:

 Peningkatan kualitas pelayanan Pelabuhan umumnya dan Terminal Penumpang khususnya

 Menjadikan bangunan terminal sebagai jawaban atas kebutuhan sebuah terminal baru di wilayah Pelabuhan Belawan

 Menjadikan bangunan terminal sebagai satu sarana pemenuhan kebutuhan prasarana angkutan laut yang nyaman dan efisien

I.8. Sasaran

Adapun beberapa sasaran yang hendak dicapai oleh pelayanan terminal diantaranya :

 Penumpang domestik maupun internasional yang akan melakukan perjalanan melalui angkutan laut untuk berbagai keperluannya

 Pemerintah dalam hal ini PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia I dalam menyediakan kemudahan transportasi laut

 Pihak swasta yang memiliki usaha di dalam terminal

I.9. Asumsi-Asumsi

Dengan mempertimbangkan bahwa kasus proyek bersifat fiktif, maka dibutuhkan asumsi-asumsi sebagai dasar perencanaan dan perancangan proyek, diantaranya :

 Kepemilikan bangunan diasumsikan sebagai milik Pemerintah (Pelindo 1 Belawan) dengan sistem dana dari kerja sama pemerintah dan Swasta dengan penekanan fungsi bangunan Pelabuhan internasional dan komersial sebagai penunjangnya

 Kondisi tapak disesuaikan dengan lahan existing dan permasalahan di luar batasan lahan diabaikan dan peruntukkan lahan disesuai dengan RUTRK Kotamadya Medan.

 Perencanaan pembangunan kota Belawan sebagai BBC (Belawan Business Center) di area Utara medan direalisasikan

 Transportasi massal dengan angkutan air (laut dan sungai) semakin digemari masyarakat terkait biaya yang lebih murah dan beberapa kota yang lebih cepat diakses dengan jalur laut dibandingkan darat, dengan pertimbangan jalur udara hanya dapat mengakses beberapa kota yang memilki bandara.

 Transportasi barang dengan sistem kargo untuk sirkulasi barang industri di kota medan semuanya menggunakan jalur laut, terkait jumlah barang yang dapat diangkut dan kecepatan aksesnya dibandingkan darat, serta terbatasnya dan mahalnya angkutan barang keperluan industri dengan pesawat.

I.10. Kerangka Berpikir

Latar Belakang

 Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia dengan luas 2/3 wilayahnya mencakup perairan, dan termasuk negara maritim terbesar di dunia

 Rencana pembentukan pelabuhan Belawan sebagai gerbang barat Hub-Port di Indonesia

 Rencana pembangunan BBC (Belawan Business Centre) di area selatan, di mana konsentrasi pembangunan kota Medan tidak lagi dikonsentrasikan di selatan.

 Meningkatnya kebutuhan transportasi massal termasuk transportasi laut pada masa liburan, sehingga membutuhkan ruang, sarana prasarana dan kapasitas yang lebih baik

Ide/ Gagasan : Pelabuhan Internasional di Belawan

Konsep Perancangan

Konsep dasar

• Konsep Perancangan Tapak • Konsep Perancangan Bangunan • Konsep struktur bangunan • Konsep utilitas bangunan

Masalah Perancangan

 Bagaimana merancang kembali pelabuhan Belawan agar setiap ruang, bentuk, dan material yang digunakan dapat berfungsi secara maksimal

 Bagaimana mengalokasikan lokasi lahan yang sesuai telah ada untuk dapat mewujudkan rancangan bangunan yang memuat kegiatan-kegiatan yang diinginkan.

 Bagaimana mengintegasikan dua sarana transportasi (darat dan laut) yang berbeda tapi dapat saling berintegrasi dengan baik di dalam kawasan perancangan.

 Bagaimana pengolahan ruang dalam yang saling berintegrasi antar berbagai fungsi dengan kegiatan yang berbeda

 Bagaimana merencanakan kembali pencapaian/aksesibilitas yang lebih mudah dan efisien (easy and efficient accessibility).

 Bagaimana mewujudkan desain yang serasi dan mampu mencerminkan karakter kegiatan yang ditampung didalamnya sesuai dengan tema yang dipilih

 Mempelajari bagaimana menciptakan desain bangunan dengan sarana trasnportasi sebagai penghubungnya

 Menciptakan pelabuhan laut yang memadai sehingga dapat manampung kapasitas arus penumpang dan kendaraan dengan lebih baik

 Mewujudkan design pelabuhan kapal laut sebagai urat nadi perekonomian  Meningkatkan minat akan sarana transportasi air sebagai sarana massal  Memenuhi dan menambah kekurangan akan kebutuhan transportasi massal laut

Pengumpulan Data

Survey Lokasi :

 Pemilihan lahan yang sesuai  Kondisi lahan yang ada Survey Literatur :

 Data RUTRK  Data Arsitek

Analisa

 Analisa kondisi tapak  Analisa Fungsional  Analisa Teknologi

 Prinsip tema dalam desain

Pra Perancangan

 Penzoningan

 Pendekatan teori arsitektur

Design Akhir

Gambar 1.1. Kerangka Berpikir Proyek Belawan International Port Passanger Terminal Sumber : Olah Data Semdiri

I.11. Sistematika Penulisan Laporan

Sistematika penulisan laporan dalam proyek tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

 BAB I. Pendahuluan

Menjelaskan secara garis besar apa yang menjadi dasar perumusan perancangan yang meliputi: latar belakang, maksud dan tujuan pembahasan, sasaran, pendekatan, batasan masalah, kerangka berpikir dan sistematika pembahasan.

 BAB II. Deskripsi Proyek

Berisi terminologi judul, alternatif lokasi, pemilihan lokasi, deskripsi kondisi eksisting, luas lahan, peraturan dan keistimewaan lahan, tinjauan fungsi dan studi banding arsitektur dengan fungsi sejenis.

 BAB III. Elaborasi tema

Menjelaskan tentang pengertian tema yang diambil, interpretasi tema, keterkaitan tema dengan judul dan studi banding arsitektur dengan tema sejenis.

 BAB IV. Analisa

Berisi analisa kondisi tapak dan lingkungan, analisa fungsional, analisa teknologi, analisa dan penerapan tema dan kesimpulan.

 BAB V. Konsep Perancangan

Berisi konsep penerapan hasil analisis komprehensif yang digunakan sebagai alternatif pemecahan masalah.

 BAB VI. Perancangan Arsitektur

Merupakan hasil gambar rancangan arsitektur

 Lampiran

Berisi tentang data existing survey ataupun gambar-gambar tambahan desain perancangan dan suasana perspektif maupun maket.

 Daftar Pustaka

Berisi daftar pustaka yang digunakan sebagai literatur selama proses perencanaan dan perancangan kasus proyek.

BAB II.

DESKRIPSI PROYEK

II.1. Terminologi Judul

Proyek “Belawan International Port Passenger Terminal“. Secara terminologi judul, dapat dijabarkan sebagai berikut :

 Pengertian Belawan ialah nama kota pelabuhan yang terletak di Medan, Sumatra Utara, Indonesia dan merupakan pelabuhan terpenting di pulau Sumatera. Dan merupakan pelabuhan dengan tingkat kelas utama yang bernaung di bawah PT. Pelabuhan Indonesia I dengan Koordinat geografisnya

03°47′ LU 98°42′ BT (03º 47‟ 00” LU dan 98” 42” BT. (Wikipedia)

 Pengertian International atau internasional/ manca negara ialah sesuatu (perusahaan, bahasa atau organisasi) yang melibatkan lebih dari satu negara. Istilah ini kemudian berkembang sebagai suatu keterlibatan,interaksi di antara atau mencakup lebih dari satu negara atau umumnya antara negara bagian. Antar bangsa. (Wikipedia)

 Pengertian Port ialah suatu tempat di pantai atau tepi pantai yang memiliki satu bandar atau lebih tempat untuk kapal berlabuh dan memindahkan orang-orang atau muatan barang dari dan menuju daratan. (Wikipedia)

 Pengertian Passenger ialah seseorang yang menumpang, baik itu pesawat, kereta api, bus, maupun jenis transportasi lainnya, tetapi tidak termasuk awak yang mengoperasikan dan melayani wahana tersebut. (Wikipedia)

 Pengertian Terminal ialah Perhentian bus, kereta, dsb.) ; penghabisan ; stasiun ; titik dimana penumpang dan barang masuk dan keluar dari sistem ; merupakan komponen fungsional utama dari sistem, sering juga merupakan prasarana yang perlu biaya besar dan titik dimana kongesti (kemacetan) mungkin terjadi.1

Jadi, berdasarkan beberapa terminologi pengertian di atas, maka “Belawan International Port Passenger Terminal“ dapat diartikan sebagai suatu tempat atau bangunan yang berfungsi untuk mewadahi dan melayani kebutuhan transportasi

1

penumpang dan barang yang menggunakan jasa angkutan laut dalam skala internasional yang terletak di kota Belawan guna meningkatkan nilai pertumbuhan kawasannya

Terminal Penumpang merupakan salah satu fasilitas utama yang dimiliki oleh sebuah pelabuhan selain fasilitas-fasilitas lainnya. Terminal penumpang hampir sama dengan terminal barang dan juga memiliki fasilitas penyimpanan barang, tapi tidak memiliki gudang kargo berkapasitas besar, karena fokus utama dari sebuah terminal penumpang pelabuhan ialah pergerakan manusia atau penumpang, sehingga fasilitas lain bersifat melengkapi saja.

Karena terletak di bagian pelabuhan, maka perancangan akan sebuah terminal penumpang harus melihat pembahasan akan lokasi pelabuhan itu sendiri.

II.2. Tinjauan Umum

Tinjauan umum membahas mengenai pelabuhan dan unsur-unsur di dalamnya, termasuk mengenai terminal penumpang secara umum.

II.2.1.Pelabuhan

II.2.1.1. Pengertian Pelabuhan

Pelabuhan merupakan salah satu simpul dari mata rantai bagi kelancaran angkutan muatan laut dan darat. Jadi secara umum, pelabuhan adalah suatu daerah perairan yang terlindung dari badai, ombak, dan arus, sehingga kapal dapat berputar (turning basin), bersandar, membuang sauh (jangkar), sedemikian rupa sehingga bongkar muat atas barang dan perpindahan penumpang dapat dilaksanakan dengan aman.2

Guna memenuhi sasaran dan fungsinya tersebut, sebuah pelabuhan dilengkapi dengan beberapa fasilitas diantaranya; dermaga (piers of wharves), jalan, gudang, fasilitas penerangan, telekomunikasi, dan sebagainya.

Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia saat ini diatur berdasarkan UU No.17 tentang Pelayaran tahun 2008. Sistem pelabuhan Indonesia disusun menjadi sebuah sistem hierarkis yang terdiri atas sekitar 1700 pelabuhan. Terdapat 111

pelabuhan, termasuk 25 pelabuhan „strategis‟ utama, yang dianggap sebagai

2

pelabuhan komersial dan dikelola oleh empat BUMN, Perum Pelabuhan Indonesia I, II, III and IV dengan cakupan geografis sebagaimana diuraikan dalam tabel 1 di bawah ini. Selain itu, terdapat juga 614 pelabuhan diantaranya berupa Unit Pelaksana Teknis (UPT) atau pelabuhan non-komersial yang cenderung tidak menguntungkan dan hanya sedikit bernilai strategis.

Di samping itu, terdapat pula sekitas 1000 “pelabuhan khusus‟ atau pelabuhan swasta yang melayani berbagai kebutuhan suatu perusahaan saja (baik swasta maupun milik negara) dalam sejumlah industri meliputi pertambangan, minyak dan gas, perikanan, kehutanan, dsb. Beberapa dari pelabuhan tersebut memiliki fasilitas yang hanya sesuai untuk satu atau sekelompok komoditas (mis. Bahan kimia) dan memiliki kapasitas terbatas untuk mengakomodasi kargo pihak ketiga. Namun demikian, pelabuhan yang lain memiliki fasilitas yang sesuai untuk beragam komoditas, termasuk, dalam beberapa hal, kargo peti kemas. Saat ini, Pelindo menikmati monopoli pada pelabuhan komersial utama yang dilegislasikan serta otoritas pengaturam terhadap pelabuhan-pelabuhan sektor swasta. Pada hampir semua pelabuhan utama, Pelindo bertindak baik sebagai operator maupun otoritas pelabuhan tunggal, mendominasi penyediaan layanan pelabuhan utama sebagaimana tercantum di bawah ini:

 Perairan pelabuhan (termasuk urukan saluran dan basin) untuk pergerakan lalu lintas kapal, penjangkaran, dan penambatan.

 Pelayaran dan penarikan kapal (kapal tunda).

 Fasilitas-fasilitas pelabuhan untuk kegiatan bongkar muat, pengurusan hewan, gudang, dan lapangan penumpukan peti kemas; terminal konvensional, peti kemas dan curah; terminal penumpang.

 Listrik, persediaan air bersih, pembuangan sampah, dan layanan telepon untuk kapal.

 Ruang lahan untuk kantor dan kawasan industri.

 Pusat pelatihan dan medis pelabuhan.

II.2.1.2. Sejarah Kepelabuhan Indonesia

Ketika masa penjajahan Belanda, pelabuhan di Indonesia dikelola oleh perseroan yang diberi nama Haven Bedryf yang artinya Perusahaan Pelabuhan. Pada awal kemerdekaan hingga 1950 pengelolaan pelabuhan dilaksanakan oleh

jawatan pelabuhan. Nampaknya pemerintah merasa perlu menata ulang pengelolaan pelabuhan.

Maka keluarlah Peraturan Pemerintah Nomor 55 Tahun 1951 tertanggal 30 Agustus 1951 tentang peraturan perbaikan pelabuhan. Pemimpin pelabuhan disebut penguasa pelabuhan dan bertanggung jawab langsung kepada Menteri Perhubungan. Pada tahun 1960 pengelolaan pelabuhan umum di Indonesia dilakukan oleh Badan Usaha Milik Negara dan berada di bawah pengendalian Pemerintah.

Bentuk BUMN yang diberi kewenangan untuk mengelola pelabuhan umum telah mengalami beberapa perubahan, sesuai dengan arah kebijaksanaan Pemerintah. Hal ini dalam rangka menunjang pembangunan nasional serta mengimbangi pertumbuhan permintaan pelayanan jasa pelabuhan yang dinamis.

Adapun kronologis perkembangan BUMN yang mengelola pelabuhan adalah sebagai berikut:



Awal Kemerdekaan

–

1950

Pengelolaan pelabuhan pada awal kemerdekaan hingga tahun1950 dilaksanakan oleh Jawatan Pelabuhan. Kemudian pemerintah mengadakan penataan kembali organisasi pelabuhan.



1951

–

1964

Pada tanggal 30 Agustus 1951 pemerintahkan mengeluarkan PP No.55 Tahun 1951 tentang peraturan perbaikan pelabuhan. Dalam PP ini, pimpinan pelabuhan disebut penguasa pelabuhan yang bertanggung jawab kepada Menteri Perhubungan.

Berdasarkan Perpu tentang Perusahaan Negara, pada tahun 1961 melalui PP 104/1961, Pemerintah mendirikan Badan Pimpinan Umum Pelabuhan dan PP 115 s/d PP 122 Tahun 1961 tentang berdirinya Perusahaan Negara Pelabuhan Daerah I s/d VIII. PN Pelabuhan Daerah I berkedudukan dan berkantor di Belawan, PN Pelabuhan Daerah II berkedudukan di Teluk Bayur Padang, PN Pelabuhan Daerah III berkedudukan di Palembang, PN Pelabuhan Daerah IV berkedudukan di Jakarta, PN Pelabuhan Daerah V berkedudukan di Semarang, PN Pelabuhan Daerah VI berkedudukan di Surabaya PN Pelabuhan Daerah VII di Banjarmasin, dan PN Pelabuhan Daerah VIII di Makassar. Sesuai keputusan Menteri Maritim Nomor Kb.4/1/17 tanggal 14 Maret 1968 PN Pelabuhan Daerah IX berkedudukan di Irian

Jaya. Masing-masing pelabuhan daerah dapat mendirikan kantor cabang, kantor perwakilan atau koresponden di dalam negeri setelah mendapat persetujuan dari Menteri dan perwakilan di luar negeri dengan persetujuan Pemerintah.



1964

–

1969

Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 18 Tahun 1964, kebijakan institusi perusahaan adalah sebagai berikut :

a. Untuk menjalankan fungsi pemerintah dan pengendalian operasional pelabuhan, dibentuk organisasi yang disebut Port Authority (PA) yang merupakan bagian dari organisasi dan administrasi Depatemen Perhubungan Laut.

b. Organisasi pemeliharaan fasilitas, peralatan dan pelayanan jasa pelabuhan dilaksanakan oleh Perusahaan Negara (PN) yang khusus dibentuk untuk pengusahaan pelabuhan.

c. Dari jumlah pelabuhan yang diusahakan, sekitar 100 pelabuhan dikelompokkan dalam Perusahaan Negara Pelabuhan



1969

–

1983

a. Dengan dimulainya pelaksanaan Pelita I oleh Pemerintah Orde Baru, Pemerintah merasa perlu menata ulang pelabuhan. Pemerintah mengeluarkan PP No.1 Tahun 1969 yang menyatukan fungsi regulator dan operator dalam satu institusi yang disebut Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP).

Dengan demikian diharapkan, Pemerintah dapat berperan sebagai regulator, operator, dan dinamisator. Badan Pengusahaan Pelabuhan dipimpin oleh Administrator Pelabuhan (ADPEL) untuk pelabuhan strategis, sedang pelabuhan lainnya dipimpin Kepala Pelabuhan (KEPPEL).

b. PN Pelabuhan yang terdiri dari 9 Perusahaan Negara dinyatakan dalam status likuidasi dengan PP Nomor 18 tahun 1969.



1983

–

1992

Pemerintah mengeluarkan PP 11/1983 tentang Pembinaan Kepelabuhan dan PP 14 sampai dengan 17 tahun 1983 tentang Perusahaan Umum Pelabuhan I sampai dengan IV Jo.PP 4-7/1985 dan PP 23/1985 tentang perubahan PP 11/1983.

a) Setelah Pelita I dan Pelita II, dan memasuki Pelita III, pelabuhan yang strategistelah dilakukan rehabilitasi dan pengembangan infrastruktur / suprastruktur. Karena ada kecenderungan pada negara-negara yang maju, bahwa pelabuhan harus dikelola secara komersial agar dapat meningkatkan pelayanan kepada pengguna jasa kepelabuhan. Pelabuhan harus dikelola secara mandiri tanpa dibebani Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN).

Dengan demikian pengelola pelabuhan dapat mengajukan pinjaman dari luar negeri, dan harus dapat membayar pinjaman dari luar negeri yang dipergunakan untuk pembangunana infrastruktur dan suprastruktur pelabuhan.

b) Untuk merealisasikan komersialisasi pelabuhan harus dikorporatisasi agar dapat lebih fleksibel melaksanakan fungsinya. Sesuai dengan ketentuan yang ada, dari 3 bentuk badan hukum atau Badan Usaha Milik Negara (BUMN), untu sementara ditetapkan dalam bentuk Perusahaan Umum (Perum) dan disebut Perum Pelabuhan (Perumpel)

c) Di awal tahun 1980, Pemerintah dalam hal ini Ditjen Perhubungan Laut melakukan studi pengembangan angkatan laut.



1992 - Sekarang

Pemerintah mengharapkan agar Perum Pelabuhan I s/d IV dapat meningkatkan perannya sebagai korporat dalam mengelola Pelabuhan secara komersial. Dengan demikian diharapkan pelayanan kepada pengguna jasa pelabuhan akan dititik beratkan pada aspek komersial sehingga pelayanan kepada pengguna jasa dapat lebih ditingkatkan.

Sehubungan dengan itu, pada tahun 1992 Pemerintah merubah status Perum Pelabuhan Indonesi I-IV menjadi PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I-IV. PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I berdiri berdasarkan PP No.56 Tahun 1991 dan dikukuhkan dengan akte notaris Imas Fatimah,S.H. Nama lengkap perusahaan adalah PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I disingkat Pelabuhan I, berkantor pusat di Jl.Krakatau Ujung No.100 Medan 20241, Sumatera Utara, Indonesia.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 64 tahun 2001, kedudukan, tugas, dan kewenangan Menteri Keuangan selaku pemegang saham pada Persero / Perseroan Terbatas dialihkan kepada Menteri Negara BUMN. Sedang pembinaan

teknis operasional berada di tangan Departemen Perhubungan dan dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.

II.2.1.3. Peran Pelabuhan

Peran penting pelabuhan dalam sistem transportasi nasional :

 Titik perubahan moda transportasi, dari darat ke laut, dan sebaliknya

 Pintu gerbang komersial suatu daerah atau negara

 Tempat penampungan, penyimpanan, dan distribusi barang

II.2.1.4. Fungsi Pelabuhan

Adapun empat fungsi pelabuhan dalam sistem transportasi:

 Interface

yaitu pelabuhan menyediakan fasilitas dan pelayanan untuk memindahkan barang dari kapal ke darat dan sebaliknya

 Link

yaitu pelabuhan sebagai mata rantai penghubung dalam sistem transportasi

 Gateways

yaitu pelabuhan berfungsi sebagai pintu gerbang perdagangan bagi suatu daerah atau negara

 Industrial entity

Memungkinkan juga sebagai prasarana guna menunjang dan mendorong pertumbuhan ekonomi dan perkembangan industri dari daerah yang menjadi hinterland dari pelabuhan.

I.2.1.5. Karakter Pelayanan Pelabuhan

Karakter pelayanan fasilitas pelabuhan ada dua, yaitu:

 Jasa – komersial

Sebagai fasilitas umum yang mewadahi kepentingan penumpang untuk berangkat dan datang dengan fasilitas pendukungnya.

 Informatif

Tempat wisatawan memperoleh informasi tentang daerah wisata sehingga dapat meningkatkan minat berwisata, tempat pencatatan data statistik tentang arus penumpang, barang, dan kapal yang berkunjung di pelabuhan.

II.2.1.6. Klasifikasi Pelabuhan

Jenis-jenis pelabuhan di Indonesia berdasarkan klasifikasinya dapat dibagi mnejadi :

1. Dari sudut pemungutan jasa :

 Pelabuhan yang diusahakan

Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai kondisi, kemampuan dan pengembangan menurut hukum perusahaan.

 Pelabuhan yang tidak diusahakan

Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai dengan kondisi, kemampuan dan pengembangan potensinya masih menonjol sifat overheld zorg dan atau yang belum ditetapkan sebagai pelabuhan yang diusahakan.

 Pelabuhan otonom

Yaitu pelabuhan yang diberi wewenang untuk mengatur diri sendiri. 2. Dari sudut teknis dan geografis :

 Pelabuhan alam (Natural and Protected Harbor)

Pelabuhan ini merupakan suatu daerah yang menjurus kedalam (inlet), terlindungi oleh suatu pulau, jazirah atau terletak sedemikian rupa sehingga navigasi dan berlabuhnya kapal dapat dilakukan.

 Pelabuhan buatan (Artivical Harbour)

Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah yang dibuat manusia sedemikina rupa, sehingga terlindung terhadap ombak, badai ataupun arus sehingga memungkinkan kapal dapat merapat.

 Pelabuhan semi alam

Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas, misalnya suatu pelabuhan yang terlindung oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk.

3. Dari sudut jenis perdagangan :

 Pelabuhan laut

Pelabuhan yang terbuka untuk jenis perdagangan dalam dan luar negeri yang menganut undang-undang pelayaran Indonesia.

 Pelabuhan pantai

Pelabuhan yang terbuka bagi jenis perdagangan dalam negeri. 4. Dari sudut jenis pelayaran kepada kapal dan muatannya :

 Pelabuhan utama (Major Port)

Pelabuhan yang melayani kapal-kapal besar dan merupakan pelabuhan dan pembagi muatan.

 Pelabuhan cabang (Feeder Port)

Pelabuhan yang melayani kapal-kapal kecil yang mendukung pelabuhan utama. (Soedjono, 1985 : 54-65)

5. Dari sudut jenis penyelenggaraannya :

 Pelabuhan umum

Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang didirikan untuk maksud tersebut.

 Pelabuhan khusus

Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta, yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut.

6. Dari sudut jenis penggunanya :

 Pelabuhan Ikan

Pelabuhan ikan dibangun di sekitar daerah perkampungan nelayan. Pelabuhan ini harus lengkap dengan pasar lelang, pabrik/gudang es, persediaan bahan bakar,dan juga tempat cukup luas untuk perawatan alat-alat penangkap ikan.

 Pelabuhan minyak

Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan tapi harus dapat menahan muatan vertikal yang besar, melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambahan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar.

 Pelabuhan barang

Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk bongkar muat barang. Pelabuhan ini dapat berada di pantai atau

estuari dari sungai besar. Serta harus cukup tenang sehingga memudahkan bongkar muat barang.

 Pelabuhan penumpang

Pelabuhan penumpang melayani penumpang dengan segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian, seperti kantor imigrasi, duane, keamanan, direksi pelabuhan, maskapai pelayaran, dan sebagainya.

 Pelabuhan campuran

Pada umumnya pada pelabuhan campuran ini pencampuran pemakaian terbatas untuk penumpang dan barang, sedang untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah.

 Pelabuhan militer

Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan dengan perletakan bangunan yang cukup terpisah dan seefisien mungkin.

II.2.1.7. Fasilitas-fasilitas Pelabuhan

Fasilitas pelabuhan terbagi atas dua, yaitu :3 1. Fasilitas pokok pelabuhan yang meliputi :

 Perairan tempat labuh

 Kolam labuh

 Alih muat antar kapal

 Dermaga

 Terminal penumpang

 Pergudangan

 Lapangan penumpukan

 Terminal peti kemas

 Perkantoran untuk kegiatan pemerintahan dan pelayanan jasa

 Fasilitas bunker

 Instalasi air, listrik, dan telekomunikasi

 Jaringan jalan dan rel kereta api

3

 Fasilitas pemadam kebakaran

 Tempat tunggu kenderaan bermotor 2. Fasilitas penunjang pelabuhan yang meliputi :

 Kawasan perkantoran untuk pengguna jasa pelabuhan

 Sarana umum

 Tempat penampungan limbah

 Fasilitas pariwisata, pos dan telekomunikasi

 Fasilitas perhotelan dan restoran

 Areal pengembangan pelabuhan

 Kawasan perdagangan

 Kawasan industri

II.2.1.8. Sarana Operasional Pendukung Pelabuhan

Guna melancarkan tugas-tugasnya dalam melaksanakan pelayanan dalam menunjang perdagangan (arus barang/penumpang), maka pelabuhan secara operasional didukung oleh:

 Kapal-kapal kerja: terdiri dari Kapal Tunda, Kapal Keruk, Kapal Rambu, dll.

 Sistem Telekomunikasi

 Sistem jaringan jalan dengan daerah pendukung (pedalaman), yaitu jalan raya dan/atau kereta api

 Sistem jaringan pelayaran (route system)

I.2.1.9. Pertimbangan Pembangunan Pelabuhan

Berikut ini merupakan uraian dari pertimbangan-pertimbangan diatas : 1. Pertimbangan sosial

Meliputi pertimbangan bakal timbul atau tidaknya dampak sosial dalam masyarakat daerah tersebut sebagai akibat dibangunnya suatu pelabuhan 2. Pertimbangan Politis

Meliputi penilaian kegunaan politis terhadap pengembangan daerah yang dimaksud

3. Pertimbangan Teknis

Meliputi beberapa aspek pertimbangan dibawah ini:

 Teknik konstruksi (mekanika tanah, pondasi, mekanika teknik, beton/baja/kayu, teknik lalu-lintas)

 Proses pelaksanaan pada saat pembangunan (Network Planning)

 Perkiraan biaya

 Ukuran perkiraan dan jenis kapal yang akan ditampung oleh pelabuhan 4. Pertimbangan Manajemen

yaitu pengelolaan perusahaan meliputi prosedur operasional, administrasi personil material, dan keuangan

5. Pertimbangan Finansial

yaitu penentuan apakah pengusahaan pelabuhan itu dapat memenuhi syarat-syarat keuangan, yaitu mengembalikan modal investasi (return on capital invested) dan dapatkah membantu investasi tambahan dari pendapatan yang diterima (cash flow and balance sheets)

6. Pertimbangan Penilaian Ekonomis

yaitu mengukur biaya terhadap keuntungan pengembangan ekonomi secara keseluruhan

7. Pertimbangan Operasional

Meliputi pertimbangan terhadap penggunaan fasilitas-fasilitas pelabuhan sehingga kelancaran arus barang, lalu lintas kapal, dan lain sebagainya dapat berimbang terhadap ukuran hasil kerja yang disyaratkan

II.2.1.10. Perusahaan Pelabuhan di Indonesia

Di Indonesia terdapat empat perusahaan yang menaungi pelabuhan-pelabuhan utama nasional, yaitu :

1. PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia I / PELINDO I

Menaungi pelabuhan-pelabuhan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, Sumatera Utara, dan Riau, yaitu :

 Pelabuhan Lhokseumawe

 Pelabuhan Belawan

 Pelabuhan Pekan Baru

 Pelabuhan Dumai

 Pelabuhan Tanjung Pinang

Menaungi pelabuhan-pelabuhan di Provinsi Sumatera Barat, Jambi, Sumatera Selatan, Bengkulu, Lampung, dan Jakarta, yaitu :

 Pelabuhan Tanjung Priok

 Pelabuhan Palembang

 Pelabuhan Teluk Bayur

 Peabuhan Pontianak

 Pelabuhan Cirebon

 Pelabuhan Jambi

 Pelabuhan Bengkulu

 Pelabuhan Banten

 Pelabuhan Sunda Kelapa

 Pelabuhan Pangkal Balam

 Pelabuhan Tanjung Pandan

3. PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia II / PELINDO III

Menaungi pelabuhan-pelabuhan di Provinsi Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Nusa Tenggara Barat, dan Nusa Tenggara Timur, yaitu :

 Pelabuhan Tanjung Perak

 Pelabuhan Tanjung Emas

 Pelabuhan Banjarmasin

 Pelabuhan Benoa

 Pelabuhan Tenau / Kupang

4. PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia IV / PELINDO IV

Menaungi pelabuhan-pelabuhan di Provinsi Sulawesi Selatan, Sulawesi Tengah, Sulawesi Utara, Maluku, dan Papua, yaitu :

 Pelabuhan Makassar

 Pelabuhan Balikpapan

 Pelabuhan Samarinda

 Pelabuhan Bitung

 Pelabuhan Ambon

 Pelabuhan Sorong

Jadi, berdasarkan letak Pelabuhannya berada, maka proyek “Belawan

International Port passanger Terminal ini akan dibangun di bawah naungan PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia I / PELINDO I.

II.2.1.11. Standar Pelabuhan Internasional

Berdasarkan ketetapan peraturan tatanan kepelabuhan nasional keputusan menteri perhubungan nomor KM 53 tahun 2002 mengenai standar pelabuhan internasional, yaitu sebagai berikut : 4

a. Berperan sebagai pelabuhan internasional hub yang melayani angkutan alih muat (transhipment) peti kemas nasional dan internasional dengan skala pelayanan transportasi laut dunia;

b. Berperan sebagai pelabuhan induk yang melayani angkutan peti kemas nasional dan internasional sebesar 2.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara;

c. Berperan sebagai pelabuhan alih muat angkutan peti kemas nasional dan internasional dengan pelayanan berkisar dan 3.000.000 - 3.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara;

d. Berada dekat dengan jalur pelayaran internasional ± 500 mil; e. Kedalaman minimal pelabuhan : -12 m LWS;

f. Memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 350 m',4 crane dan lapangan penumpukan peti kemas seluas 15 Ha;

g. Jarak dengan pelabuhan internasional hub lainnya 500 - 1.000 mil.

Sementara standar pelabuhan penyeberangan antar provinsi ataupun negara dapat dilihat sebagai berikut :5

a. Bobot kapal yang dilayani 3000 DWT atau lebih;

b. Panjang dermaga 70 M atau lebih, konstruksi beton/baja; c. Kedalaman di depan dermaga - 5 M LWS atau lebih;

d. Menangani pelayanan barang-barang berbahaya dan Beracun (B3); e. Melayani kegiatan pelayanan lintas Propinsi dan Internasional.

II.2.2. Terminal Penumpang Kapal Laut

II.2.2.1. Pengertian Terminal Penumpang Kapal Laut

4

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor Km 53 Tahun 2002, Bab IV, Pasal 10 (1) 5

Secara terminologi, terminal penumpang kapal laut dapat diartikan sebagai berikut :6

 Terminal ialah Tempat alat-alat pengangkutan dapat berhenti dan memuat/bongkar barang. Suatu titik singgung/lintasan dari sub sistem transportasi lain



Penumpang dapat diartikan sebagai subyek (manusia) yang menggunakan jasa sarana angkutan untuk melakukan perjalanan



Kapal Laut dapat diartikan sebagai sarana angkutan umum dimana melayari lautan maupun sungai yang menghubungkan antara pelabuhan satu dengan pelabuhan lain.

Maka pengertian “Terminal Penumpang Kapal Laut” adalah suatu wadah bagi aktifitas proses perpindahan penumpang dari satu sub sistem angkutan ke sub sistem angkutan lain yang berbeda karakteristiknya.

Dengan kata lain, dari sarana angkutan laut (kapal penumpang) ke sarana angkutan darat (taxi, bus, kenderaan pribadi dan sebagainya), atau sebaliknya. Dilihat dari sudut sistem lingkup pelabuhan, terminal penumpang kapal laut adalah sebagai komponen sub sistem pelabuhan yang berfungsi mewadahi kegiatan pelayanan bagi penumpang antar pulau dengan sarana kapal laut.

II.2.2.2. Terminal Penumpang Kapal Laut sebagai Sub

System Pelabuhan

1. Lokasi dan kedudukan

Lokasi terminal penumpang kapal laut selalu berada dalam wilayah perairan pelabuhan laut. Kedudukan yang dimaksud adalah sebagai pendaerahan terminal penumpang terhadap terminal barang pada umumnya lebih dominan tingkat kepentingan dan kuantitas kegiatannya di pelabuhan

2. Pengelolaan

Wewenang langsung terhadap terminal kapal laut berada pada PT. (Persero), di Indonesia sendiri, wewenang terhadap pengelolaan kapal berada di bawah naungan PT. Pelabuhan laut Indonesia (PELINDO)

3. Aksesbilitas

6

Pencapaian terminal penumpang kapal laut yang terletak dalam area pelabuhan yang merupakan area terbuka menyebabkan beberapa pelabuhan terjadi akses langsung perpindahan moda angkutan lain, seperti angkutan darat.

II.2.2.3. Komponen Terminal Penumpang Kapal Laut

II.2.2.3.1. Area Dermaga

II.2.2.3.1.1. Pengertian dan Jenis Dermaga

Dermaga adalah suatu bangunan yang digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut.

Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu :

 wharf atau quai ialah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai. terutama untuk alur pelayaran yang cukup dalam untuk kapal-kapal oleh gerak (maneuvering ship).

 jetty atau pier atau jembatan ialah dermaga yang menjorok ke laut. atau tegak lurus garis pantai. Hal ini dibuat bilamana kedalaman alur perairan pelabuhan kurang dalam untuk kapal-kapal masuk dan melakukan maneuvering ship. Dermaga dibangun untuk kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan di layani, ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi tofografi dan tanah dasar laut, dan yang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis.

II.2.2.3.1.2. Pemilihan Tipe Dermaga

II.2.2.3.1.2.1. Tinjauan Topografi Daerah Pantai

Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup, agak jauh dari darat, sistem dermaga jetty memang lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang besar. Sedangkan di lokasi dimana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf lebih tepat.

II.2.2.3.1.2.2. Jenis Kapal yang Dilayani

Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah mempunyai konstruksi yang ringan dibanding dengan dermaga barang potongan (general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dan sebagainya. Untuk melayani kapal tersebut penggunaan pier akan lebih ekonomis. Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban yang besar diatasnya, seperti kran barang yang dibongkar muat peralatan transportasi (kereta api dan truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe wharf akan lebih cocok.

II.2.2.3.1.2.3. Daya Dukung Tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya yang lebih besar dari pada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang. (Triatmodjo, 1996 : 157-159)

II.2.2.3.1.2.4. Ukuran Kapasitas Kapal

Pemilihan tipe dermaga yang dipakai dapat diperhitungkan dengan menghitung berapa kapasitas kapal yang dapat bersandar pada terminal yang direncanakan, dalam hal ini rumus sebagai berikut dapat dipakai (Triatmodjo, 1996 : 157-159) :

Lp = n Loa + (n - 1) 15 + 50 Dimana :

Lp = panjang dermaga

n = jumlah kapal yang ditambat Loa = panjang kapal yang ditambat

ke kapal lain)

50 = ketetapan (jarak dari kedua ujung dermaga ke buritan dan haluan kapal)

II.2.2.3.2. Area Apron

Apron adalah halaman di atas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka. Apron digunakan untuk menempatkan barang yang akan dinaikkan ke kapal atau barang yang baru saja diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung pada jenis muatan, apakah barang potongan, curah atau peti kemas. Biasanya lebar apron adalah antara 15 dan 25 meter.

II.2.2.3.3. Bangunan Terminal

Merupakan wadah prosessing penumpang dan barang bawaan yang akan embarkasi atau debarkasi dari kapal penumpang. Sebagaimana telah diuraikan bahwa terminal penumpang kapal laut adalah komponen dari sub sistem pelabuhan, maka aktifitas pokoknya disini adalah pelayanan kepada masyarakat pemakai jasa angkutan laut. Fasilitas wadah kegiatan tersebut meliputi :

 Pelayanan pra dan pasca perjalanan penumpang.

 Pelayanan informasi dan penjualan tiket.

 Pelayanan prossesing penumpang dan barang bawaan.

 Pelayanan penunjang untuk memenuhi keinginan dan kebutuhan penumpang.

 Pelayanan peralihan transportasi darat-laut (area parkir)

II.2.2.3.4. Gudang Laut

Gambar 2.1. Dimensi rumus perhitungan kapasitas kapal Sumber : Triatmodjo, 1996 : 157-159)

Gudang laut (disebut juga gudang pabean, gudang linie ke I, gudang transit) adalah gudang yang berada di tepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari air laut oleh dermaga pelabuhan. Gudang laut hanya menyimpan barang-barang untuk sementara waktu sambil menunggu pengangkutan lebih lanjut ke tempat tujuan akhir. Masa penyimpanan barang-barang dalam gudang laut adalah maksimum 15 hari untuk barang-barang yang akan dimasukkan ke dalam peredaran bebas setempat (denagn angkutan darat) dan maksimum 30 hari untuk barang-barang yang akan diteruskan ke pelabuhan lain (dengan kapal lain).

II.2.2.4. Aktivitas dan Sirkulasi di dalam Terminal

Aktivitas yang terjadi di dalam terminal terutama dipengaruhi oleh 1. Manusia

Manusia dalam hal ini adalah :

 Penumpang

Penumpang dibagi dalam penumpang domestik dan turis yang melakukan kegiatan embarkasi yaitu berangkat dari terminla penumpang dan debarkasi yaitu kedatangan atau menuju ke terminal penumpang.

 Pengantar dan penjemput

 Pengelola terminal Meliputi :

o _{Karyawan terminal, yaitu yang bertanggung jawab langsung tentang}

keadaan terminal baik operasional maupun administrasi.

o _{Karyawan perusahaan pelayanan, yaitu yang melakukan kegiatan}

operasional di dalam terminal penumpang, yaitu penjualan karcis dan pembagasian.

 Karyawan dari pemerintah, yaitu dalam divisi kesehatan, bea cukai, hukum (imigrasi dan emigrasi).

o _{Barang bawaan}

Meliputi :

o _{Barang yang biasa dibawa} o _{Barang over bagasi}

o _{Barang muatan bukan kargo, yaitu barang bawaan yang langsung}

dimasukkan bagasi, seperti barang pindahan, barang elektronik berukuran besar, dan barang dagangan jumlah banyak.

Sirkulasi yang utama dari terminal penumpang adalah sirkulasi penumpang dan barang bagasi yang akan berangkat maupun turun (mencakup domestik maupun luar negeri). Sirkulasi penumpang dan barang bagasi menuju dan dari dapat diuraikan sebagai berikut :

 Sistem perpindahan penumpang

Pada dasarnya terdapat 3 alternatif, yaitu:

o _{Berjakan kaki}

Efisien bila jarak kapal dengan terminal dekat, tetapi rentan terhadap cuaca.

o _{Dengan kenderaan darat}

Efisien bila jarak kapal dengan terminal jauh.

o _{Dengan jembatan}

Efisien karena dapat digunakannya area bawah dengan atas secara bersamaan.

 Sistem perpindahan bagasi

o _Cart

Bagasi diangkut dengan kereta dan kemudian dipindahkan dengan tangan ke lokasi pengambilan.

o _Conventer

Perpindahan bagasi dengan ban berjalan. Adapun jenis converter adalah :

 Carousal conveyor

Bagian yang datang melalui conveyor baik dari lantai bawah maupun atas selanjutnya diterima oleh conveyor yang berputar terus.

 Race track

Jika pada carousal bentuk conveyor penerima bundar, maka sistem ini dibentuk conveyor adalah horizontal.

 Amoeba conveyor

Proses perpindahan bagasi melalui conveyor yang berputar secara tetap dengan melalui pada dinding. Ruang pengambilan dan ruang pengumpulan bagasi terpisah

II.2.3. Klasifikasi Kapal Laut

II.2.3.1. Jenis-Jenis Kapal Laut

Terdapat tiga jenis kapal yang mempunyai wilayah kerja di pelabuhan, yaitu : 1. Kapal Barang/Kargo

Secara garis besar terdiri dari dua sistem, yaitu :

 Sistem Lo/Lo (Lift On/Lift Off)

Bongkar muat dari kapal ke dermaga dan sebaliknya menggunakan sistem bongkar muat vertikal, kapal barang yang menggunakan sistem Lo/Lo ini diantaranya :

o _{Kapal konvensional}

o _{Kapal Peti Kemas (Container Ship)} o _{Kapal LASH (Lighter Aboard Ship)}  Sistem Ro/Ro ( Roll On/Roll Off)

Bongkar muat barang dari kapal ke dermaga dan sebaliknya menggunakan sistem bongkar muat horizontal, kapal barang yang menggunakan sistem Ro/Ro ini diantaranya :

o _{Kapal barang jarak dekat (Short Distance Vessel)}

o _{Kapal barang jarak menengah (Intermediate Distance Vessel)} o _{Kapal barang jarak jauh (Long Distance Vessel)}

2. Kapal Penumpang

Kapal penumpang yang mempunyai wilayah kerja di pelabuhan diantaranya adalah:

 Kapal Ferry

merupakan kapal penumpang berkapasitas kecil sampai sedang, biasanya melayani rute pelayaran yang dekat seperti penyebrangan selat atau danau, dan ada juga yang dapat menampung kendaraan. Contoh: Kapal Ferry Bahagia Ekspress, Kapal Ferry Tao Toba, dll.

 Kapal Motor (KM),

merupakan kapal penumpang berkapasitas sedang. Biasanya melayani penyebrangan jarak jauh antar pulau. Karena menempuh jarak yang cukup jauh dan memakan waktu berhari-hari, maka di KM tersedia

fasilitas-fasilitas pendukung, seperti kamar tidur, restoran, retail, dll. Contoh: KM Kelud, KM Sinabung, dll

 Kapal Pesiar (Cruise)

Kapal pesiar merupakan jenis kapal penumpang mewah, memiliki kapasitas penumpang yang beraneka ragam, mulai dari kapasitas 1000-3000 orang. Selain sebagai sarana transportasi, ada kapal pesiar yang digunakan sebagai sarana wisata karena fasilitas yang disediakan sangat lengkap. Namun, terminal penumpang di beberapa pelabuhan tidak memungkinkan bersandarnya kapal jenis ini karena tingkat kedalaman yang tidak sesuai standar kebutuhan kapal.

3. Kapal Kerja

Kapal kerja dengan wilayah kerja di pelabuhan diantaranya :

 Kapal Keruk (Dredger)

 Kapal Tunda (Tug Boat)

 Kapal Dorong (Pusher Boat)

 Kapal Suplai (Supply Vessel)

 Kapal Bantu Penyelamat (Salvage Vessel)

 Kapal Keran Apung (Floating Crane Boat)

 Kapal Pemancang Tiang Apung (Floating Piling Boat)

II.2.3.2. Spesifikasi Dimensi Kapal Laut

BOBOT PANJANG Loa (m)

LEBAR (m)

DRAFT (m) KAPAL PENUMPANG (GRT)

500 51 10,2 2,9

1.000 68 11,9 3,6

2.000 88 13,2 4,0

3.000 99 14,7 4,5

5.000 120 16,9 5,2

8.000 142 19,2 5,8

10.000 154 20,9 6,2

15.000 179 22,8 6,8

30.000 230 27,5 8,5 KAPAL BARANG (DWT)

700 58 9.7 3,7

1.000 64 10,4 4,2

2.000 91 12,7 4,9

3.000 92 14,2 5,7

5.000 109 16,4 6,8

8.000 126 18,7 8,0

10.000 137 19,9 8,5

15.000 153 22,3 9,3

20.000 177 23,4 10,0

30.000 186 27,1 10,9

40.000 201 29,4 11,7

50.000 216 31,5 12,4

KAPAL MINYAK (DWT)

700 50 8,5 3,7

1.000 60 9,8 4,0

2.000 77 12,2 5,0

3.000 88 13,8 5,6

5.000 104 16,2 6,5

10.000 130 20,1 8,0

15.000 148 22,8 9,0

20.000 162 24,9 9,8

30.000 185 28,3 10,9

40.000 204 30,9 11,8

50.000 219 33,1 12,7

60.000 232 35,0 13,6

70.000 244 36,7 14,3

80.000 255 38,3 14,9

KAPAL BARANG CURAH (DWT)

10.000 140 18,7 8,1

15.000 157 21,5 9,0

30.000 192 27,3 10,6

40.000 208 30,2 11,4

50.000 222 32,6 11,9

70.000 244 37,8 13,3

90.000 250 38,5 14,5

100.000 275 42,0 16,1 150.000 313 44,5 18,0

KAPAL FERRY (GRT)

1.000 73 14,3 3,7

2.000 90 16,2 4,3

3.000 113 18,9 4,9

4.000 127 20,2 5,3

6.000 138 22,4 5,9

8.000 155 21,8 6,1

10.000 170 25,4 6,5

13.000 188 27,1 6,7

KAPAL PETI KEMAS (DWT)

20.000 201 27,1 10,6

30.000 237 30,7 11,6

40.000 263 33,5 12,4

50.000 280 35,8 13,0

II.2.3.3. Definisi atau Istilah-istilah Dimensi Kapal Laut

 Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak)

Adalah volume air yang dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi tolak kapal bermuatan penuh disebut dengan displacement tonnage loaded, yaitu berat kapal maksimum. Apabila kapal sudah mencapai displacement tonnage loaded masih dimuati lagi, kapal akan terganggu stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tolak dalam keadan kosong tersenut displacement tonnage light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini berat kapal adalah termasuk perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah kapal, dan sebagainya.

Tabel 2.1. Spesifikasi Dimensi Kapal Laut

Sumber : Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar Muat Barang Dan Sandar Kapal (Scribd.com)

 Dead weight tonnage, DWT (Bobot Mati)

Yaitu berat total muatan dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maksimum). Jadi DWT adalah selisih antara displacement tonnage loaded dan displacement tonnage light.

 Gross register tons, GRT (Ukuran Isi Kotor)

Adalah volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83 m³ = 100 ft³).

 Netto register tons, NRT (Ukuran Isi Bersih)

Adalah ruangan yang disediakan untuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan GRT dikurangi dengan ruangan-ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal, ruang mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruangan-ruangan yang dapat didaya gunakan, dapat di isi dengan muatan.

 Sarat (draft, drauth)

Adalah bagian kapal yang terendam air pada kaadaan muatan maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang direncanakan (designed load water line) dengan titik terendah kapal.

 Panjang total (length overal / Loa) )

Adalah panjang kapal dihitung dari ujung depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).

 Panjang garis air (length between perpendicular / L (pp) )

Adalah panjang antara kedua ujung design load water line. (bagian depan dan belakang tepi kapal yang terendam air)

 Lebar kapal (beam / B)

Adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal.

II.3. Tinjauan Khusus

II.3.1. Deskripsi Proyek

 Judul : Belawan International Port Passenger Terminal

 Pemilik Proyek : PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I (PELINDO I)

 Sumber Dana : Pelindo I, Departemen Dinas Perhubungan, dan Swasta

 Sifat Proyek : Fiktif

 Lokasi : Dermaga Ujung Baru, Jl. Ujung Baru, Kel.Belawan Bahagia, Kec. Medan Belawan, Kodya Medan, Sumatera Utara, Indonesia

II.3.2. Pelabuhan Belawan

II.3.2.1. Sekilas Tentang Pelabuhan Belawan

Pelabuhan Belawan terletak di Kota Medan bagian Utara, tepatnya di muara Sungai Deli dan Sungai Belawan. Posisinya sangat strategis di Selat Malaka, salah satu selat tersibuk di dunia.

Dengan letak yang strategis di Selat Malaka, Pelabuhan Belawan menjadi spot penting arus lalu lintas perdagangan tingkat regional maupun dunia. Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan tersibuk di luar Pulau Jawa.

Gambar 2.2. Lokasi Pelabuhan Belawan Sumber : Google Earth (2 Maret 2012)

Pelabuhan Belawan sebagai Pelabuhan Utama di lingkungan PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I merupakan pintu gerbang perekonomian di Pulau Sumatera Bagian Utara dan juga merupakan pelabuhan eksport komoditi agroindustri terbesar di Indonesia, seperti : kelapa sawit, karet, coklat, kopi, tembakau dan lain-lain.

Pelabuhan Belawan terletak 26 Km dari pusat kota Medan tepatnya pada

posisi 03º 47‟ 00” LU dan 98” 42” BT dimana Pelabuhan Belawan memiliki daerah hinterland tidak hanya di wilayah Sumatera Utara tetapi juga daerah lain disekitar Riau dan Nanggroe Aceh Darussalam.

Pelabuhan Belawan berada di dalam wilayah Kotamadya Medan yang terletak + 27 KM dari Pusat Kota, dimana juga terletak di Muara Sungai Belawan sepanjang pantainya labil dan berlumpur. Pengendapannya / sedimentasi rata-rata 3 Cm / hari dipengaruhi oleh Sungai Belawan dan Sungai Deli.

Kecepatan arus juga dipengaruhi oleh kedua sungai tersebut ditambah dengan keberadaan Selat Malaka. Faktor musim juga mempengaruhi arah arus demikian juga kecepatannya. Dimana kecepatan arus pada saat tertinggi yaitu mencapai 3 Knot dan terendah 0.2 Knot.

Untuk pasang Surut dengan air tertinggi : 3,30 MLWS, air tinggi: 2,40 MLWS, air terendah: 0,50 MLWS, waktu tolak GMT + 07” dan sifat pasut : Harian ganda beraturan. Pelabuhan Belawan yang merupakan Terminal Multy Purpose dalam upaya meningkatkan pelayanan bongkar muat break bulk yang dilakukan terus menerus

Disamping itu telah dilengkapi pula dengan fasilitas special handling seperti Sistem pemompaan CPO (Crude Palm Oil) melalui pipa terpadu yang berkapasitas 200 - 250 ton/jam/unit loading point dan Terminal curah kering dengan kapasitas 400 - 500 ton/jam/conveyor. Dan di pelabuhan ini tersedia fasilitas penumpukan seperti gudang dan tangki timbun yang cukup untuk menampung lalulintas barang hasil perkebunan dan pertanian yang dominan di pelabuhan ini.

II.3.2.2.

Sejarah

Singkat

Pelabuhan

Belawan

(PELINDO 1)

Pada zaman Hindia Belanda dahulu, pengusahaan Pelabuhan Belawan ini

bernama ”Haven Bedrijf” dan nama ini masih dipakai sampai tahun 1950. Haven

Bedrijf Belawan Deli ini mempunyai karyawan/pegawai berjumlah lebih kurang 50 (lima puluh) orang.

Gambar 6.28. Detail Lengkungan Ombak Koridor Sumber : Olah Data Sendiri

Gambar 6.29. Suasana di Dalam koridor Sumber : Olah Data Sendiri

VI.18. Sketsa Interior

Gambar 6.30. Lengkungan Terminal Dari kapal Sumber : Olah Data Sendiri

VI.19. Foto Maket

Gambar 6.19. Sketsa Foodcourt Area Sumber : Olah Data Sendiri

Gambar 6.33. Sketsa Ruang Kedatangan Internasional Sumber : Olah Data Sendiri

Gambar 6.32. Sketsa Foodcourt Area Sumber : Olah Data Sendiri

Gambar 6.34. Tampak Atas Maket Belawan International Port Passenger Terminal Sumber : Olah Data Sendiri

Gambar 6.35. Perspektif Mata Burung Barat Maket Belawan International Port Passenger Terminal

Gambar 6.36. Perspektif Mata Burung Timur Maket Belawan International Port Passenger Terminal

Sumber : Olah Data Sendiri

Gambar 6.37. Detail Maket BelawanInternational Port Passenger Terminal Sumber : Olah Data Sendiri

DAFTAR PUSTAKA

1. Antoniades, Anthony C, Poetics of Architecture; Theory of design. Van Nostrand Reinhold, New York, 1990

2. Balai Pustaka, Kamus Besar Bahasa Indonesia, 1996 3. Data Statistik PELINDO I ADPEL Belawan 2012

4. De Chiara, Yoseph, Time Saver Standards For Building Types Second Edition, Mc.Graw Hill Book Company, New York, 1987

5. De Chiara, Joseph; Panero, Julius & Zelnik, Martin : Time Saver Standards for Interior Design & Space Planning. 1991

6. Ensiklopedia Indonesia, Buku 5 dan 6 7. Foto Hasil Survey Pelabuhan Belawan 8. G. Broadbent, Design in Architecture, 1995

9. http://www.google.co.id/

10. http://maps.google.co.id/

11. http://www.scribd.com/

12. http://www.kobe-meriken.or.jp

13. http://www.osanbashi.com

14. http://www25.big.or.jp

15. http://www.wikipedia.org/

16. Jenks, Charles, The Language of Post-Modern Architecture fourth Edition, Academy Editions, London, 1984

17. Neufert, Ernst, Data Arsitek I, Penerbit Erlangga, Jakarta, 1993 18. Neufert, Ernst, Data Arsitek II, Penerbit Erlangga, Jakarta, 1993

19. Republik Indonesia, 1996. PP RI No. 70 Tahun 1996 tentang kepelabuhan, Departemen Perhubungan, Jakarta

20. Republik Indonesia, 2002. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor Km 53 Tahun 2002 Tentang Kepelabuhan Nasional, Departemen Perhubungan, Jakarta

21. Snyder, James C. & Catanese, Anthony J, Pengantar Arsitektur, Penerbit Erlangga, Jakarta, 1989