menggunakan prinsip pencemar menanggung dampak pencemaran atau polluter pays principle. Hasil analisis model dinamis memberikan bahwa pertumbuhan kerugian sosial
atau gangguan kesehatan masyarakat per tahunnya meningkat dengan cepat. Di samping itu, alternatif kebijakan instrumen ekonomi merupakan kebijakan lingkungan dengan
possible loss terkecil. Dengan demikian, penggunaan kebijakan yang merupakan kombinasi antara kebijakan CAC dan instrumen ekonomi dapat dilaksanakan di Jakarta
dan segera diberlakukan untuk menghindari meningkatnya gangguan kesehatan akibat pencemaran yang lebih besar lagi.
Untuk mengatasi isu keadilan sosial maka pendapatan negaradaerah yang diperoleh dari berbagai jenis kebijakan instrumen ekonomi dari penggunaan kendaraan
bermotor dapat dimanfaatkan untuk 2 dua hal. Pertama, untuk mengatasi bertambahnya kerusakan lingkungan dengan perbaikan sistem transportasi umum dan untuk subsidi
PCE serta perbaikan lingkungan kota Jakarta dengan meningkatkan ruang terbuka hijau yang dapat memperkecil atau meredam pencemaran yang terjadi. Kedua, untuk mengatasi
dampak sosial yang dialami oleh masyarakat akibat penggunaan kendaraan bermotor maka harus dilakukan perbaikan fasilitas layanan kesehatan masyarakat yang juga dapat
dimanfaatkan oleh masyarakat lainnya. Kesimpulan dari uraian kebijakan di atas adalah bahwa dibutuhkan pendanaan
bagi perbaikan lingkungan dan untuk mengatasi biaya sosial akibat kerusakan lingkungan yang terjadi. Karena itu internalisasi dari biaya kerusakan lingkungan ke dalam PDRB
merupakan suatu keharusan sehingga hasil pembangunan dapat terdistribusi secara merata pada seluruh anggota masyarakat.
7.3 Aspek Ekonomi
Simulasi model dinamis menghasilkan bahwa kerugian ekonomi meningkat secara kuadratik sebanding dengan meningkatnya konsentrasi ambien PM
10
. Dengan asumsi bahwa pertumbuhan ekonomi konstan sebesar 2 persen selama masa estimasi
maka persentase biaya kerusakan lingkungan dapat dipetakan dan diberikan pada Gambar 35.
Gambar 35 memperlihatkan bahwa biaya kerusakan lingkungan yang dihasilkan dari model pada tahun 2005 lebih dari 8 persen dari PDRB Jakarta pada tahun tersebut.
Biaya kerusakan tersebut akan terus meningkat apabila tidak ada upaya menurunkan tingkat pencemaran. Data pertumbuhan ekonomi Jakarta menunjukkan angka rata-rata
pertumbuhan antara tahun 2000-2004 sekitar 4 persen. Jadi sekalipun digunakan tingkat pertumbuhan ekonomi 4 persen per tahun, tingkat pertumbuhan tersebut belum dapat
mengatasi biaya kerusakan lingkungan.
Persentase Biaya Kerusakan Lingkungan Thp PDRB Jakarta
0.0 10.0
20.0 30.0
40.0 50.0
2005 2007
2009 2011
2013 2015
2017 2019
2021 2023
2025
Tahun
Gambar 35 Persentase Kerugian Ekonomi terhadap PDRB Model
Tingginya persentase biaya kerusakan tersebut memperlihatkan bahwa biaya kerusakan lingkungan harus dimasukan dalam perhitungan PDRB atau PDB. Tidak
terinternalisasinya biaya kerusakan lingkungan dalam PDRB menyebabkan tidak tersedianya biaya abatemen bagi kerusakan lingkungan. Dengan demikian, sekalipun
pertumbuhan ekonomi terjadi, namun titik balik dari EKC tidak akan dicapai Bartz Kelly, 2004.
Hubungan antara pendapatan per kapita di Jakarta dan emisi PM
10
dari kendaraan diberikan dalam bentuk persamaan sebagai berikut:
2 3
1 2
Y x
α β
β =
− +
x di mana Y adalah emisi kendaraan kilotontahun
x adalah pendapatan per kapita juta Rupiah. Hubungan antara pendapatan per kapita dan emisi PM
10
dari kendaraan diberikan pada Gambar 36, menunjukkan bahwa titik balik turning point dari kurva EKC tidak
diperoleh. Panayotou 2000 menyatakan bahwa turning point dari EKC sulit ditentukan bagi negara yang berpenghasilan rendah. Selain itu, dapat juga terjadi bahwa data
pendapatan per kapita kurang lengkap seperti yang terjadi di Malaysia untuk parameter lingkungan yang sama.
Namun yang penting dicatat adalah semakin tinggi grafik hubungan antara pendapatan per kapita dan pencemaran maka semakin jauh grafik tersebut dari titik
ambang batas lingkungan dan hal tersebut akan menyebabkan terjadinya atau akan meningkatnya dampak pencemaran yang tidak terpulihkan. Kenaikan grafik hubungan
antara pendapatan dan pencemaran tersebut merupakan indikasi bahwa terdapat kekeliruan dalam kebijakan pembangunan ekonomi yang ada Panayoutou 2000. Karena
itu, kebijakan perbaikan lingkungan merupakan hal yang mendesak agar tidak memperparah kerusakan yang telah terjadi. Sekalipun nilai NPV menunjukkan angka
yang cukup tinggi dalam penelitian ini, namun kerusakan kesehatan penduduk Jakarta mungkin tidak dapat dikembalikan dengan biaya tersebut.
Em isi PM10 dari Kendaraan
0.0 10.0
20.0 30.0
40.0
8. 51
8. 71
8. 91
9. 12
9. 33
9. 55
9. 77
10. 00
10.23 10.
47 10.
71
Pendapatan per Kapita jt Rp
k ilo
to n
t h
n
Gambar 36 Pendapatan per Kapita vs Emisi PM
10
Kendaraan
Panayoutou 2000 memberikan hubungan antara pencemaran dan pendapatan per kapita serta kaitannya dengan kebijakan pemerintah antara lain dengan melakukan
subsidi terhadap bahan bakar minyak dan tidak terinternalisasinya biaya kerusakan lingkungan diberikan pada Gambar 37. Gambar 37 memperlihatkan bahwa adanya hak
kepemilikan tidak terdefinisi dengan baik, subsidi terhadap BBM dan tidak terinternalisasinya biaya kerusakan lingkungan menyebabkan titik balik dari EKC
diperoleh pada tingkat pencemaran yang tinggi. Penghapusan subsidi pada BBM menyebabkan titik balik EKC dapat dicapai pada tingkat pencemaran yang lebih rendah
dibandingkan dengan pada saat subsidi masih dilakukan. Lebih lanjut dengan menghilangkan subsidi, melakukan internalisasi biaya kerusakan, dan mendefinisikan hak
kepemilikan dengan jelas akan menurunkan EKC di bawah ambang batas lingkungan.
Gambar 37 Pendapatan per Kapita, Pencemaran dan Kebijakan Pemerintah Sumber: Panayoutou 2000.
Saran yang diberikan oleh Panayoutou 2000 adalah menghapuskan subsidi dan melakukan internalisasi biaya kerusakan melalui pajak pencemaran. Penghapusan subsidi
BBM dapat dilakukan dengan pemberlakuan penggunaan bahan bakar alternatif gas bagi kendaraan umum. Pertimbangan rendahnya harga jual bahan bakar alternatif
dibandingkan dengan biaya pengolahan bahan bakar tersebut dapat diatasi dengan melakukan pengalihan dana subsidi BBM pada pendanaan pengolahan atau produksi
bahan bakar alternatif. Penghapusan subsidi BBM dengan cara ini pada tahap awal belum meningkatkan pendapatan negara, namun dalam jangka panjang penggunaan bahan bakar
alternatif akan lebih menguntungkan. Keuntungan yang diperoleh adalah menurunnya penggunaan BBM untuk sektor transportasi dan menurunnya biaya kerusakan
lingkungan. Internalisasi biaya kerusakan merupakan salah satu cara untuk menurunkan
tingkat pencemaran. Sebagai negara berkembang dengan pendapat per kapita yang relatif rendah maka pemerintahpemerintah daerah membutuhkan dana bagi pembangunan yang
dilakukan, sehingga lingkungan kurang mendapat perhatian. Karena itu, Fullerton 2001 menyatakan bahwa apabila pendapatan negara atau daerah bukan sebagai isu atau alasan
maka kebijakan CAC dapat didisain yang dapat mereduksi pencemaran dan menghasilkan kesejahteraan. Dengan kata lain, untuk negara yang masih harus
meningkatkan pendapatan maka seharusnya kebijakan lingkungan yang diterapkan adalah kebijakan lingkungan yang menghasilkan revenu.
Beberapa alasan penggunaan instrumen ekonomi yang diterapkan di negara lain adalah internalisasi biaya kerusakan lingkungan lebih mudah dilakukan melalui
penggunaan intrumen ekonomi dan bahwa instrumen ekonomi menghasilkan revenu yang dapat dimanfaatkan untuk berbagai perbaikan pembangunan Beltran 1996. Selain itu,
biaya abatemen yang dibutuhkan menggunakan kebijakan BME antara 6 sampai 10 kali lebih besar dari biaya abatemen yang dibutuhkan menggunakan pajak emisi Feng et al.
2005; Fullerton 2001. Hal ini menyimpulkan bahwa penggunaan instrumen ekonomi dalam kebijakan lingkungan merupakan alternatif perbaikan lingkungan yang lebih
efisien. Kebijakan CAC lebih banyak digunakan karena kebijakan CAC atau standar
performaemisi merupakan kebijakan yang mudah dan tidak membutuhkan dana yang besar dalam pengelolaannya. Rendahnya biaya pengelolaan kebijakan CAC karena
monitoring emisi tidak perlu dilakukan oleh pemerintah. Di samping itu secara politis kebijakan CAC lebih mudah diterima sehingga kebijakan CAC lebih digemari oleh
pemerintah. Jadi dapat disimpulkan bahwa tidak digunakannya instrumen ekonomi dalam kebijakan lingkungan untuk kendaraan bermotor di Indonesia lebih didasarkan pada
pertimbangan politis yaitu menurunnya popularitas pemerintah di depan pemilihnya Field Field 2002.
Negara lain yang telah menggunakan instrumen ekonomi dalam kebijakan lingkungannya membuktikan bahwa PDB akan meningkat untuk beberapa polutan
tertentu. Contohnya penggunaan pajak emisi pada SO2, NOx, dan PM
10
di Swedia meningkatkan PDB dan menurunkan tingkat pengangguran dibandingkan dengan
penggunaan BME Menz Seip 2004. Di samping itu, Swedia menerapkan kebijakan perbedaan pajak BBM bertimbel dan BBM bebas timbel serta perbedaan pajak solar
menurut kualitas solar tersebut, revenu dari perbedaan pajak tersebut telah melampaui biaya tambahan untuk memproduksi bensin tidak bertimbel dan solar yang tingkat
polusinya lebih rendah Beltran 1996.
Contoh tersebut membuktikan bahwa menggunakan instrumen ekonomi untuk mengatasi masalah lingkungan dapat dimanfaatkan untuk membangun berbagai fasilitas
lain yang juga akan memperbaiki lingkungan. Misalnya dalam meningkatkan produksi dan distribusi bahan bakar gas.
Permasalahannya adalah bagaimana mendisain instrumen pajak agar tujuan perbaikan lingkungan dapat tercapai. Selama ini, instrumen pajak termasuk pajak
kendaraan yang diterapkan di Indonesia merupakan kebijakan fiskal yang penggunaannya untuk berbagai kebutuhan pembangunan. Hal ini merupakan indikasi bahwa penerapan
pajak lingkungan harus didisain sedemikian rupa sehingga sebagian dari revenu pajak tersebut dapat digunakan untuk menutupi anggaran pembangunan.
Penggunaan pajak earmarked merupakan alternatif penggunaan instrumen ekonomi untuk mengatasi pencemaran udara dari kendaraan bermotor. Pajak penggunaan
jalan misalnya dapat menginternalisasi biaya ekternalitas penggunaan kendaraan bermotor seperti yang dilaksanakan di Singapore. Penggunaan pajak earmarked pada
kendaraan dan penggunaan jalan dapat dikembalikan dalam bentuk pembangunan prasarana dan sarana transportasi umum serta penggunaan teknologi untuk perbaikan
lingkungan telah banyak di laksanakan Beltran 1996. Penggunaan pajak ’earmarked’ di Indonesia dalam mengatasi pencemaran dari
kendaraan bermotor harus dapat dikembalikan pada pembayar pajak dan penerima dampak dari kerusakan lingkungan yang disebabkan oleh kendaraan bermotor. Jadi
penggunaan revenu pajak tersebut dapat digunakan untuk memberikan layanan kesehatan yang lebih baik pada masyarakat, sekalipun pengguna layanan kesehatan tersebut bukan
dari penduduk yang menerima dampak pencemaran dari kendaraan bermotor.
7.4 Aspek Kelembagaan
