2021 27,459 11,194 15,955
59.2 41.9
2022 29,674 12,053 16,811
59.4 43.3
2023 32,088 12,986 17,740
59.5 44.7
2024 34,721 13,997 18,749
59.7 46
2025 37,593 15,097 19,845
59.8 47.2
Jadi, jika kondisi Euro2-2 tetap berlangsung maka untuk mencapai emisi kendaraan di mana konsentrasi dapat memenuhi BMA yang memenuhi syarat kesehatan
tidak dapat diperoleh. Dengan demikian kebijakan BME Euro2 yang diberlakukan hanya bagi kendaraan baru tidak berdampak secara signifikan pada perbaikan kondisi kualitas
udara ambien.
6.2.2 Skenario Diesel
Kondisi skenario Diesel merupakan kondisi di mana BME kendaraan diesel sama dengan BME kendaraan berbahan bakar bensin untuk kategori kendaraan penumpang, bis
kecil dan truk kecil. Kebijakan ini telah dilaksanakan di Amerika Serikat mulai tahun 2004, jadi dapat pula dilaksanakan di Indonesia menunggu kesiapan dari industri
otomotif untuk mengembangkan teknologi kendaraan untuk dapat terlaksananya kebijakan tersebut.
Simulasi dari skenario ini dilakukan dengan 2 dua cara. Pertama, penerapan BME kendaraan diesel sama dengan BME kendaraan sejenis dengan bahan bakar bensin
untuk semua kendaraan penumpang, bis dan truk kecil diesel-1. Kedua, melakukan perubahan secara bertahap yaitu hanya kendaraan baru dari jenis kendaraan yang
dimaksudkan pada skenario ini yang akan memiliki BME sama dengan BME kendaraan sejenis dengan bahan bakar bensin. Sedangkan kendaraan lama masih memiliki BME
kendaraan diesel seperti semula. Untuk bis dilakukan substitusi sebesar 1 satu persen. Artinya setiap 1 satu persen penambahan bis baru, maka akan dikurangi bis lama
sebanyak 1 persen. Berbeda dengan yang dilakukan pada skenario Euro2, pada skenario reduksi emisi
melalui penyamaan BME kendaraan diesel dengan kendaraan bensin hanya diberlakukan bagi kendaraan penumpang, bis kecil dan truk kecil. Kendaraan bis besar masih
menggunakan faktor emisi diesel. Jadi pada skenario diesel substitusi bis lama dan bis
baru belum tentu menghasilkan perbaikan sistem transportasi umum. Hasil simulasi kedua cara reduksi emisi menggunakan skenario diesel diberikan pada Tabel 33.
Tabel 33 Skenario Reduksi Emisi Kendaraan Diesel
Emisi tontahun Persentase Reduksi
Tahun BAU Diesel-1 Diesel-2
Diesel-1 Diesel-2
2005 8,812 6,067
8,540 31.2
3.1 2006 9,400
6,435 8,849
31.5 5.9
2007 10,036 6,831
9,184 31.9
8.5 2008 10,725
7,257 9,547
32.3 11
2009 11,471 7,717
9,939 32.7
13.4 2010 12,281
8,212 10,365
33.1 15.6
2011 13,160 8,745
10,826 33.5
17.7 2012 14,114
9,321 11,326
34 19.7
2013 15,149 9,943
11,869 34.4
21.7 2014 16,275
10,615 12,458
34.8 23.5
2015 17,498 11,340
13,097 35.2
25.1 2016 18,827
12,125 13,792
35.6 26.7
2017 20,274 12,973
14,546 36
28.3 2018 21,847
13,892 15,366
36.4 29.7
2019 23,561 14,886
16,258 36.8
31 2020 25,426
15,963 17,228
37.2 32.2
2021 27,459 17,130
18,283 37.6
33.4 2022 29,674
18,395 19,432
38 34.5
2023 32,088 19,767
20,683 38.4
35.5 2024 34,721
21,256 22,045
38.8 36.5
2025 37,593 22,873
23,529 39.2
37.4
Tabel 33 memberikan bahwa skenario diesel-1 memiliki tingkat reduksi emisi kendaraan rata-rata diatas 35 persen dari kondisi BAU. Sedangkan skenario diesel-2
memiliki rata-rata reduksi emisi sebesar 24 persen. Sekalipun kondisi skenario diesel-2 memiliki tingkat reduksi lebih kecil, namun kondisi ini lebih realistik untuk dilaksanakan
karena pada kondisi diesel-1 dibutuhkan biaya untuk memasang PCE pada kendaraan lama yang tidak mungkin dibebankan pada masyarakat.
Oka et al. 2005, memperkirakan biaya pemasangan PCE di Jepang untuk tiap kendaraan diesel sekitar satu juta yen atau sekitar 83 juta rupiah nilai tukar pada tahun
2005, BPS 2006. Tingginya biaya pemasangan PCE pada kendaraan diesel lama dapat berdampak pada dua hal, yaitu masyarakat dapat beralih pada kendaraan baru berbahan
bakar bensin atau kebijakan tersebut tidak akan dipatuhi. Untuk kepentingan perbaikan lingkungan dibutuhkan adanya subsidi dari pemerintah dalam pengadaan PCE.
6.2.3 Skenario Volume
