baru belum tentu menghasilkan perbaikan sistem transportasi umum. Hasil simulasi kedua cara reduksi emisi menggunakan skenario diesel diberikan pada Tabel 33.
Tabel 33 Skenario Reduksi Emisi Kendaraan Diesel
Emisi tontahun Persentase Reduksi
Tahun BAU Diesel-1 Diesel-2
Diesel-1 Diesel-2
2005 8,812 6,067
8,540 31.2
3.1 2006 9,400
6,435 8,849
31.5 5.9
2007 10,036 6,831
9,184 31.9
8.5 2008 10,725
7,257 9,547
32.3 11
2009 11,471 7,717
9,939 32.7
13.4 2010 12,281
8,212 10,365
33.1 15.6
2011 13,160 8,745
10,826 33.5
17.7 2012 14,114
9,321 11,326
34 19.7
2013 15,149 9,943
11,869 34.4
21.7 2014 16,275
10,615 12,458
34.8 23.5
2015 17,498 11,340
13,097 35.2
25.1 2016 18,827
12,125 13,792
35.6 26.7
2017 20,274 12,973
14,546 36
28.3 2018 21,847
13,892 15,366
36.4 29.7
2019 23,561 14,886
16,258 36.8
31 2020 25,426
15,963 17,228
37.2 32.2
2021 27,459 17,130
18,283 37.6
33.4 2022 29,674
18,395 19,432
38 34.5
2023 32,088 19,767
20,683 38.4
35.5 2024 34,721
21,256 22,045
38.8 36.5
2025 37,593 22,873
23,529 39.2
37.4
Tabel 33 memberikan bahwa skenario diesel-1 memiliki tingkat reduksi emisi kendaraan rata-rata diatas 35 persen dari kondisi BAU. Sedangkan skenario diesel-2
memiliki rata-rata reduksi emisi sebesar 24 persen. Sekalipun kondisi skenario diesel-2 memiliki tingkat reduksi lebih kecil, namun kondisi ini lebih realistik untuk dilaksanakan
karena pada kondisi diesel-1 dibutuhkan biaya untuk memasang PCE pada kendaraan lama yang tidak mungkin dibebankan pada masyarakat.
Oka et al. 2005, memperkirakan biaya pemasangan PCE di Jepang untuk tiap kendaraan diesel sekitar satu juta yen atau sekitar 83 juta rupiah nilai tukar pada tahun
2005, BPS 2006. Tingginya biaya pemasangan PCE pada kendaraan diesel lama dapat berdampak pada dua hal, yaitu masyarakat dapat beralih pada kendaraan baru berbahan
bakar bensin atau kebijakan tersebut tidak akan dipatuhi. Untuk kepentingan perbaikan lingkungan dibutuhkan adanya subsidi dari pemerintah dalam pengadaan PCE.
6.2.3 Skenario Volume
Skenario Euro2 dan diesel merupakan kebijakan reduksi emisi melalui penetapan BME atau menetapkan suatu standar faktor emisi kendaraan untuk suatu polutan yang
diemisikan oleh kendaraan. Diketahui bahwa total emisi kendaraan bukan hanya bergantung pada faktor emisi namun juga pada volume kendaraan yang akan
mempengaruhi jumlah kilometer perjalanan kendaraan per tahun. Skenario volume dimaksudkan untuk mensimulasi beberapa alternatif reduksi volume kendaraan untuk
melihat sejauhmana kebijakan reduksi volume berdampak pada reduksi emisi kendaraan. Skenario volume dilakukan dengan 2 dua cara yaitu, cara pertama dilakukan
dengan mereduksi volume kendaraan melalui penurunan pertumbuhan kendaraan penumpang dan sepeda motor per tahun sebesar 50 persen dari tingkat pertumbuhan yang
digunakan pada kondisi BAU dalam penelitian ini. Maksud dari reduksi volume kendaraan dengan cara ini adalah untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.
Karena itu, harus ada penambahan sarana transportasi umum bis sebagai alternatif alat transportasi. Untuk itu pada skenario ini jumlah bis dinaikan sebesar 1 satu persen dari
tingkat pertumbuhan yang ada, tanpa menggunakan BME Euro2. Cara kedua simulasi dilakukan dengan mengambil asumsi sebagai berikut:
1. Jumlah truk yang boleh melalui Jakarta hanya 50 persen jumlah truk yang melalui
Jakarta saat ini. Jumlah truk tersebut meningkat sesuai dengan tingkat pertumbuhan truk per tahun yaitu sebesar 4.4 persen.
2. Volume kendaraan penumpang dan sepeda motor masing-masing diturunkan 50
persen dari tingkat pertumbuhan yang digunakan. Dalam hal ini jumlah penambahan per tahunnya yang dibatasi.
3. Substitusi antara bis lama dan bis baru sebesar 1 satu persen, dan bis baru
menggunakan standar emisi Euro2. Hal ini dapat dilakukan karena kontrol penggunaan bis untuk transportasi umum dapat dilakukan oleh Pemda Jakarta.
Hasil simulasi skenario pertama disebut volume-1 dan skenario kedua disebut volume-2, kedua hasil simulasi diberikan pada Tabel 34.
Tabel 34 Skenario Reduksi Volume Kendaraan
Emisi tontahun Persentase Reduksi
Tahun BAU Volume-1 Volume-2 Volume-1 Volume-2
2005 8,812 8,812 7,543 14.4
2006 9,400 9,171 7,775 2.4
17.3 2007 10,036 9,545 8,017
4.9 20.1
2008 10,725 9,936 8,272 7.4
22.9 2009 11,471 10,344 8,538
9.8 25.6
2010 12,281 10,770 8,816 12.3
28.2 2011 13,160 11,216 9,108
14.8 30.8
2012 14,114 11,682 9,414 17.2
33.3 2013 15,149 12,168 9,735
19.7 35.7
2014 16,275 12,676 10,070 22.1
38.1 2015 17,498 13,208 10,422
24.5 40.4
2016 18,827 13,763 10,790 26.9
42.7 2017 20,274 14,343 11,176
29.3 44.9
2018 21,847 14,950 11,580 31.6
47 2019 23,561 15,584 12,003
33.9 49.1
2020 25,426 16,247 12,446 36.1
51.1 2021 27,459 16,940 12,910
38.3 53
2022 29,674 17,664 13,397 40.5
54.9 2023 32,088 18,422 13,907
42.6 56.7
2024 34,721 19,214 14,440 44.7
58.4 2025 37,593 20,042 15,000
46.7 60.1
Tabel 34 menyimpulkan bahwa skenario volume-1 belum berhasil menurunkan emisi kendaraan secara signifikan dengan rata-rata reduksi emisi sebesar 24.1 persen
selama masa estimasi. Sedangkan volume-2 di mana jumlah bis tetap konstan, namun dilakukan penggantian bis lama dengan bis baru yang standar emisinya menggunakan
Euro2 serta melakukan pembatasan volume truk yang melalui Jakarta dapat menurunkan tingkat emisi rata-rata selama masa estimasi sebesar 35.9 persen.
Substitusi bis harus dilakukan dengan pertimbangan peningkatan kualitas layanan transportasi umum lebih utama dibandingkan peningkatan kuantitas sarana transportasi
umum tersebut. Peningkatan jumlah bis dapat dipertahankan pada kondisi nol persen dengan cara melakukan perbaikan sarana transportasi kereta api.
Pengurangan jumlah truk yang memasuki Jakarta selain untuk menurunkan tingkat emisi kendaraan juga dimaksudkan untuk menurunkan tingkat kemacetan lalu
lintas. Pengalihan jumlah truk yang memasuki Jakarta diluar dari jumlah yang ditentukan dapat dilakukan pada waktu-waktu di mana beban lalu lintas lebih rendah misalnya di
atas jam 10 malam 22.00. Dengan demikian kegiatan ekonomi tidak akan terganggu dan emisi dari kendaraan masih dapat dikendalikan.
Sekalipun kedua skenario pembatasan volume kendaraan tersebut belum berhasil menurunkan tingkat emisi dari kendaraan pada tingkat di mana pengaruh emisi dari
kendaraan tidak membahayakan kesehatan manusia, namun skenario volume-2
memperlihatkan bahwa emisi dari kendaraan masih dapat dikendalikan. Hal tersebut terlihat pada sebaran emisi dari kendaraan volume-2 pada tahun 2014 sebesar emisi dari
kendaraan pada tahun 2007 pada kondisi BAU. Skenario pembatasan volume kendaraan merupakan rancangan kebijakan
pembatasan volume kendaraan yang mensyaratkan adanya pengalihan dari penggunaan kendaraan pribadi kepada penggunaan kendaraan umum. Karena itu, perbaikan sarana
transportasi umum merupakan prioritas agar masyarakat dapat beralih dari penggunaan kendaraan pribadi kepada sarana transportasi umum yang ada.
Hasil simulasi skenario kebijakan dengan cara kedua menyebabkan perubahan variabel endogen yang diberikan dalam Tabel 35. Tabel 35 memperlihatkan bahwa
skenario volume-2 merupakan altenatif kebijakan yang mereduksi emisi kendaraan terbaik. Skenario Euro2-2 adalah pelaksanaan BME Euro yang baru dapat diterapkan
bagi kendaraan tipe baru. Skenario diesel-2 merupakan penerapan BME diesel sama dengan BME bensin untuk kendaraan penumpang, mini bis dan truk kecil yang hanya
diberlakukan bagi kendaraan baru, kendaraan lama masih memiliki faktor emisi kendaraan diesel.
Tabel 35 Perubahan Variabel Endogen Simulasi Cara-2
Persentase Perubahan Variabel Endogen Terhadap BAU Cara 2
NO Variabel Endogen
Euro2 Diesel Volume
1 Reduksi Emisi Kendaraan
28.9 23.4
35.9 2
Reduksi Konsentrasi Ambien 26.0
21.0 32.2
3 Reduksi Tingkat Morbiditas
37.6 30.6
47.4 4
Reduksi Prematur Mortalitas 37.6
30.6 47.4
5 Reduksi Biaya Kesehatan
37.2 30.2
46.8 6
Reduksi Biaya Degradasi 37.6
30.6 47.4
7 Peningkatan Manfaat
Bersih 3.4
2.8 4.2 8 Peningkatan
Nilai NPV
3.4 2.8 4.2
Secara teoritis kebijakan Kepmen LH Nomor 1412003 telah mencoba melakukan pengendalian pencemaran dari kendaraan bermotor yang dilakukan secara bertahap.
Tidak terjadinya penurunan emisi dari kendaraan seperti yang diberikan pada skenario Euro2-2 disebabkan pertimbangan bahwa penggunaan PCE pada kendaraan lama yang
harus dibebankan pada masyarakat menyangkut dana yang tidak sedikit Oka et al. 2005. Sekalipun penggunaan PCE dapat dilakukan, namun permasalahan yang timbul adalah
bagaimana melakukan uji emisi atau pengawasan terhadap setiap kendaraan untuk memastikan bahwa BME yang ditetapkan telah dilaksanakan.
Pengawasan atau monitoring emisi kendaraan baru agar memenuhi BME dapat dilakukan dengan pengecekan tingkat emisi kendaraan pada produsen otomotif yang ada.
Pelaksanaan dari kegiatan ini dapat dilakukan dengan mudah karena terkonsentrasi pada beberapa industri otomotif yang ada.
Namun pengawasan terhadap kendaraan yang menggunakan PCE agar memenuhi BME yang ditetapkan tidak mudah. Pengawasan terhadap emisi setiap kendaraan atau
dari sumber bergerak tidak mungkin dilakukan karena membutuhkan teknologi yang dapat melakukan kontrol terhadap emisi kendaraan yang pada saat ini belum tersedia
Fullerton Gan 2005. Di samping itu pengawasan dan pencatatan emisi dari setiap kendaraan merupakan suatu kegiatan yang membutuhkan sumberdaya manusia yang siap
dari sisi pengoperasian peralatan dan prosedur pelaksanaan pekerjaan serta pendanaan kegiatan yang besar. Beberapa negara menggunakan instrumen insentif yang bertujuan
untuk merubah perilaku pemilik kendaraan sehingga reduksi emisi kendaraan dapat dilakukan melalui pengurangan jumlah perjalan.
6.3 Skenario Kebijakan
