3. Simulasi penurunan penggunaan kendaraan pribadi dan sepeda motor.
Ketiga kebijakan di atas akan disimulasikan melalui sistem dinamis dan menggunakan model kebijakan MCDA. Skenario kedua, ditujukan untuk melihat
efektivitas kebijakan CAC dan instrumen ekonomi, melalui model MCDA. Skenario menggunakan model dinamis dilakukan dengan 2 dua cara yaitu
pertama dengan mengasumsikan bahwa kebijakan yang didisain berlaku pada waktu yang bersamaan. Hasil simulasi cara pertama diberikan pada Tabel 31. Dari hasil simulasi
cara-1 Tabel 31 terlihat bahwa kebijakan Euro-2 merupakan kebijakan yang sangat efektif dalam menurunkan tingkat emisi kendaraan.
Tabel 31 Perubahan Variabel Endogen Simulasi Cara-1
Persentase Perubahan Variabel Endogen Terhadap BAU Cara 1
NO Variabel Endogen
Euro2 Diesel Volume
1 Reduksi Emisi Kendaraan
58.6 35.2
24.1 2
Reduksi Konsentrasi Ambien 51.0
31.1 21.9
3 Reduksi Tingkat Morbiditas
69.9 43.2
28.1 4
Reduksi Prematur Mortalitas 69.9
43.2 28.1
5 Reduksi Biaya Kesehatan
69.9 43.2
28.1 6
Reduksi Biaya Degradasi 69.9
43.2 28.1
7 Peningkatan Manfaat
Bersih 5.6
3.6 2.5 8 Peningkatan
Nilai NPV
5.7 3.5 1.6
Cara kedua dengan mengasumsikan bahwa kebijakan tersebut pelaksanaannya secara bertahap. Rincian dari simulasi masing-masing skenario kebijakan diberikan pada
pembahasan berikut.
6.2.1 Skenario Euro2
Skenario Euro2 dilakukan dengan 2 cara yaitu, pertama dengan mengasumsikan bahwa semua kendaraan dapat memenuhi baku mutu emisi yang ditetapkan. Skenario ini
disebut Euro2-1. Cara kedua adalah dengan mengasumsikan bahwa hanya kendaraan baru yang dapat memenuhi BME, sedangkan kendaraan lama belum dapat memenuhi
BME, skenario ini disebut Euro2-2. Kedua hasil simulasi diberikan pada Tabel 32. Skenario Euro2 pada Tabel 31 merupakan kondisi di mana kebijakan ditaati atau
dilaksanakan untuk semua kendaraan yang melalui Jakarta. Dalam Kepmen LH 1412003 ditetapkan bahwa BME kendaraan dengan standar Euro2 untuk kendaraan baru pada
tahun 2005 dan kendaraan yang sedang beroperasi pada tahun 2007. Jadi kebijakan ini
baru dapat efektif berjalan pada tahun 2008, di mana baik kendaraan baru maupun kendaraan lama telah memenuhi BME Euro2.
Sedangkan skenario Euro2-2 menggunakan asumsi bahwa hanya kendaraan baru yang menggunakan BME Euro2. Kendaraan lama diasumsikan belum menggunakan PCE
sehingga masih menggunakan faktor emisi tidak terkontrol dan pertumbuhan kendaraan adalah nol atau diasumsikan konstan. Khusus untuk bis diasumsikan jumlah bis tetap atau
pertumbuhan bis tetap nol. Jadi harus dilakukan substitusi dengan cara penambahkan bis baru dengan BME Euro2 dan pada saat bersamaan mengurangi jumlah bis lama sejumlah
penambahan tersebut sehingga volume bis tetap konstan. Substitusi terhadap bis lama harus dilakukan mengingat kondisi bis lama tidak
cukup nyaman, sehingga kurang diminati oleh masyarakat. Hal terpenting dalam melakukan substitusi ini adalah agar masyarakat dapat beralih dari penggunaan
kendaraan pribadi kepada sarana transportasi umum. Hasil simulasi kedua cara tersebut diberikan pada Tabel 32.
Tabel 32 memberikan informasi bahwa pada kondisi semua kendaraan memenuhi BME reduksi emisi kendaraan total dari kondisi BAU di atas 50 persen, kondisi Euro2-1.
Sedangkan pada kondisi di mana hanya kendaraan baru yang memenuhi BME maka reduksi emisi dari emisi BAU, mulai dari sekitar 3 persen pada awal masa estimasi
sampai dengan sekitar 47 persen pada akhir masa estimasi. Diduga kondisi Euro2-2 adalah kondisi yang terjadi saat ini.
Tabel 32 Estimasi Reduksi Emisi Kendaraan dengan BME Euro2
Emisi tontahun Persentase Reduksi
Tahun BAU Euro2-1 Euro2-2
Euro2-1 Euro2-2
2005 8,812 3,726
8,540 57.7
3.1 2006 9,400
3,972 8,782
57.7 6.6
2007 10,036 4,236
9,043 57.8
9.9 2008 10,725
4,522 9,325
57.8 13
2009 11,471 4,830
9,630 57.9
16.1 2010 12,281
5,163 9,959
58 18.9
2011 13,160 5,522
10,314 58
21.6 2012 14,114
5,909 10,699
58.1 24.2
2013 15,149 6,329
11,115 58.2
26.6 2014 16,275
6,782 11,565
58.3 28.9
2015 17,498 7,272
12,052 58.4
31.1 2016 18,827
7,802 12,579
58.6 33.2
2017 20,274 8,377
13,150 58.7
35.1 2018 21,847
8,998 13,769
58.8 37
2019 23,561 9,672
14,439 58.9
38.7 2020 25,426 10,402
15,166 59.1
40.4
2021 27,459 11,194 15,955
59.2 41.9
2022 29,674 12,053 16,811
59.4 43.3
2023 32,088 12,986 17,740
59.5 44.7
2024 34,721 13,997 18,749
59.7 46
2025 37,593 15,097 19,845
59.8 47.2
Jadi, jika kondisi Euro2-2 tetap berlangsung maka untuk mencapai emisi kendaraan di mana konsentrasi dapat memenuhi BMA yang memenuhi syarat kesehatan
tidak dapat diperoleh. Dengan demikian kebijakan BME Euro2 yang diberlakukan hanya bagi kendaraan baru tidak berdampak secara signifikan pada perbaikan kondisi kualitas
udara ambien.
6.2.2 Skenario Diesel
