Angkutan Kota Medan Melayani kepentingan mobilitas masyarakat Hak dan Kewajiban Aktor-Aktor yang Terlibat

73 BAB III PENGOPERASIAN ANGKOT KPUM TRAYEK 65 DAN ATURAN-ATURAN YANG DIBERLAKUKAN

3.1 Angkutan Kota Medan

Pada umumnya kota yang pesat perkembangannya adalah kota yang berada pada jalur sistem angkutan. Sejarah perkembangan sejumlah kota besar di dunia menjadi bukti besarnya peranan angkutan terhadap perkembangan kota yang bersangkutan. Termasuk Kota Medan, dimana transportasi perkotaan merupakan salah satu faktor kunci peningkatan produk ativitas kota, sehingga angkutan kota menjadi salah satu transportasi yang hingga sekarang masih dipergunakan dalam kegiatan sehari-hari oleh penduduk di Kota Medan. Hampir sebagian penduduk di Medan menggunakan angkutan kota sebagai sarana penyalur atau penghubung aktivitas sehari-hari. Peminat angkutan kota tidak hanya dari kalangan bawah tapi juga dari kalangan atas disebabkan harga atau tarif ongkos yang relatif murah dan semua kalangan pun bisa menggunakan sarana transportasi ini. Dalam perencanaan wilayah ataupun perencanaan kota, masalah baiknya transportasi kota tidak dapat diabaikan, karena memiliki peran yang penting, yaitu:

a. Melayani kepentingan mobilitas masyarakat

Peranan utama angkutan kota adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik kegiatan sehari-hari yang 74 berjarak pendek atau menengah angkutan perkotaanpedesaan dan angkutan antarkota dalam propinsi, maupun kegiatan sewaktu-waktu antar propinsi angkutan antarkota dalam propinsi dan antarkota antar propinsi. Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas penghematan energi, dan pengembangan wilayah.

b. Pengendalian lalu lintas

Dalam rangka pengendalian lalu lintas, peranan layanan angkutan kota tidak dapat ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi penggunaan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan jalan juga dimanfaatkan oleh lebih banyak orang. Di samping itu, jumlah kendaraan yang berlalu lalang dijalanan dapat dikurangi, sehingga dengan demikian kelancaran arus lalu lintas dapat ditingkatkan. Oleh karena itu, pengelolaan yang baik, yang mampu menarik orang untuk lebih menggunakan angkutan umum daripada menggunakan kendaraan pribadi, menjadi salah satu andalan dalam pengelolaan perlalulintasan dan jumlah armada angkot juga harus disesuaikan dengan kebutuhan. c. Penghematan energi Pengelolaan angkutan kota ini pun berkaitan dengan penghematan penggunaan bahan bakar minyak BBM. Sudah diketahui bahwa cadangan energi bahan bakar minyak dunia BBM terbatas, bahkan diperhitungkan akan habis dalam waktu dekat dan sudah ada upaya untuk menggunakan sumber energi non BBM. Untuk itu, layanan angkutan umum perlu 75 ditingkatkan, sehingga jika layanan angkutan umum sudah sedemikian baik dan mampu menggantikan peranan kendaraan pribadi bagi mobilitas masyarakat, maka sejumlah besar kendaraan dapat dikandangkan selama waktu tertentu; misalnya selama hari Senin hingga Jumat. Akibat lanjutannya adalah penghematan konsumsi BBM bagi operasi angkutan. Apabila kendaraan pribadi mengkonsumsi BBM rata-rata sebanyak 10 Lhari, maka 1000 buah kendaraan sudah dapat menghemat 10.000 Lhari d. Pengembangan wilayah Berkaitan dengan pengembangan wilayah, angkutan kota juga sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat. Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilisasi sumber daya manusia serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung oleh sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan kondisi setempat. Peranana angkutan kota juga berkaitan dengan karakteristik angkutan kota itu sendiri, karena angkutan kota mempunyai karakteristik yang berbeda dengan kendaraan pribadi. Berikut ini dapat dilihat pembandingan karakteristik angkutan kotaumum dengan kendaraan pribadi pada tabel 3.1 Tabe 3.1 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Dibandingkan dengan Kendaraan Pribadi Angkutan Kota Umum Angkutan Pribadi Peruntukan Umum Pemilik Pemasokan Jasa Operator Pemilik Penentuan rute perjalanan Ditetapkan operator Tergantung penggunapemilik 76 Penentuan kapan dipergunakan Ditetapkan operator Tergantung penggunapemilik Penentuan Biaya Ditetapkan operator Tergantung penggunapemilik Jenis angkutan Bus, Mobil penumpang, taksi Mobil, Sepeda motor Kerapatan daerah pelayanan yang optimal Rendah-sedang Sedang-tinggi Pola rute pelayanan yang optimum Menyebar Terkonsentrasi Waktu Pelayanan yang terbaik Jam tidak sibuk Jam sibuk puncak Tujuan Keberangkatan Rekreasi, Belanja, Bisnis, kerja, sekolah Rekreasi, Belanja, Bisnis, kerja, sekolah Sumber: Perencanaan Sistem Angkutan Umum, LPKM ITB, 1997 Dari tabel diatas jelas terlihat perbedaan dari karakteristik angkot dan kendaran pribadi. Angkot bisa dipergunakan oleh semua kalangan masyarakat di Kota Medan, sedangkan kendaraan pribadi tidak semua masyarakat atau penduduk Kota Medan memilikinya. Maka dari itu lah, angkutan kota diselenggarakan untuk memberikan pelayanan yang optimal kepada masyarakat pengguna jasa angkutan. Angkutan kota di Kota Medan juga mempunyai kebijaksanaan dalam menyelenggarakan perusahaan angkutannya. Kebijaksanaan angkutan kota di Kota Medan adalah: 1. Mengatur kembali sistem angkutan umum yang telah beroperasi dengan melihat faktor-faktor sistem jaringan jalan yang ada, faktor efisiensi dan dampak yang ditimbulkan seperti kemacetan, kerusakan jalan dan lain-lain. 77 2. Menetapkan peraturan-perturan yang berkaitan dengan sistem angkutan umum agar perkembangannya dapat lebih terkendali dan dapat melayani penduduk secara efisien serta terjangkau oleh masyarakat. 3. Menyediakan fasilitas-fasilitas pendukung sistem angkutan umum seperti tempat pemberhentian, shelter dan terminal. 4. Memisahkan fungsi terminal yang bersifat lokal dengan regional agar terjamin pelayanan angkutan umum yang optimal. 5. Meningkatkan pelayanan angkutan dalam rangka menarik minat masyarakat untuk lebih menggunakan angkutan umum. 6. Mengembangkan jenis angkutan umum yang lebih sesuai dengan karakteristik jaringan jalan kota. Selain adanya kebijaksanaan angkutan kota, angkutan kota di Medan juga tidak lepas dari adanya koordinasi transportasi. Koordinasi trasnportasi berarti suatu pengaturan secara organisasi dimana berbagai perusahaan angkutan, baik sejenis maupun berbagai macam jenis memberikan jasa trannsportasi secara terpadu. Koordinasi ini dapat dilakukan melalui integrasi antara berbagai perusahaan angkutan di bawah satu manajemen atau hanya berupa persetujuan bersama saja di antara mereka untuk hal-hal tertentu di mana masing-masing perusahaan beroperasi secara terpisah atau tersendiri-sendiri. Perusahaan-perusahaan angkutan kota di Medan bisa di lihat dalam table 3.2 berikut: 78 Tabel 3.2 Daftar Perusahaan dan Jumlah Angkutan Umum di Kota Medan Tahun 2010 NO NAMA PERUSAHAAN JUMLAH TRAYEK JUMLAH ARMADA KET IZIN REALISASI PLAFON REALIS ASI 1 KPUM 93 81 6.061 5.000 2 PT. R M C 21 9 1.222 936 3 PT. WAMPU MINI 8 6 733 280 4 CV. MEDAN BUS 13 13 1.095 318 5 PT.NASIONAL 10 7 605 285 6 CV. MEKAR JAYA 4 3 315 188 7 PT. GAJAH MADA 4 4 310 196 8 PTU. MORINA 19 10 1.640 459 9 PERUM DAMRI 5 2 60 20 Bus Besar 10 CV. DESA MAJU 7 4 294 145 11 CV. LAJU DELI SEJAHTERA 3 1 150 14 12 PT. MARS 33 13 2.330 410 13 CV. HIKMAH 2 2 165 98 14 CV. KOBUN 4 1 84 15 CV. POVRI 5 3 193 65 16 KOP. MRE 6 2 290 138 JUMLAH 237 161 15.547 8.552 Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan, 2010 Berdasarkan tabel di atas terlihat jelas bahwa di Medan terdapat berbagai jenis perusahaan angkutan kota dengan jumlah armada angkutan yang berbeda- beda. Angkutan kota KPUM yang paling tertua dan mempunyai jumlah armada angkutan yang paling banyak dibandingkan dengan angkutan lainnya. Serta memproduksi armada angkutan dengan trayek yang paling banyak dan mempunyai sistem organisasi yang berbeda dengan perusahaan lainnya, dan membuktikan bahwa angkutan KPUM lebih dominan di kota Medan dari pada angkutan lainnya. Akibatnya berbagai perusahaan angkutan tersebut berlomba untuk memajukan usahanya dan memproduksi semaksimal mungkin armada angkutannya demi memperoleh target yang diinginkan. 79 Tabel di atas juga menjelaskan bahwa jumlah angkutan kota Medan yang direalisasi ada lebih dari 8000 unit, ini menggambarkan bahwa angkutan kota juga mempunyai pengaruh yang lumayan besar terhadap kesemrawutan di Medan. Ketidaktertiban dalam menurunkan penumpang atau menaikan penumpang mencari penumpang, serta tidak mematuhi tata tertib lalu lintas juga menjadi ciri khas angkutan kota di Medan. Berbagai cara dilakukan oleh Pemko Medan dalam mengatasi kesemrawutan tersebut. Menjalin kerja sama dengan perusahaan angkutan dalam mengatasi kesemrawutan angkutan kota di Medan juga menjadi salah satu cara yang dilakukan oleh Pemko ataupun Dishub Medan. Melalui peremajaan angkutan kota diharapkan dapat mengurangi kesemrawutan di Kota Medan. Contohnya : Angkutan Kota KPUM, Menurut informan penulis Pak’Thahir Ritonga selaku Seketaris I KPUM, bahwa untuk memperbaiki pelayanan angkutan umum, tahun ini Koperasi Pengangkutan Umum Medan KPUM telah meremajakan 2.000 dari 6.064 unit mobil angkutan anggotanya. Produksi mobil yang sudah usang, serta persaingan dengan angkutan-angkutan umum lain, menjadi alasan kuat KPUM meremajakan unit-unit mobilnya. Kalau tidak segera diremajakan, penumpang jelas menurun drastic, yang berakibat banyaknya anggota KPUM lari ke organisasi lain. Kompetisi di antara pengemudi angkot, memang tidak terletak dari pelayanan semata, tapi juga dari trayek-trayek yang sama. Namun kesan kotor dan fasilitas kurang baik tetap menjadi image angkutan kota yang harus diperbaiki. Melalui kesadaran pihak –pihak yang terlibat dalam 80 menjalankan usaha angkutan kota inilah yang menjadi harapan Pemko atau Dishub dalam mengatasi kesemrawutan di Medan. Pemko dan Dishub juga telah mencari jalan lain untuk mengatasi kesemrawutan angkutan kota di Medan. Dimana Pemko Medan berencana membuka jalur khusus pengangkutan massal pada 9 Sembilan rute jalur lalu lintas. Cara ini dirancang untuk bisa mengurangi kemacetan. 9 Sembilan rute angkutan massal dimaksud di antaranya, Jalan Perintis Kemerdekaan-Kualanamu, Jalan Jamin Ginting-Raden Saleh, Jalan AH Nasution-Pinang Baris, Terminal Binjai-Terminal Pinang Baris, Terminal Amplas-Terminal Lubukpakam, Pinang Baris-Guru Patimpus, Brigjen Katamso-Yos Sudarso dan Amplas-Irian Barat. Rencana ini akan dilaksanakan pada tahun 2014 dan pihak Angkutan Lalu Lintas Dinas Perhubungan Kota Medan saat ini sedang mengkaji berapa total bus yang dbutuhkan. Menurut informan penulis, Pak Hendrik Ginting Kepala Seksi Angkutan Darat bahwa penyedia angkutan nantinya akan bekerjasama dengan pihak ketiga seperti Koperasi Pengangkutan Umum Medan KPUM ataupun Rahayu Medan Ceria. Jadi rencana ini bukan untuk mematikan pengusaha angkutan Kota Medan. “Kita bukan bermaksud menambah pengangkutan, ataupun menghapus angkutan kota, tetapi kita hanya membuat cara alternatif, makanya pengusahanya nanti bisa saja dari pengusaha angkutan sekarang. Angkutan kota yang biasanya lewat jalan-jalan pusat kota akan dipindah jalurkan ke batas kota atau perbatasan, jalur trayek yang tadinya panjang akan diusahakan untuk dipersempitdiperpendek.” Hendrik Ginting, September 2010 81 Hal ini dikarenakan angkutan massal seperti bus besar damri tapi bukan damri akan melalui jalan-jalan pusat kota, dan rencananya tarif ongkos yang dikeluarkan juga hampir sama dengan angkutan kota yang sekarang masih berjalan. Departemen Perhubungan juga berencana membantu pengadaan bus. Menurutnya, dari jumlah total 2,7 juta kendaraan angkutan di Medan, terdiri dari angkutan kota 6.000 unit lebih, becak 16 ribu unit. Sisanya kendaraan pribadi seperti sepeda motor maupun mobil ini sudah terlalu padat sehingga harus dibuat alternative, sehingga kesemrawutan di Kota Medan dapat segera teratasi, dan ketertiban lalu lintas dapat berjalan dengan lancar.

3. 2 Pengoperasian Angkutan Kota KPUM Trayek 65

Pengoperasian angkutan kota KPUM trayek 65 tidak jauh berbeda dengan angkutan KPUM trayek lainnya, karena berdiri pada satu organisasi yang sama yaitu Koperasi Pengangkutan Umum Medan. Pengoperasian angkutan kota KPUM trayek 65 berada dalam sistem biaya tinggi, yaitu: a. Biaya yang tinggi dimulai dari pengajuan izin trayek yang tidak memiliki tarif yang resmi, dari 1 juta sampai 5 juta, tergantung gemuk tidaknya rute tersebut. b. Biaya administrasi, penomoran label rute dan uang pelicin teknis. c. Pungutan uang Kir uji kelayakan kendaraan setiap 6 bulan sekali, dengan biaya mulai dari Rp 100.000,- sampai Rp 150.000. d. Iuran pokok kepada Koperasi Pengangkutan Umum Medan sebesar Rp 25.000 setiap bulan sebagai simpanan anggota KPUM. 82 e. Pungutan-pungutan di jalan oleh oknum petugas yang ada diterminal terminal bus seperti mandor, petugas retribusi Dishub Pengoperasian angkutan kota KPUM trayek 65 yang mempunyai jalur masuk dan keluar dari jl. Letdan SujonoBatas Kota sampai jl. Kelambir V Batas Kota ini tidak hanya didasari oleh aturan Pemko atau Dishub tetapi juga oleh aturan yang ditetapkan KPUM. Sebelum angkutan KPUM trayek 65 beroperasi maka terlebih dahulu harus melewati beberapa tahap, yaitu : 1. Masuk menjadi anggota KPUM. Adapun syarat untuk menjadi angota KPUM yaitu : a. Mempunyai kemampuan penuh untuk melakukan tindakan- tindakan hukum dewasa dan tidak berada dalam perwalian b. Bertempat tinggal di wilayah Kotamadya Medan. c. Mata pencaharian : memiliki jenis angkutan kota yang dikelola oleh koperasi. d. Telah menyatakan kesanggupan tertulis untuk melunasi simpanan pokok. e. Telah menyetujui isi Anggaran Dasar, Anggaran Rumah Tangga dan Peraturan-peraturan khusus maupun ketentuan-ketentuan koperasi yang berlaku. 2. Pendaftaran Kendaraan Baru : - anggota lama = Rp 1. 250.000,- - anggota baru = Rp. 1.500.000,- termasuk simpanan pokok sebesar Rp.25.000bulan, 83 Kendaraan bermotor tersebut bisa dibeli dari PT Cappela, pertama dibeli kendaraan berwarna putih. Proses pembelian kendaraan bermotor berjenis angkutan kota bisa secara kredit atau tunai lunas. Setelah masuk menjadi angkutan KPUM barulah dilakukan pengecetan menjadi warna kuning. Melakukan proses pengujian kendaraan bermotor apakah kendaraan tersebut layak dipergunakan atau tidak sebagai angkutan kota. 3. Memperoleh izin trayek 4. Setelah memperoleh izin trayek, si pemilik angkutan kota KPUM trayek 65 akan mencari pengemudi angkutannya. Syarat menjadi supir angkutan adalah mampu mengendaraai angkutan kota kendaraan bermotor, mengerti dan memahami peraturan tata tertib lalu lintas, mempunyai sim A umum khusus untuk mengendarai angkutan kota. Apabila si supir angkot sudah layak dipekerjakan maka si pemilik angkot akan mendaftarkan si supirnya menjadi anggota KPUM, agar si supir angkotnya memperoleh kesejahteraan hidup. 5. Apabila semuanya telah terpenuhi, biaya administrasi telah dilunasi dan telah memperoleh izin maka angkot KPUM trayek 65 siap untuk beroperasi di lapangan. Pengoperasian armada angkutan kota KPUM trayek 65 mengalami persentase yang tidak teratur atau menetap. Jumlah plafon angkotnya tidak sesuai dengan kapasitas angkot yang diterbitkan. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa pada tahun 2009 ada sekitar 50 unit angkot KPUM trayek 65 yang diterbitkan dan pada tahun 2010 ada sekitar 82 unit yang diterbitkan. Jumlah 84 angkutan yang diterbitkan tidak sesuai dengan jumlah plafon yang ada. Jumlah plafon angkot KPUM trayek 65 sekitar 120 unit dan yang diterbitkan pada tahun 2010 sekitar 82, maka ada sekitar 38 unit angkot yang tidak diterbitkan. Hal ini disebabkan oleh beberapa faktor, yaitu : 1. Adanya peremajaan terhadap angkutan kota KPUM trayek 65, sehingga angkutan kota yang sudah tua atau tidak layak pakai tidak dipergunakan lagi. 2. Jumlah penumpang yang tidak sebanyak dulu. Jika jumlah angkutan kota yang disediakan lebih banyak dan jumlah penumpang lebih sdikit maka akan berpengaruh terhadap perekonomian si supir angkot. Maka dari itu, jumlah angkot dan jumlah penumpang harus diseimbangkan, agar tidak terjadi kerugian. Jumlah penumpang yang semakin sedikit juga dipengaruhi oleh semakin banyaknya penggunaan kendaraan pribadi. Contohnya: Penumpang angkot KPUM trayek 65 membayar ongkos sekali estafet 1km sebesar Rp 3.000, dan menempuh perjalanan lebih dari 1 km maka ongkosnya akan bertambah lagi. Dari Pinang Baris ke jl.Balai Kota, penumpang membayar sebanyak Rp 5000,-. Bila dipikir-pikir oleh masyarakat atau langganan angkutan kota biaya ongkos yang dikeluarkan sama saja dengan mengisi bahan bakar BBM 1 liter yang hanya Rp 4.500. Bila bertambah arah jalan dan harus menggunakan angkot sebanyak 3 kali nyambung angkot, maka penumpang atau masyrakat Kota Medan lebih memilih untuk membeli sepeda motor secara kredit atau tunai, sebab 85 dengan menggunakan sepeda motor atau kendaraan pribadi, masyarakat akan menjalankan aktivitasnya dengan modal bahan bakar, Mempergunakan kendaraan pribadi seperti sepeda motor dapat mempercepat waktu. Kelebihan menggunakan sepeda motor adalah bisa menyelip-nyelip di jalan dan DP sepeda motor yang semakin murah menjadi pemicu bagi penumpang angkot KPUM trayek 65 berpindah aluan. 3. Persaingan bisnis, dimana semakin banyak becak bermotor sama-sama masuk dalam KPUM, Taksi Blue Bird yang baru saja diresmikan bisa juga mepengaruhi keberadaan angkutan kota KPUM trayek 65. 4. Kepemilikan angkot juga mempengaruhi jumlah angkutan kota yang beredar di lapangan. Misalnya saja si pemilik angkot membutuhkan uang, maka angkot KPUM trayek 65 miliknya akan dijual atau dipindah tangankan atau si pemilik angkot ingin pindah trayek maka jumlah angkot 65 akan berkurang. Menurut peraturan pihak Koperasi biaya balik nama tergantung tahun kendaraannya dan jenis kendaraannya sekitar Rp500.000 - Rp 800.000.

3.2.1 Penetapan Trayek

Pengoperasian angkutan kota KPUM trayek 65 berkaitan dengan adanya penetapan trayek. Jalur trayek merupakan bagian terpenting dalam pengoperasian angkutan kota di Kota Medan. Bagi pemilik angkutan penetapan trayek merupakan hal yang sangat signifikan, sebab mempengaruhi penghasilan yang 86 akan diperoleh oleh si supir angkot dan setoran kepada pemilik angkot. Sebagian besar pemilik angkot mengharapkan mendapat trayek yang jalurnya melewati daerah yang strategis untuk memperoleh penumpang, seperti sekolahan, kampus, pajak, mall, kantoran dan tempat-tempat keramaian. Penetapan trayek ini juga berdasarakan keputusan Koperasi Pengangkutan Umum Medan yang telah mendapat izin dari pihak Dishub. Jika trayek yang diinginkan oleh si pemilik angkutan sudah dipenuhi oleh armada angkutan yang lainnya, maka akan dicari trayek lainnya yang memang membutuhkan armada masih kekurangan armada angkutan. Keinginan untuk memperoleh trayek yang menjanjikan dan meyakinkan adanya penumpang merupakan keinginan dari semua pemilik angkutan kota KPUM termasuk angkutan kota KPUM trayek 65. Dalam hal imemperoleh izin trayek atau penetapan trayek angkutan kota KPUM trayek 65 harus melalui beberapa proses dari pihak koperasi, yaitu : 1. Si pemilik angkot yang sudah terdaftar menjadi anggota KPUM harus melengkapi dan menyetujui segala persyaratan yang telah ditetapkan oleh pihak koperasi 2. Membayar atau melunasi segala biaya administrasi, dan pembayaran izin trayek. 3. Mengisi berkas-berkas yang berkaitan dengan izin trayek yang kemudian akan diserahkan kepada pihak koperasi. 4. Apabila semua berkas yang dibutuhkan telah terkumpul dan diisi dengan lengkap dan biaya operasional telah dilunasi ke pihak koperasi, maka 87 segala pengurusan izin trayek akan dilakukan oleh pihak koperasi. Pihak koperasi yang akan mengurus segala persyaratan dalam penetapan trayek, dan pihak koperasi yang akan langsung berhubungan dengan Dishub dan berusaha untuk memperoleh izin trayek 65 Tembung-Pinang Baris. 5. Setalah pihak koperasi melengkapi segala berkas dan persyaratan yang ditetapkan oleh Dinas Perhubungan, maka dinas perhubungan akan menyurvei langsung ke lapangan apakah trayek yang diinginkan oleh KPUM masih bisa terpenuhi oleh armada angkutan KPUM atau sudah penuh oleh trayek lainnya tidak menggangu trayek lainnya. Adapun kriteria penetapan jaringan trayek Berdasarkan KM 35 tahun 2003, pasal 4 dan 5, meliputi : Pasal 4 : a. Titik asal dan tujuan merupakan titik terjauh; b. Berawal dan berakhir pada tipe terminal yang sesuai dengan jenis pelayanannya; c. lintasan yang dilalui tetap dan sesuai dengan kelas jalan. Pasal 5 : Tahapan kegiatan yang dilaksanakan untuk penetapan jaringan trayek dan kebutuhan kendaraan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 huruf a, sekurang-kurangnya meliputi : a. Melakukan penelitian asal dan tujuan perjalanan orang menurut zona jenis pelayanan angkutan; b. Menentukan variabel yang berpengaruh terhadap bangkitan dan tarikan perjalanan; c. Menghitung bangkitan dan tarikan perjalanan untuk kondisi sekarang dan tahun perencanaan; d. Menentukan model perhitungan distribusi perjalanan; e. Menghitung distribusi perjalanan untuk kondisi sekarang dan tahun perencanaan; f. Menentukan model perhitungan pembebanan perjalanan jalan-jalan yang dilalui; g. Menghitung pembebanan perjalanan untuk kondisi sekarang dan tahun perencanaan; h. Mengkonversi jumlah perjalanan orang menjadi jumlah kendaraan, dengan mempertimbangkan : jumlah frekwensi, faktor muatan 70, kapasitas kendaraan yang akan melayani. 88 Tabel 3.3 Perbandingan Klasifikasi Trayek Sumber : Dinas Perhubungan Kota Medan, 2010 Angkutan kota KPUM trayek 65 masuk kedalam trayek ranting, trayek ranting merupakan trayek yang biasanya dilayani oleh Mobil Penumpang Umumbus kecil angkutan kota. Ciri-ciri trayek ranting : 1 Tidak mempunyai jadwal tetap; 2 Pelayanan angkutan secara terus menerus serta berhenti pada tempat-tempat untuk menaikan dan menurunkan punumpang yang telah ditetapkan untuk angkutan kota; 3 Melayani angkutan dalam kawasan permukiman; 4 Pelayanan Lambat dan jarak pendek Angkutan kota KPUM trayek 65 tidak mempunyai jadwal yang tetap, meskipun waktu dominan untuk beroperasi mulai pukul 06.00 sampai pukul 21.00 Klasifikasi Trayek Jenis Pelayanan Jenis angkutan Kapasitas Penumpang per harikendaraan Utama • Cepat • Lambat • Bus besar Lantai ganda • Bus Sedang lantai tunggal • Bus Sedang • 1.500-1.800 • 1.000-1.200 • 500-600 Cabang • Cepat • Lambat • Bus Besar • Bus Sedang • Bus Kecil • 1000-1.200 • 500-600 • 300-400 Ranting • Lambat • Bus Besar • Bus Sedang • MPU • 500-600 • 300-400 • 250-300 Langsung • Cepat • Bus Besar • Bus Sedang • Bus Kecil • 1000-1.200 • 500-600 • 300-400 89 WIB, tapi itu semua tergantung dari si pemilik angkutan dan supir angkutan, bisa saja angkutan kota KPUM trayek 65 beroperasi mulai dari jam 08.00 pagi sampai jam 23.00 malam. Asalkan iurankutipan di pangkalan dilunasi sesuai dengan syarat yang telah ditetapkan. Berbeda dengan angkutan kota bus besar yang masuk kedalam trayek utama mempunyai jadwal tetap, baik itu jadwal keberangkatan dan jadwal tiba di daerah tujuan.

3.2.2 IuransetoranKutipan Angkutan Kota KPUM Trayek 65

Angkutan kota KPUM trayek 65 mempunyai sistem iuran atau kutipan yang sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan oleh koperasi. Angkot KPUM trayek 65 mempunyai iuran sistem REPAS. Trip pertama dimulai dari pangkalan atau terminal tembung dan diakhiri di ujung. Di ujung buku Repas akan distempel dan di pangkalan buku Repas akan di paraf. Setiap harinya selama beroperasi si supir angkot KPUM trayek 65 akan mengeluarkan biaya sebesar Rp 45004000 di pangkalan. Kutipan di pangkalan ini merupakan pemasukan mandor. Pembayaran ini tidak ditetapkan waktunya dari jam berapa sampai jam berapa, yang penting dalam satu hari itu supir angkot harus wajib bayar iuran. Di terminal pinang baris si supir angkot akan mengeluarkan biaya sebesar Rp 18.000,- yang terdiri dari: Daihatsu iuran wajib Rp 14.000, • Jasa Operasional Rp. 5.300 • Simpanan Wajib Biasa Rp. 300 • Simpanan Wajib khusus Rp. 950 • Simpanan wajib Usaha Rp. 2000 90 • Dana khusus Rp. 150 • Dana Kesejahteraan Rp. 150 • Simpanan Supir Rp. 5000 • JPKM Rp 150 Gambar 3.1. Buku Repas Angkutan Kota KPUM Trayek 65 Medan serta Iuran Harian Angkot Biaya lainnya sebesar Rp 4000 termasuk untuk mandor, Iuran untuk STM sebesar Rp. 1000, biaya untuk TPR tempat Pungutan Retribusi yang masuk ke 91 terminal pinang baris sebesar Rp 1000. Batas pembayaran kutipan sampai jam 18.00 WIB. Kutipan ini dilakukan hanya satu kalihari. Setelah uang iuran dibayar, barulah buku repas di cap. Buku repas supir angkot KPUM trayek 65 akan distempel oleh mandor yang ada di pinang baris. Disinilah para mandor meminta uang iuran kepada supir angkot KPUM 65 dan bila repas jalan sudah dicap maka angkot KPUM 65 bisa melanjutkan lagi pengoperasiannya. Khusus angkot KPUM 65 diberi kebebasan mau berapa kali dicap buku Repasnya bisa dua kali atau lebih yang terpenting sudah membayar uang iuran. Berdasarkan aturan yang berlaku buku repas harus dicap setiap kali trip, kalau supir angkotnya sehari 5 kali trip maka buku repas 5 lima kali di cap. Buku repas merupakan bukti yang menunjukan bahwa supir angkot sudah mengoperasikan angkotnya. Biaya setoran angkutan kota KPUM trayek 65 sebesar Rp 90.000 sd Rp 100.000 perhari, ini sesuai dengan peraturan yang telah ditetapkan oleh koperasi. Menurut informan penulis, Pak’ Ginting: “Oh kalau setoran ini sekarang ya, kadang ada yang 100 ribu ya kan, ada juga yang 90 ribu, nengok motornya juga. Itupun kadang gak dapat. Kadang gak ada yang dibawa pulang, cuma capeknya ajalah sama kita. Cari setoran inilah yang paling sulit. Macam mana lah ku bilang ya, tahunya kita ini sopir. Kadang gak dapat setoran kita, padahal uda narik sampai jam 1011 malam gitu dari jam 6 pagi. Klo Cuma dapat Rp 250.000 berarti harus dipotong lagi dengan setoran sebesar Rp 90.000, isi bensin Rp 125.000hari, terus iuran di terminal sebesar Rp22.000,. Hasilnya pun kadang aku ga pegang duit bersih . R. Ginting, Agustus 2010 Pengeluran atau pemasukan supir angkot tidak selamanya sama, tiap hari mengalami perubahan. Kebanyakan supir angkot mengharapkan kenaikan tarif ongkos dan penurunan biaya BBM agar mereka dapat memperoleh penghasilan yang maksimum. Belum lagi persaingan di lapangan dengan angkutan kota yang 92 lainnya dan kendaraan bermotor lain seperti taksi, becak bermotor yang semakin merajalela di Kota Medan, yang akhirnya menimbulkan kemacetan dan berpengaruh terhadap penghasilan supir angkot. Bahkan, kemacetan membuat trip angkot menjadi berkurang, seperti yang dialami oleh Pak’ Syafii, sopir angkot KPUM 65 trayek Tembung-Terminal Pinang Baris : “Biasanya sejak pukul 09.00 WIB hingga pukul 17.00 WIB, setiap sopir angkot minimal melayani 3 trip. Namun, sejak terjadi kemacetan, aku hanya mampu maksimal melayani dua trip.”Syafii, Agustus 2010 Syafii berharap, aparat pemerintah, terutama Dinas Perhubungan dan Polantas bisa meminimalisir kemacetan ruas jalan di Kota Medan agar sopir angkot bisa menuai hasil lebih maksimal. Salah satunya, menegakkan peraturan berlalu-lintas tanpa pilih kasih. Kutipan-kutipan liar sudah tidak diberlakukan lagi sejak beberapa tahun ini, seperti yang dikatakan oleh preman setempat: “ahh...mana ada lagi sekarang kutipan liar itu, sejak si SBY presidennya udah ga bisa bebas lagi kami minta-minta uang sama supir angkot, padahal lumayan uang yang aku dapat kalau ngutip-ngutip ini, kalau ada yang ngutip pasti langsung dimarahi satlantas.” Togar, September 2010 Berdasarkan informasi yang diperoleh bahwa beberapa tahun yang lalu angkutan kota KPUM trayek 65 mengalami kutipan liar di terminal liar yang banyak penumpang seperti Mall Medan Fair, Aksara, Kampung lalang dikenakan biaya sebesar Rp 1000 untuk 3 orang penumpang. Biasanya yang melakukan kutipan liar ini adalah preman-preman setempat. Meskipun hal ini membantu si supir angkot memperoleh penumpang tapi kalau setiap sekali trip per hari supir angkot mengeluarkan 10.000 hanya untuk membayar kutipan liar tersebut sama saja 93 dengan mengurangi jumlah penghasilannya. Maka dari itu kutipan liar untuk angkutan kota KPUM trayek 65 sudah tidak ada lagi dan tidak diperbolehkan lagi.

3.2.3 Terminal Angkutan Kota KPUM Trayek 65

Angkot KPUM trayek 65 melewati satu terminal terpadu yaitu terminal terpadu Pinang Baris dan pangakalanterminal Tembung. Terminal Terpadu Pinang Baris, yang berada di wilayah barat memiliki kapasitas sebesar 60 enam puluh unit bus, dan 120 seratus dua puluh unit mobil penumpang umum dengan luas 19.940 m2. Jarak dari terminal Pinang Baris ke tempat mandor angkot KPUM trayek 65 kira-kira sekitar 400 meter. Tempat pembayaran iuran atau setoran angkot KPUM 65 ini berada di depan warung dan diseberang terminal Pinang Baris. 94 Gambar 3.2. Terminal Terpadu Pinang Baris Terminal Tembung bukan terminal bertipe atau berkelas, karena terminal Tembung ini bisa dikatakan sebagai pangkalan angkot KPUM trayek 65. Keberadaan pangkalan angkot KPUM trayek 65 di Tembung lumayan jauh dari terminal terpadu Pinang Baris. Membutuhkan waktu kurang lebih 1 ½ jam jika tidak menaikan atau menurunkan penumpang, dan butuh satu kali trip bila menaikan dan menurunkan penumpang. Gambar 3.3. Pangkalan Tembung pangkalan angkot KPUM trayek 65 95 Terminal – terminal liar angkutan kota KPUM trayek 65 masih saja ada sampai sekarang, hal ini dikarenakan penumpang yang mulai berkurang. Terminal liar adalah tempat dimana angkot dengan sesuka hatinya mengetemkan kendaraannya atau berhenti sesuka hatinya sambil menunggu penumpang naik ke dalam angkotnya. Angkot KPUM trayek 65 ini juga bersaing dengan angkot lainnya yang juga menciptakan terminal liar di tempat yang sama untuk mengetem kendaraannya dan memperoleh penumpang yang cukup banyak. Tempat atau daerah yang menjadi terminal liar angkot KPUM trayek 65 ada di sekitar Medan Fair, Kampung lalang, aksara. Gambar 3.4 Salah Satu contoh terminal liar atau tempat biasanya angkot KPUM trayek 65 ngetem yaitu Terminal Liar Kampung Lalang. Posisinya melewati lampu merah Pinang Baris dan dekat pajak 96 Supir angkot KPUM trayek 65 yang langsung bergerak dan melewati jalan-jalan tersebut dan tidak mengetem, memperoleh penumpang bila penumpang itu sendiri yang menyetop angkotnya. Kemungkinan untuk memperoleh penghasilan perharinya akan menyusut atau berkurang dan tidak sesuai dengan yang diinginkan. Akibatnya supir angkot tersebut akan berhenti sebentar di terminal liar atau tempat mereka ngetem untuk memperoleh penumpang yang lebih banyak.

3.3 Kondisi Kerja Supir Angkot KPUM Trayek 65

Murniati 1995 menyatakan bahwa pada dasarnya supir angkutan umum dituntut untuk menjamin keselamatan banyak orang namun dilain pihak imbalan yang diberikan baik dalam bentuk materi pendapatan dan non materil pujian dan penghargaan sangatlah tidak memadai. Selain itu adanya sistem angkutan umum yang tidak efisien seperti pengajuan izin trayek, sistem peraturan, pembagian jalur yang tumpang tindih sehingga membuat tingkat kompetisi yang tinggi antar sesama supir angkutan umum. Terlebih adanya setoran yang mereka bayarkan pada pihak pemilik angkutan. Serta diperparah dengan tidak adanya hak supir untuk menaikan ongkos angkutan per penumpang karena hal ini di kontrol oleh pemerintah. Kondisi ini menyebabkan banyak supir angkutan melakukan berbagai tindakan untuk menambah pendapatan mereka tanpa memperdulikan keselamatan diri dan penumpang Muluk, 1995. 97 Hal ini terlihat pada perilaku mereka yang ugal-ugalan di jalan, seperti menjalankan kendaraan dengan kecepatan tinggingebut, saling mendahului kendaraan umum lain dengan kecepatan tinggi, mengemudikan kendaraan bukan di jalurnya, menginjak rem dengan mendadak, menurunkan penumpang dan dipindahkan kekendaraan lain, menjejalkan penumpang walaupun sudah penuh, menurunkan penumpang walaupun kendaraan masih berjalan, seenaknya berhenti tanpa memperdulikan kendaraan lalu lintas disekelilingnya Murniati, 1995. Tuntutan dan stress yang dialami oleh para supir angkutan ini lama kelamaan dapat mengarah pada perasaan apatis, tidak perduli dan tidak bertanggung jawab, karena mereka belajar dari pengalaman bahwa sistem tidak memihak pada mereka berlaku benar, disiplin dan teratur. Jadi mereka mulai berpikir mengapa harus bersusah payah untuk berlaku benar dan disiplin. Supir angkutan belajar dari lingkungan mereka bahwa tidak ada gunanya bagi mereka untuk mentaati peraturan sementara jajaran penegak hukum dan birokrasi justru seolah-olah dibuat untuk mempersulit para supir angkutan umum tersebut. Persepsi yang terbentuk ini sebenarnya merupakan sumber stress yang potensial bagi supir angkutan ditambah dengan kenyataan dilapangan, sehingga salah satu usaha untuk mengatasinya adalah dengan melakukan tindakan ugal- ugalan seperti yang telah disebutkan sebelumnya karena mereka sudah frustasi dan tidak berdaya melakukan kontrol terhadap sistem yang dirasakan menghimpit mereka. 98 Kondisi kerja seperti itulah yang membuat supir angkot kadang merasa jenuh dan bosan, yang akhirnya mereka menggunakan jasa supir serep supir cadangan untuk menggantikan sementara pekerjaannya. Supir serep diberi imbalan sebesar Rp 20.000, disamping hasil yang dia peroleh selama beroperasi. Supir angkot tadi hanya menerima uang setoran dan uang yang telah ditentukan sebelumnya dengan supir serep adanya perjanjian antar kedua belah pihak.

3.3.1 Perselisihan yang Terjadi di Lapangan

Supir-supir angkot KPUM trayek 65 juga pernah mengalami perselisihan atau permasalahan di lapangan. Kondisi fisik lingkungan pekerjaan para sopir angkot ini seperti jalan yang padat, panas, polusi udara, macet, dan adanya cacian oleh penumpang serta ulah pemerasan oleh aparat juga menjadi pemicu terjadinya perselisihan atau permasalahan. Adapun perselisihan yang pernah dialami oleh supir angkot KPUM trayek 65 berdasarkan wawancara dengan beberapa supir angkot, yaitu: 1. Perselisihan dengan angkutan kota lainnya berbeda organisasi. Misalnya disebabkan serempetan kecil yang akhirnya memicu emosi atau amarah supir angkot yang menjadi korban, sampai terjadi kejar-kejara antar sesama angkot dan maki-makain pun keluar dari mulut para supir angkot. Hal ini juga terkadang menyebabkan kemacetan, dimana supir angkot kadang mau seenaknya menyelip angkot lain di tengah jalan dan berantem ditengah jalan. 2. Perselisihan dengan penumpang, contohnya kalau supir angkot mau minta 99 tambah ongkos terkadang penumpang tidak mau dan tetap ngotot memberikan ongkos sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan, sehingga terjadi percecokan mulut antara supir angkot dengan penumpangnya. Sikap ugal-ugalan supir angkot yang mengakibatkan penumpangnya pun tidak menyukai tindakan tersebut supir angkot dimarah-marahi di dalam angkotnya membuat supir angkot jadi emosi dan tidak terima akhirnya timbul percecokan. 3. Perselisihan supir angkot dengan aparat di lapangan. Supir angkot yang seenaknya saja mengoperasikan angkotnya, tidak memperdulikan peraturan lalu lintas, menerobos lampu merah yang akirnya supir angkot ditilang dan terpaksa mengeluarkan uang untuk jalan damai, menaikan atau menurunkan penumpang di tengah jalan yang akhirnya memicu emosi aparat dilapangan karena tindakan supir angkot itu membuat jalanan semakin macet. Akhirnya timbul percecokan atau perselisihan supir angkot dengan aparat dilapangan. 4. Supir angkot dengan mandor pun kadang mempunyai masalah sehingga mengakibatkan adanya perselisihan. Masalah pembayaran iuran atau masalah pribadi juga menjadi faktor timbulnya perselisihan. Masalah iuran maksudnya adalah ada supir angkot yang tidak membayar atau telat dari waktu yang telah ditentukan, maka mandor akan mengingatkan supir tersebut, kadang sampai timbul perselisihan di antara keduanya. 5. Pemilik angkot dengan supir angkot, seperti setoran yang tidak sesuai setoran kurang, waktunya tidak disiplin telat datang dan lama pulang 100 atau terlalu cepat pulangnya. Masalah ketidakdisiplinan supir angkot ini sering sekali membuat para pemilik angkot kesal dan harus menggantikan supirnya dengan yang baru. 6. Masalah tidak membayar iuran, tidak melunasi utang ke koperasi, ataupun tidak mematuhi peraturan KPUM juga menjadi penyebab timbulnya permasalahan bagi supir angkot.

3.3.2 Proses Mencari Penumpang.

Keberadaan penumpang atau sewa 17 Cara supir angkot KPUM 65 untuk mencari penumpang biasanya adalah supir angkot akan mengajak atau memberitahukan tempat yang akan dilaluinya tidak selamanya sama rata setiap hari, kadang di tempat tertentu bisa banyak memperoleh penumpang tapi kadang tidak ada sama sekali. Penumpang merupakan aset utama bagi supir angkot KPUM trayek 65 karena dari penumpanglah si supir angkot dapat memperoleh uang dan dapat memenuhi kebutuhan sehari-harinya, selain dari hasil Anggaran Dasar AD dan Anggaran rumah Tangga ART yang ada di koperasi. Angkutan kota KPUM trayek 65 mencari penumpang dengan mempergunakan strategi dan biasanya sering juga dilakukan oleh angkutan kota lainnya. Supir angkot akan menguasai terlebih dahulu daerah-daerah yang akan dilaluinya dan supir angkot tersebut akan memperhatikan jalan-jalan atau tempat mana saja yang paling banyak penumpangnya. 17 Kata sewa sama maksudnya dengan penumpang. Supir angkutan di Kota Medan sering menyebut penumpangnya dengan panggilan sewa. Sewa adalah bahasa sehari-hari yang biasanya digunakan oleh supir angkot di Medan. 101 kepada siapa saja orang yang sedang menunggu angkutan kota. Seperti yang diakatakan oleh informan penulis, Pak Pasaribu: “kalau aku biasanya mencari penumpang itu dengan cara mengajak orang yang berdiri di jalan, seperti “ayoo Bu, aksara..akasara, masih banyak yang kosong”. Atau aku sengaja berhenti di depan orang itu, dan mengajak ayo dek, kemana gatsu..ayo…. Kadang pun aku biasanya berhenti atau ngetem beberapa menit di tempat-tempat keramaian yang biasanya dilalui oleh banyak orang, seperti di di kampung lalang, Medan fair, aksara, sekitar Jl.Letjan Sujono. Klo ga ada penumpang ku, kadang aku rayu-rayu orang yang sedang berdiri nggu angkot, samape marah itu orangnya karena bukan mau naik angkotku dia, tapi trayek lain. Kayak mana pula, susah juga nyari penumpang ini”. T. Pasaribu, Agustus 2010 Jaringan jalan juga mempengaruhi dalam proses mencari penumpang, bila terjadi perubahan arus jalan maka supir angkot KPUM tryek 65 akan mengalami kerugian dimana pengeluran tidak seimbang dengan pemasukan. Tadinya angkot KPUM trayek 65 melewati jalur yang sudah biasa mereka lalui dan sekarang harus mengalami perubahan dan akibatnya adalah biaya untuk BBM semakin bertambah.

3.4 Aturan-Aturan yang Diberlakukan dalam Pengoperasian Angkot

KPUM trayek 65 3.4.1 Aturan yang Ditetapkan oleh Pemerintah Kota atau Dishub Medan. Pemerintah pada umumnya memandang bahwa bidang transportasi adalah sangat vital untuk kepentingan negara baik dari sudut perekonomian maupun dari sudut-sudut soosial, politik, pemerintahan, pertahanan keamanan, dan sebagainya. Pemerintah berpendapat bahwa bidang transportasi ini perlu mendapat perhatian dan bantuan, bahkan seringkali pula berpandangan bahwa bagian-bagian yang terpenting di bidang transportasi ini perlu diusahakan sendiri oleh pemerintah. 102 Maka dari itu lah pemerintah Kota Medan tidak membiarkan begitu saja angkutan kota beroperasi dijalanan. Demi menjaga kelancaran berlalu lintas dan menghindari terjadinya kemacaetan atau tindakan yang tidak diinginkan, maka Pemko Medan bekerja sama dengan Dishub untuk mengatur pengoperasian angkutan kota di Medan. Berbagai aturan atau hukum tentang pengangkutan atau angkutan kota telah banyak yang diberlakukan atau disyahkan oleh Pemerintah Kota Medan yang akan diberlakukan kepada pihak-pihak yang terkait seperti pihak KPUM perusahaan angkutan, para supir angkot, mandor, pemilik angkot. Defenisi hukum pengangkutan tidak lain adalah sebuah perjanjian timbale-balik, pada mana pihak pengangkut memikat diri untuk menyelenggarakan pengangkutan barang danatau orang ke tempat tujuan tertentu, sedangkan pihak lainnya pengirim-penerima, pengirim atau penerima, penumpang berkeharusan untuk menunaikan pembayaran biaya tertentu untuk pengangkutan tersebut. Pada umunya sifat perjanjian pengangkutan adalah sebuah perjanjian untuk melakukan pelayananjasa berkala, termasuk angkutan kota sebagai transportasi darat yang memberikan pelayanan jasa. Dengan demikian, Pemko telah mengeluarkan beberapa aturan yang masuk ke dalam peraturan daerah perda, yaitu: • Keputusan Menteri KM 35 tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraaan Umum • Keputusan Walikota Medan, Nomor 551.21705K2004 tanggal 1 juni 2004, tentang Penyempurnaan Izin Trayek Angkutan Kota An.Koperasi Pengangkutan Umum Medan 103 • UU Nomor 22 tahun 2009, tentang Lalu Lintas dan angkutan jalan • Peraturan daerah Perda Nomor 12 tahun 2003 tentang Lalu lintas, Kereta Api dan Angkutan Jalan • Perda Nomor 33 tahun 2002 tentang Retribusi Pelayanan dan Izin di Bidang Perhubungan. • Keputusan walikota No 551420 K Tahun 2008 tentang tarif angkutan kota angkot dengan mobil bus umum dan mobil penumpang umum di Kota Medan. Proses pemberlakuan aturan atau hukum yang telah ditetapkan atau disyahkan oleh Pemerintah Kota Medan ini akan dilampirkan kepada pihak Dinas Perhubungan Medan. Kemudian pihak Dishub akan memberitahukan segala peraturan yang adaatau mengalami perubahan dan penambahan kepada perusahaan angkutan termasuk Koperasi Pengangkutan Umum Medan. Setiap perusahaan angkutan kota mempunyai kopian atau salinan dari aturan tertulis yang ditetapkan oleh Pemko. Dinas Perhubungan sebagai sarana penyalur aturan dan yang mengatasi segala permasalahan angkutan kota di Medan ikut berperan dalam penetapan aturan untuk angkutan kota Medan. Apabila terjadi pelanggaran aturan atau tidak mematuhi peraturan yang ditetapkan, maka Dishub akan lebih dahulu menangani permasalahan tersebut yang kemudian akan di bahas lebih lanjut kepada Pemko. Dishub juga memberikan aturan izin usaha yang diberlakukan kepada orang yang ingin terjun ke dunia pengangkutan bisnis angkutan kota seperti KPUM. Begitu juga aturan atau hukum tentang izin trayek yang diberlakukan 104 kepada pihak Koperas Pengangkutan Umum Medan. Berdasarkan aturan yang berlaku pihak Dishub berhak melakukan kutipan yang merupakan kutipan resmi yang tarifnya ditentukan oleh perda yakni pengutipan retribusi terminal, speksi dan biaya trayek. Menurt peraturan walikota Medan aturan itu tidak hanya diberlakukan kepada KPUM saja tetapi juga kepada pihak lainnya. Seperti tarif angkot untuk penumpang umum per estafet menggunakan mobil penumpang umum atau mobil bus umum Rp3.000. Sebelumnya Rp2.400 dan untuk pelajar dan mahasiswa Rp2.000 tarif lama Rp1.000. Satu estafet yang disebut dalam peraturan ini adalah jarak tempuh sejauh-jauhnya 10 km. Untuk jarak tempuh lebih 10 km, tarif berikutnya dihitung menurut perhitungan estafetnya. Kenaikan itu sama dengan hasil kesepakatan yang dilakukan antara Badan Koordinator dan Lalu lintas Bakortib Lalin dengan pengusaha angkutan di Balaikota. Dalam peraturan itu juga ditegaskan, yang dimaksud dengan pelajar dan mahasiswa adalah pelajar yang menggunakan pakaian seragam sekolah dan mahasiswa yang dapat menunjukkan kartu identitas yang sah sebagai mahasiswa. Artinya bagi pelajar dan mahasiswa yang menggunakan pakaian biasa dan tidak menunjukkan identitas pelajarnya akan tetap dikenakan tarif penumpang umum. Akan tetapi kenyataannya hingga sekarang aturan tentang tarif ongkos tersebut tidak berjalan dengan sebagaimana semestintya. Supir angkot masih juga meminta ongkos para mahasiswa sebesar Rp.3000, meskipun mereka menunjukkan kartu identitasnya. Terkadang penumpang seperti mahasiswa tidak mau ambil pusing dan ribut dengan supir angkot dan dengan terpaksa mereka harus membayar tarif ongkos sama dengan tarif ongkos penumpang umum. Akibatnya aturan negara 105 tersebut hanya sebagai karya tulisan ilmiah yang dituangkan di atas kertas, tanpa diperdulikan oleh sebagaian supir angkot. Aturan Negara tentang pengoperasian angkutan kota biasanya diserahkan kepada pihak pengusaha angkutan. Seperti yang dilakukan oleh KPUM yang mengatur segala keperluan pengoperasian angkutan anggotanya kepada pihak Dishub. KPUM dan Dishub saling berkaitan dan diantara kedua pihak ini mempunyai aturan-aturan yang harus dipatuhi, misalnya aturan yang ditetapkan oleh Pemko atau Dishub diberlakukan kepada KPUM, supir angkot,dan lain- lainnya. Aturan KPUM diberlakukan kepada anggotanya supir angkot, pemilik angkot, mandor dan pegawai-pegawainya.

3.4.2 Aturan – Aturan yang Ditetapkan oleh KPUM

Berdirinya KPUM tidak lepas dari adanya hukum yang menjadi dasar berdirinya KPUM tersebut. KPUM mempunyai aturan tersendiri dalam mengopersikan usaha angkutannya. Hukum yang dibuat atau diberlakukan kepada semua anggotanya telah diresmikan oleh badan hukum melalui persetujuan beberapa pihak yaitu Ketua DPRD Kota Medan, Kaditlantas Poldasu, kadis Perhubungan, Kapoltabes, Kakan Satpol PP, asisten tata pemerintahan Kota Medan. Badan hukum Koperasi Pengangkutan Umum Medan, antara lain: • Nomor : 2381BHII tanggal 10 febuari 1964 • Nomor : 2381BHII UU 12670 tanggal 26 Mei 1969 • Nomor : 2381.AbhIII tanggal 8 Maret 1979 • Nomor : 2381. BBHIII UU 1267 tanggal 14 Mei 1979 106 • Nomor : 2381.CBhIII tanggal 1 November 1994 Semua peraturan yang ditetapkan oleh KPUM masuk dalam Anggaran Dasar AD dan Anggaran Rumah Tangga ART. Aturan yang tercantum dalam buku Anggaran Dasar AD dan Anggaran Rumah Tangga ART inilah yang menjadi acuan bagi segala pengurus dan anggota-anggotanya supir angkot, pemilik angkot, mandor, pegawai-pegawai, tata usaha dan mereka dapat mengetahui secara jelas hak dan kewajibannya berdasarkan aturan yang ditetapkan dalam anggaran dasra dan rumah tangga. • Anggaran Dasar AD mengalami pengesahan perubahan AD pada tanggal 23 September1994 terdiri dari 21 bab dan 47 pasal • Anggaran Rumah Tangga ART terdiri dari 15 bab dan 42 pasal, disyahkan pada RAT Rapat Anggota Tahunan tanggal 29 Maret 1994, bertempat di Hermina Hall Kewajiban setiap anggota tercantum dengan jelas dalam struktur organisasinya Bab V, Pasal 7-8. Misalnya mandor yang bertugas di lapanagan wajib mengatur segala sesuatu yang ada di lapangan seperti iuran atau kutipan dan buku Repas. Supir angkot wajib membayar iuran yang telah ditetapkan oleh KPUM maupun Dishub simpanan anggota, Bab XV pasal 34. Si pemilik angkot wajib mengikuti rapat anggota Anggaran Dasar Bab XIII, pasal 28-31 ataupun menyelesaikan kewajibannya untuk membayar kreditannya jika belum lunas, dan lain-lain. Berdasarkan aturan yang ditetapkan oleh KPUM, para anggotanya berhak untuk mengambil uang yang disimpan di koperasi, dan bisa juga disetor kembali untuk melanjutkan simpanan. Begitu juga dengan hal pinajamn, anggota 107 dapat meminjam uang di koperasi dan harus dikembalaikan. Jika tidak mengembalikan uang yang dipinjam atau tidak membayar kredit angkutannya maka pengurus atau pegawai akan berusaha mencari dan menyuruh anggota yang di lapangan untuk mencari orang bersangkutan. KPUM juga membantu dalam pengoperasian angkutan kotanya, seperti mengurus izin trayek, perpanjang izin trryek, proses perpindahan nama kepemilikan angkot aatu pergantianpemidahan trayek

3.4.3 Aturan-Aturan yang Ada di Lapangan.

Aturan yang ada di lapangan berbeda dengan atruan yang telah ditetapkan oleh pihak tertentu. Biasanya aturan di lapangan di tentukan oleh pihak aparat, preman setempat dan oknum-oknum yang tersembunyi. Adapun aturan yang ditetapkan di lapangan yaitu: Adanya sistem pemberlakuan aturan tidak tertulis seperti penggunaan sabuk pengaman, keputusan tidak menggunakan aturan waktu yang telah diberlakukan oleh beberapa pihak tanpa memperdulikan aturan yang telah ditetapkan. Tidak adanya aturan waktu merupakan bagian dari aturan yang dibentuk di lapangan, bebas waktu tanpa adanya jadwal ngetem atau trip bagian dari keputusan semua para supir angkot kPUM trayek 65 dan para mandornya tanpa melibatkan pihak KPUM yang lainnya. Angkutan kota di Kota Medan kebanyakan saat mengoperasikan angkotnya tidak mempergunakan sabuk pengaman. Kebebasan untuk tidak menggunakan sabuk pengaman ini sudah menjadi hak supir angkutan kota di Medan. Penggunaan sabuk pengaman yang kenyataannya sudah menjadi aturan 108 Negara, tidak berlaku bagi para supir angkot di Medan, karena sebelum adanya kebebasan ini, pihak KPUM mengadakan pertemuan dengan pihak Dishub untuk membahas secara langsung tentang sabuk pengaman angkutan kota. Berbagai alasan dikeluarkan oleh pihak pengusaha angkutan termasuk KPUM demi memperoleh hak kebebasan penggunaan sabuk pengaman. Supir angkot yang kebiasaannya sehari-hari menerima ongkos dan mengembalikan ongkos kepada penumpang, dan aktivitas supir angkot yang kurang lebih 12 jam mengemudi kendaraan membuat ketidaknyamanan si supir angkot tersebut, apalagi supir angkot yang kebiasaanya bergerak-gerak untuk mengajak penumpangnya naik angkutannya sehingga kurang nyaman bila badannya mempergunakan sabuk pengaman terus, lagi pula angkutan kota sebagaian besar ataupun keseluruhan tidak mempergunakan AC sehingga bila mempergunakan sabuk pengaman menjadi resahrisih dan menjadi panas akibat tidak bebas bergerak. Berbeda dengan kendaraan pribadi yang waktu tempuh untuk mengendaraain kendaraannya lebih minim dibandingkan dengan angkot, fasilitas kendaran pribadi yang memadai, dan tidak dipergunakan untuk mencari penumpang sehingga tidak perlu menggerak-gerakan badannya. Hal ini lah yang membuat pihak Dishub memutuskan untuk memberikan kebebasan atau keringanan kepada para supir angkot untuk tidak dipaksakan mempergunakan sabuk pengamaan. Aturan tidak tertulils pun dikeluarkan oleh pihak Dishub melalui perantaraan Ketua KPUM dan pengusaha angkot lainnya. Adanya terminal-terminal liar yang tidak masuk ke dalam aturan Negara maupun atruan koperasi. Terminal liar ini merupakan bagian dari aturan di 109 lapangan, dan hingga sekarang banyak terminal-terminal liar dibiarkan saja tanpa adanya sanksi tegas penegak hukum. Terminal liar ini muncul disebabkan karena tindakan kesewenang-wenangan para supir angkot di Medan. Selain itu, beroperasinya mobil plat hitam mengangkut sewa, jumlah armada plat hitam yang beroperasi untuk angkutan penumpang dan menggunakan terminal liar lebih dari 1.000 unit dari 38 perusahaan. Pengoperasian angkutan plat hitam ini belum diresmikan oleh Pemko Medan, sehingga menyebabkan kerugian bagi angkutan plat kuning. Setiap perusahaan menyetor kepada oknum Dinas Perhubungan Kota Medan rata-rata Rp300.000 per bulan. Setoran gelap yang diterima oknum tersebut setiap bulan dari 38 perusahaan itu dengan mengkalkulasikan kasar sekitar Rp15 juta, belum termasuk angkutan plat hitam yang menyetor di lapangan. Jadi keberadaan terminal liar dan angkutan plat hitam cukup merugikan Pemko Medan karena tidak ada pemasukan PAD, tetapi sebaliknya cukup menguntungkan oknum tertentu karena ada pemasukan untuk kantong sendiri http:www.waspada.co.idindex.php?option=com_contentview=articleid=23 649:kpum-akan-lakukan-penertibancatid=14Itemid=27 110 BAB IV KEMAJEMUKAN HUKUM DALAM PENGOPERASIAN ANGKUTAN KOTA DI MEDAN DAN KASUS-KASUS YANG TERJADI

4.1 Hubungan Antara Pihak –Pihak yang Terlibat

4.1.1 Hubungan Dishub dengan Pihak KPUM

Koperasi Pengangkutan Umum Medan mempunyai hubungan yang penting terhadap pihak –pihak tertentu, seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya di bab III bahwa dalam pengurusan segala sesuatu yang berkaitan dengan angkutan kota maka pihak KPUM harus berurusan langsung dengan Dinas Perhubungan. Dinas Perhubungan bagian transportasi darat akan memeriksa trayek yang diinginkan oleh KPUM, memberikan izin trayek dan memeriksa apakah mobil yang akan dijadikan angkutan kota tersebut layak beroperasi atau tidak. Semua itu sudah diatur dalam aturan formal yang tertera dalam perda dan ditetapkan oleh Pemko Medan. Pihak Koperasi Pengangkutan Umum Medan berusaha untuk dapat menjalin hubungan yang baik dan tetap menjalin komunikasi antar kedua belah pihak agar Dishub dan KPUM dapat saling membantu. Jika hubungan yang terjalin berjalan dengan baik, pihak KPUM di permudah dalam mengurus segala berkas yang ada. Begitu juga dengan pihak Dishub dapat lebih mudah memberikan arahan dan mengatur angkutan kota KPUM, sehingga di lapangan pihak Dishub tidak mengalami kesulitan bila angkutan kota KPUM melakukan kesalahan. 111 Hubungan yang terjalin antara KPUM dan Dishub tergambarkan dari adanya kerja sama kedua belah pihak. Pihak KPUM setiap tahunnya membuat rapat kepada anggotanya dan biasanya pihak Dishub akan diminta kesediaannya untuk menjadi pembicara atau memberikan arahan kepada anggota KPUM pemilik angkot, supir angkot, mandor. Kepala Dinas Perhubungan Kota Medan, Dearmando Purba menyebutkan setiap tahunnya intens memberikan pendidikan dan pelatihan sopir angkutan umum. Setiap tahun ada diklat, penyuluhan. Termasuk untuk angkutan umum, koperasi harian global, senin, 15 november 2010 Pihak Dishub tidak pulang begitu saja dengan tangan kosong, karena KPUM memberikan imbalan sebagai tanda terima kasih. Disinilah terlihat bahwa kedua belah pihak memberikan keuntungan satu sama lainnya, adanya hubungan yang baik membuat pihak KPUM tidak kesusahan untuk mencari pembicara atau pemberi arahan setiap diadakan rapat. Begitu juga dengan pihak Dishub yang memperoleh banyak relasi dan pengalaman. Disamping keperluan rapat anggota KPUM, Dishub juga dipanggil bila ada acara khusus, acara lebaran, dan natalan yang dibuat oleh KPUM. Pihak Dishub juga akan diundang dan berpartisipasi dalam acara yang dibuat oleh pihak KPUM. Selain itu KPUM juga sangat menjaga hubungan tersebut agar tetap terjalin dengan baik, seperti menaati aturan yang diberikan Pemko melalui pihak Dishub, bekerja sama dalam mengatasi kesemrawutan, melakukan peremajaan, dan saling membatu dalam mengatasi permasalahan angkutan kota yang ada di Medan. 112

4.1.2 Hubungan KPUM dengan Anggotanya

KPUM merupakan bentuk usaha angkutan kota yang sudah tua dan sampai sekarang masih tetap bertahan, dan memiliki jumlah anggota yang lumayan banyak. Anggota KPUM antara lain pegawai kantor KPUM, pemilik angkot, supir angkot, mandor, dan anggota yang berasal dari unit usaha lainnya. Dalam hal pengembangan dan pengurusan organisasi usaha angkutan kota, KPUM tidak hanya memikirkan bagaimana usahanya dapat bertahan tapi juga memikirkan bagaiman kesejahteraan anggotanya, karena KPUM tidak dapat berdiri sendiri tanpa ada campur tangan dari anggotanya. Anggaran yang adapun berasal dari anggotanya dan uang tersebut juga bisa dimanfaatkan oleh anggotanya, karena itu saling menguntungkan dan saling memenuhi merupakan salah satu bagian dari organisasi KPUM dalam menjalin hubungan dengan anggotanya. Dalam menjalankan suatu hubungan tidak lepas dari adanya kekuasaan. Kekuasaan yang dimaksud adalah adanya kekuasaan mutlak ketua KPUM. Ketua KPUM mempunyai kekuasaan penuh terhadap anggota-anggotanya pengawas, pengurus, pegawai, pemilik angkutan kota, supir angkot, mandor. Setiap anggota berhak menjalankan perintah daan mematuhi aturan yang ditetapkan oleh ketua KPUM. Pengawas, pengurus, dan pegawai mempunyai tugas masing-masing yang harus dijalankan. Tugas tersebut merupakan tanggung jawab masing-masing anggota. Setiap tugas, kewajiban tersebut telah diatur dalam anggaran dasar dan anggaran rumah tangga. Pengawas, pegawai, dan pengurus mempunyai kewajiban tersendiri dan mereka juga akan diberi sanksi jika tidak menjalankan kewajibannya sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. 113 Sanksi-sanksi tersebuat antara lain: 1. Sanksi terhadap tidak dipatuhinya kewajiban dari anggota koperasi dapat mengambil tindakan: a. Teguran lisan dan atau tertuli dari pengurus b. Memberhentikan sementara atau pemecatan apabila sudah lebih dari 3 tiga kali diberikan peringatan tertulis oleh pengurus 2. Sanksi terhadap pengurus dan atau seseorang pengurus yang tidak melakasanakan kewajibannya: a. Pengurus yang lalai atas kewajibannya dapat diberhentikan oleh rapat anggota walau masa jabatannya belum berakhir b. Seseorang pengurus yang lalai atas kewajibannya dapat ditegur secara lisan atau tertulis oleh pengurus melalui keputusan rapat pengurus. c. Seseorang pengurus yang secara lisan terus-menerus lalai atas kewajibannya dapat diberhentikan sementara oleh pengurus yang lainnya melalui keputusan rapat pengurus dan dilaporkan pada rapat anggota tahunan yang berikutnya. 3. Sanksi terhadap pengawas dan atau seseorang pengawas yang tidak melaksanakan kewajibannya: a. Pengawas yang lalai atas kewajibannya dapat diberhentikan oleh rapat anggota walau masa jabatannya belum berakhir. b. Seseorang anggota pengawas yang lalai atas kewajibannya dapat ditegur secara lisan atau tertulis oleh pengawas lainnya melalui keputusan rapat pengawas. 114 c. Seseorang anggota pengawas yang secara terus-menerus lalai atas kewajibannya dapat diberhentikan sementara oleh pengawas yang lainnya melalui keputusan rapat pengawas menunggu rapat anggota berikutnya. 4. Pengurus dan pengawas yang menyalahgunakan wewenang dan tugas yang telah dibebankan kepadanya, baik sengaja atau akibat kelalaian yang menimbulkan kerugian koperasi, rapat anggota dapat mengajukan tuntutan di muka pengadilan dalam perkara pidana maupun perdata. 5. Pengelola maupun karyawan koperasi yang menyalahgunakan wewenang dan tugas yang telah dibebankan kepadanya, baik sengaja atau akibat kelalaian yang menimbulkan kerugian koperasi, rapat anggota dapat mengajukan tuntutan di muka pengadilan dalam perkara pidana maupun perdata. Dari segala bentuk sanksi-sanksi tersebut menggambarkan bahwa seluruh pengawas, pengurus, pegawai, pemilik angkot, supir angkot, mandor, dan ketua KPUM mempunyai hubungan layaknya rantai makanan, yang didalamnya terdapat aturan-aturan normatif. Pemilik angkutan kota, supir angkutan kota, dan mandor juga mempunyai hubungan yang saling terikat dalam mengoperasikan angkutan kota. Dalam hal ini para pemilik angkutan kota KPUM mempunyai hubungan yang khusus dengan supir angkotnya begitu juga mandor dengan supir angkot. Hubungan yang ditimbulkan juga dikarenakan adanya ikatan keanggotaan KPUM, maka dari itulah KPUM mempunyai hubungan yang saling berkorelasi 115 dengan semua anggotanya agar usaha yang dijalankan dapat terus berkembang dan tetap bertahan.

4.1.3 Hubungan Pemilik Angkutan Kota KPUM Trayek 65 dengan Supir Angkot

Komunikasi dan kepercayaan merupakan salah satu faktor dalam menjalani suatu hubungan agar dapat berjalan dengan harmonis, bertahan lama, dan ideal. Hal ini sudah banyak diketahui oleh masyarakat dan sebagian besar masyarakat sudah menerapkannya dalam kehidupan sehari-hari, seperti dalam hubungan perkawinan, berpacaran, berteman, maupun hubungan relasi atasan dan bawahan, majikan dan pembantu, karyawanpegawai dan bos, pemilik angkutan kota dan supir. Hubungan pemilik angkutan kota dengan supir angkot mempunyai hubungan yang berbeda dengan pegawai kantoran dan bosnya. Pegawai kantoran tergantung akan adanya hubungan kontrak, dimana bila si pegawai tidak nyaman atau tidak suka bekerja dikantor tersebut maka pegawai tidak bisa keluar begitu saja. Bila terjadi kesalahan si bos masih memberikan kesempatan kepada si pegawai dan tidak bisa memberhentikan begitu saja pegawainya, karena adanya ketentuan-ketentuan dalam surat kontrakperjanjian. Berbeda dengan supir angkot dan pemilik angkot, yang tidak terikat oleh hubungan kontrak tapi adanya hubungan yang tercipta satu sama lainnya. Apabila si supir berbuat kesalahan dan terus berulang, maka si pemilik angkutan yang menjadi bosnya akan memecat si supir, begitu juga sebaliknya jika si supir tidak mau bekerja lagi dengan si pemilik 116 maka supir tersebut bisa keluar begitu saja. Meskipun mencari supir angkot tidak sesulit mencari karyawan kantoran, tetap saja perlu adanya seleksi dalam menentukan siapa yang akan menjadi supir angkotnya. Biasanya si pemilik angkot KPUM trayek 65 tidak kesulitan mencari supir angkotnya, seperti yang dikatakan oleh pemilik angkot Pak’Malau: “ Supir angkot dimana-mana bisa dicari, banyak yang mau tapi harus ada sim A lah, yang menjadi masalah biasanya bagaimana menjalankan hubungan dengan supir angkot, karena kadang supir angkot ini pun banyak tingkahnya. Kalau udah ada masalah buat pening aku saja” . M.Malau, September 2010 Berdasarkan informasi yang diperoleh bahwa si supir angkot yang akan mendatangi si pemilik. Salah satu caranya adalah si calon supir angkot tersebut akan mendatangi pangkalan dan mencari tahu apakah ada pemilik angkot yang baru saja memecat supir angkotnya atau sedang mencari supir baru, dan bertanya kepada mandor, sesama supir angkot apakah ada angkutan kota yang baru beroperasi. Setelah menemukan pemilik angkot yang membutuhkan supir, barulah si pemilik melihat bagaimana latar belakang si supir dan apakah dapat dipercaya dan berpengalaman dalam menyupir kendaraan mempunyai sim A umum. Bila semua ketentuan aturan sudah dibahas oleh pemilik angkot dan si supir menyetujinya barulah si supir dapat mengoperasikan angkutan kotanya Dalam hal ini kedua belah pihak berusaha untuk dapat menciptakan hubungan yang baik antar sesama. Begitu juga dengan semua pemilik angkutan kota dan supir angkot sangat mengharapkan adanya hubungan kekeluargaan, agar keduanya saling melengkapi. 117 Berdasarkan hasil penelitian, penulis menemukan bahwa hubungan yang terjalin antar pemilik angkutan kota KPUM trayek 65 dengan supir angkotnya tidak semuanya berjalan dengan baik. Ada yang menjalin hubungan secara harmonis dan ada yang tidak dalam waktu sebentar sudah mengganti supir angkotnya. Suatu hubungan yang harmonis atau berjalan dengan baik dapat dilihat berdasarkan waktu sudah berapa lama si supir bekerja dengan si pemilik angkotnya. Informan yang bernama Pak’Pasaribu supir angkot mengatakan bahwa: “…Memang kalau ada komunikasi yang lancar dan kepercayaan maka semua dapat berjalan lurus-lurus saja. Aku sudah hampir 15 tahun bekerja jadi supir angkot KPUM 65 ini dan aku bekerja dengan si pemilik angkot yang tetap tidak pindah-pindah. Hubungan kami sudah kayak keluarga, aku sudah kenal semua saudara dan keluarga dari si pemilik angkot ini, saudara jauh dan saudara yang dekat pun aku kenal. Si pemilik angkot ini percaya sama aku, dan aku pun mempertahankan kepercayaannya. Masalah setoran pun aku berbeda dengan teman sesama supir angkot yang lain, kalau setoran aku Rp 80.000 sedangkan teman yang lain setoran kepemiliknya ada yang Rp 90.000-Rp 100.000 berdasarkan ketentuan yang telah ditetapkan. Makanya sebagian teman ku iri dengan aku karena setorannya Cuma segitu. Kayak mana lah dibilang ya, aku sama si pemilik ini sudah lama kenal dan udah kayak keluarga kali. Lagian si pemilk angkot ini mengerti keadaan si supir karena dia sendiri pernah jadi supir angkot bertahun-tahun lamanya. Makanya dia tau lah bagaimana di lapangan, kayak mana penumpang kalau di hari libur maupun hari biasa. Maka itu perlu menjalin hubungan yang harmonis, agar sama-sama menguntungkan”. T. Pasaribu, Agustus 2010 Selain itu ada juga pemilik angkot yang memberikan kebebasan dan kepercayaan kepada si supir, dimana khusus angkutan kota KPUM trayek 65 hanya sebagian kecil saja yang mempunyai lebih dari 5 angkot. Selainnya hanya mempunyai kurang lebih 3 angkot. Pemilik angkutan kota KPUM 65 yang mempunyai angkot sebanyak 6 enam unit memberi kebebasan kepada supir angkotnya untuk dapat membawa pulang angkutan kotanya. Si supir angkot bisa dengan bebas mau jam 118 berapa saja beroperasi, bisa sampai jam 12 malam tanpa harus menggangu si pemilik angkutan kota untuk menunggu angkotnya pulang. Bisa juga mulai beroperasi dari siang atau dari jam 6 pagi. Angkotnya pun bisa digunakan dalam kehidupan sehari-hari oleh si supir seperti mengantar anaknya kesekolah atau mengantar si istri ke pasar, dan membawa rombongan asalkan tidak keluar kota atau provinsi. Bagi si pemilik yang terpenting adalah setoran wajib diberikan kepadanya, mau tiga hari diberikan atau mau dua hari baru diberikan tidak masalah bagi si pemilik. Terpenting adalah setoran tetap dihitung perhari, jadi supir angkot dapat memberikan setorannya di hari berikutnya tanpa melupakan setoran sebelumnya. Besar setorannya pun berbeda dengan setoran supir angkot yang membawa pulang kembali angkutannya ke pemilik, kalau supir angkot yang membawa pulang angkot ke rumahnya maka dikenai setoran sebesar Rp 100.000hari. Bagi supir yang biasa membawa pulang angkotnya ke si pemilik dikenai setoran sebesar Rp 80.00090.000. Dalam hal ini, si pemilik angkot tidak akan melepaskan begitu saja angkotnya kepada si supir melainkan dilakukan pemantauan. Si pemilik datang kepangkalan untuk melihat situasi angkotnya apakah ada angkotnya yang tidak beroperasi tanpa sepengetahuan si pemilik atau ada angkot yang bermasalah di lapangan, apakah ada angkot yang membawa rombongan ke luar Medan tanpa izin si pemilik, dan lain-lain. Dalam menghindari hal tersebut komunikasi harus berjalan dengan lancar, dan adanya kepercayaan antar kedua belah pihak. Semua itu dilakukan guna mempertahankan hubungan yang tadinya sudah terjalin. 119 Hubungan yang kurang berjalan dengan baik tidak hanya disebabkan oleh sifat dan tingkah laku si supir angkot saja tapi adanya sifat dari si pemilik yang kurang memahami si supir angkotnya. Menurut informan yang bernama Pak’ Poniman terkadang si pemilik angkot terlalu banyak menuntut ini dan itu, yang mengakibatkan para supir angkot tidak mau lagi menjadi supir angkot. “Aku sudah 3 kali pindah dari pemilik angkot yang satu ke pemilik angkot yang lainnya, ini karena si pemilik angkot yang sebelumnya banyak maunya, yang setoran harus tepat waktu lah, ga boleh lecet angkotnya, ga boleh telat waktu membawa pulang angkotnya, dan lain- lain. Ini dikarenakan si pemilik angkot sama sekali buta terhadap situasi di lapangan, dia hanya tau usaha angkutan kota saja seperti membeli angkutan kota dan mencari supir angkot untuk mengoperasikan angkotnya dan menunggu setoran datang. Hal tersebut membuat aku malas untuk bekerja dengan pemilik angkot kayak itu, makanya aku berhenti aja terus cari pemilik angkot lain yang membutuhkan supir angkot”.Poniman, September 2010 Dalam hal ini, si pemilik angkot hanya memikirkan bagaimana mengembalikan modal angkutan kotanya. Bila setiap hari disetor Rp 90.000 selama kurang lebih 3 tahun bisa kembali modal yang digunakan untuk membeli angkutan kota tersebut. Si pemilik angkot yang tidak berpengalaman di lapangan dan tidak mengetahui kondisi di lapangan tidak akan mengerti bagaimana supir angkot di lapangan berusaha keras bersaing dengan supir angkot yang lainnya untuk memperoleh penumpang. Hal inilah yang membuat hubungan kurang berjalan dengan baik. Tidak hanya masalah dari si pemilik angkot itu saja, tapi juga dari si supir angkot. Kadang supir angkot suka-sukanya membawa angkot membawa rombongan kota seperti kabanjahe, berastagi tanpa ada izin dari si pemilik angkot, tanpa ada SPJ sampai ke luar tidak memberikan setoran ke pemilik angkot dengan berbagai alasan dan terus berulang, dan sering membuat masalah di lapangan seperti konflik dengan supir lain yang mengakibatkan si pemilik angkot 120 turun tangan karena angkotnya yang dipergunakan si supir 18 Kata-kata ini merupakan kutipan yang penulis ambil dari wawancara dengan supir angkot KPUM trayek 65. Kebanyakan mandor angkutan kota dapat menyekolahkan anaknya sampai kejengjang yang paling tinggi kuliah, sedangkan sebagian supir angkutan kota yang kerjanya hanya sebagai supir dan . Berdasarkan hal tersebut lah kepercayaan harus dapat tercipta dan terjalin dengan baik, membangun kepercayaan tidak semudah membalikan telapak tangan, tapi tetap harus tercipta agar hubungan si pemilik angkot dan supir bisa harmonis, dan kedua belah pihak dapat menjalin silaturahmi yang baik.

4.1.4. Hubungan Mandor dan Supir Angkutan Kota KPUM Trayek 65

Secara sekilas terlihat bahwa pekerjaan mandor lebih nyaman daripada pekerjaan supir angkutan kota. Para mandor hanya duduk-duduk saja menunggu supir angkutan kota datang menghampirinya, mencap buku repas, dan mengutip iuran. Lain halnya dengan supir angkutan kota harus bersaing di lapangan berhadapan dengan kemacetan, jalanan yang rusak, dan bertengkar dengan penumpang, sesama supir angkot, masyarakat, SatlantasDishub, serta mengejar setoran, menghadapi kesialan bila angkotnya bocor ban, mati tiba-tiba dan sebagainya. “Kehidupan mandor lebih enak daripada kehidupan supir angkutan kota di Medan” 18 Angkutan KPUM 65 jurusan Tembung-Pinang Baris BK 1659 GK membawa rombongan berencana ke daerah wisata Sibiru-biru pada, Minggu 282 menerjang pembatas tol jalan menuju Amplas. Akibatnya, 8 orang penumpang tercampak keluar dan mengalami luka-luka serius. Jika mau jalan jauh harus ada SPJ dari Dinas Perhubungan Kota Medan dan bukan sembarangan http:www.waspada.co.id. 121 istrinya ibu rumah tangga atau pembantu rumah tangga tidak bisa mencapai hal seperti itu, kebanyakan anak mereka hanya sampai tamat SMA saja. Hal ini membuat sebagian supir berharap mereka memperoleh kesejahteraan sosial. Dari segi penghasilan, pemasukan mandor lebih banyak daripada supir angkot. Dari segi pekerjaan, kerja menjadi mandor ada mudahnya dan ada tidaknya. Tergantung bagaimana mandor tersebut menjalankan tugasnya, kalau dia tidak peduli terhadap trayek angkotnya maka mandornya hanya diam duduk di pangkalan, dan pekerjaan itu terlihat mudah. Mandor yang mau peduli terhadap keadaan trayeknya dan sadar tentang kewajibannya akan melihat bagaimana keadaan dilapangan, apakah terjadi masalah dengan pihak satlantasDishub atau tidak. Mandor juga akan berjaga-jaga di bagian jalan tertentu untuk melihat apakah ada supir angkutan kota yang mutar atau tidak. Angkutan kota KPUM trayek 65 mempunyai lebih dari 3 mandor. Pangkalan Tembung mempunyai 2 dua mandor, dan di pangkalanterminal Pinang Baris juga mempunyai 2 mandor yang terdiri dari ketua dan wakil. Mandor-mandor ini terpilih berdasarkan aturan yang di buat oleh pihak KPUM yang harus menyerahkan surat lamaran CV dan ijazah. Tapi pada kenyataan di lapangan aturan tersebut tidak berjalan dengan selayaknya. Kebanyakan yang menjadi mandor adalah orang setempat. Masyarakat setempat mencari tahu kalau ada pangakalan yang baru dibuat, maka masyarakat setempat berlomba-lomba untuk menjadi mandor. Para calon mandor angkot KPUM trayek 65 akan melakukan berbagai cara atau strategi agar bisa diterima menjadi mandor KPUM. Salah satu caranya adalah melakukan pendekatan secara pribadi kepada pihak- 122 pihak yang terlibat didalamnya. Upaya yang dilakukan ini guna menarik perhatian pihak KPUM agar mau merekomondasikan diriya kepada ketua KPUM. Bila ketua KPUM tertarik terhadap mandor tersebut maka akan dilakukan survei di lapangan untuk mencari tahu informasi tentang tingkah laku, karakter, kepribadian si mandor dari penduduk setempat atau tetangganya selama tinggal di daerah yang dimaksud. Menjadi mandor harus berani, harus memahami aturan angkutan kota, bisa dipercaya, menguasai daerah setempat, dapat mengatasi masalah yang terjadi di lapangan, dan lain sebagainya. Mandor yang terpilih kebanyakan berasal dari pemuda setempat seperti pemuda di sekitar pangkalan Tembung atau Pinang Baris. Pemilihan mandor juga dipengaruhi oleh faktor kekeluargaan atau adanya pengecualian aturan bagi pihak KPUM. Pihak KPUM dapat menawarkan atau mempromosikan anggota keluarganya, saudara, atau temannya untuk menjadi mandor KPUM. Kepercayaan atau kejujuran yang tercipta dalam diri pegawai atau anggota KPUM menjadi salah satu faktor atau pegangan ketua KPUM untuk memutuskan dan menerima calon mandor yang ditawarkan oleh pihak anggota KPUM. Tak heran bila posisi mandor angkot KPUM trayek 65 yang dibutuhkan terisi dengan cepat di pangakalan dan hal ini tidak jauh beda dengan mandor- mandor KPUM dari trayek lainnya. Tindakan seperti itu juga mengakibatkan timbulnya ketidaksukaan anggota lain terhadap KKN pengisisan posisi. Penetuan siapa yang akan menduduki posisi mandor masih berhubungan atau terkait dengan pihak KPUM, sedangkan siapa yang akan menduduki supir angkot tidak perlu berhubungan dengan KPUM. Supir 123 angkot hanya berhubungan dengan pemilik angkotnya saja dan bila ingin menjadi anggota koperasi barulah supir angkot berhubungan dengan aturan-atruan yang ditetapkan oleh KPUM. Mandor dan supir angkot mempunyai hubungan yang kuat di lapangan. Salah satu contohnya adalah membuat kesepakatan tertentu yang tidak diketahui oleh pihak kantor, yang merupakan wujud bentuk adanya kerja sama kedua belah pihak. Aturan bebas waktu itulah yang menjadi salah satu bentuk upaya kerja sama antar supir dan mandor angkot KPUM trayek 65. Mempercepat dan mempermudah tugas masing-masing pihak menjadi bukti adanya hubungan yang saling mengerti satu sama lain. Gambar 4.1. Hubungan mandor dan supir angkot KPUM trayek 65 dalam hal pekerjaan Mandor menerima iuran dan menstempel Repas, supir angkot membayar iuran dan menerima kembali buku Repas yang telah distempel Contoh : Mandor harus mengerti bahwa pekerjaan supir itu mengharuskan mereka menghargai waktu walaupun sedetik, demi mengejar setoran dan penumpang. Si 124 mandor harus cekatan dan ligat untuk menggambil dan mencap buku repas supir angkot. Mandor yang lelet, lambat, dan tidak mengerti keadaan supir angkot tidak mempunyai hubungan yang baik dengan supir angkot. Begitu juga sebaliknya, para supir angkot juga harus mengerti bagaimana kewajiban mandor untuk meminta iuran dan mencap repas. Mandor harus menyerahkan segala uang setoraniuran wajib yang telah dikutip dari supir ke kantor KPUM setiap harinya sampai jam kantor tutup. Supir angkot yang cepat memberikan iuran juga membantu mandor untuk mempercepat pekerjaannya mengantarkan iuran ke kantor KPUM. Sama halnya dengan supir angkot yang menyetor iuran pada sore hari, maka mador juga harus menunggu sampai sore atau sampai waktu terakhir penyetoran iuran ke kantor KPUM sekitar jam 18.00. Hubungan mandor dan supir angkot tidak hanya dalam proses kerja sama pekerjaan tapi juga melalui organisasi yang mereka buat yaitu STM. Melalui STM ini lah yang dapat menciptakan bentuk hubungan kekeluargaan dan kedua belah pihak bisa saling kenal secara mendalam.

4.2 Hak dan Kewajiban Aktor-Aktor yang Terlibat

Aktor yang terlibat dalam pengoperasian angkutan kota KPUM trayek 65 tidak hanya sekedar pihak Dishub, mandor, si pemilik angkot dan supir angkot saja, tapi adanya campur tangan dari KPUM. Hal ini dikarenakan angkot KPUM 65 masuk dalam jaringan Koperasi Pengangkutan Umum Medan. Segala aturan dan sistem didasarkan aturan yang dibuat oleh kantor KPUM dan atuan Negara. 125 Dalam hal ini yang menjadi anggota Koperasi Pengangkutan Umum Medan adalah orang–orang yang memilikii kartu koperasi yang menyatakan bahwa orang bersangkutan adalah anggota dari KPUM. Anggota KPUM selain pegawai-pegawai tidak lain adalah si pemilik angkot, supir angkot dan mandor. Pemilik angkot, supir angkot maupun mandor wajib mengikuti atau menghadiri rapat yang dibuat oleh kantor KPUM. Rapat anggota tersebut berbeda-beda, dimana pemilik angkot mengikuti rapat antar sesama pemilik angkot, supir angkot mengikuti rapat antar sesama supir angkot yang biasanya membahas tentang bagaimana mengemudi angkutan dengan baik, penetapan aturan yang baru, peraturan lalu lintas, dan lain-lain. Anggota-anggota ini menghadiri rapat yang berbeda, tapi mempunyai hak dan kewajiban yang sama sebagai anggota KPUM. Secara umum, bila dilihat dari segi keanggotaan KPUM, pemilik angkot KPUM trayek 65, supir angkot KPUM 65, dan mandor mempunyai hak dan kewajiban sebagai berikut: 1. Keanggotaan koperasi melekat pada diri anggota sendiri dan tidak dapat dipindahkan kepada orang lain dengan dalih apapun. 2. Setiap anggota harus tunduk pada ketentuan dalam anggaran dasar, anggaran rumah tangga, peraturan khusus, dan keputusan rapat. 3. Berpartisipasi dalam kegiatan usah yang diselengarakan oleh koperasi. 4. Mengembangkan dan memelihara kebersamaan dalam pelaksanaan organisasi dan usaha koperasi berdasarkan atas azas kekeluargaan. 5. Menanggung kerugian apabila koperasi mengalami kerugian atau pembubaran sesuai ketentuan anggaran dasar ini. 126 Setiap anggota berhak: 1. Berbicara tentang hal-hal yang dirundingkan dalam rapat anggota. 2. Untuk memilih dan dipilih menjadi pengurus dan pengawas. 3. Untuk menelaah pembukuan koperasi pada waktu kantor dibuka. 4. Untuk memberi saran-saran dan pendapat guna perbaikan koperasi. 5. Meminta diadakan rapat anggota menurut ketentuan anggaran dasar. 6. Mendapatkan pelayanan yang sama antar sesama anggota. 7. Memperoleh pembagian Sisa Hasil Usaha SHU sesuai dengan simpanan dan jasa usaha. 8. Mendapatkan keterangan mengenai perkembangan koperasi. Berdasarkan hak anggota di atas nomor 7 yang menyatakan bahwa setiap anggota memperoleh pembagian Sisa Hasil Usaha SHU sesuai dengan Simpanan dan Jasa Usaha menggambarkan bahwa usaha angkutan kota KPUM mempunyai aturan yang berbeda dengan usaha angkutan kota lainnya. Angkutan kota lainnya tidak mempunyai simpanan supir yang bisa diambil setiap tahunnya, sedangkan KPUM memberikan hak kepada supir angkot untuk menggambil simpanan supir. Dimana setiap harinya supir angkot membayar iuran simpanan supir sebesar Rp 5000, maka setiap tahunnya supir angkot KPUM 65 bisa menggambil simpanannya sebanyak 1 juta lebih. Pengambilan simpanan ini tidak ditetapkan waktunya, bisa saja si supir menggambil 2 tahun sekali atau 1 tahun sekali, yang terpenting tidak kurang dari satu tahun. Inilah yang dapat membantu para supir angkot KPUM 65 dalam memenuhi kebutuhannya sehai-hari, dan dapat menambah uang THR di akhir tahun. 127 Bila secara khusus, pemilik angkot, supir angkot kPUM 65 serta mandor mempunyai hak dan kewajiban sebagai berikut: Hak dan Kewajiban Pemilik Angkot KPUM trayek 65 : 1. Pemilik angkot berhak dan wajib menerima setoran dari supir angkot setiap harinya. 2. Pemilik angkot mempunyai kewajiban untuk memperbaiki setiap kerusakan angkutan kotanya 3. Pemilik angkot mempunyai hak untuk tidak memperkerjakan supirnya, jika tidak sesuai dengan harapannya atau melakukan banyak kesalahan 4. Mempunyai kewajiban berurusan dengan pihak kantor KPUM seperti menghadiri rapat, membayarmelunasi biaya angkutan kota, dan mengurus berkas-berkas yang diperlukan. Hak dan kewajiban supir angkot: 1. Wajib memberikan setoran ke pemilik angkot 2. Supir angkot mempunyai hak untuk mencari seberapa banyak penghasialnnya perhari, di lapangan supir angkot mempunyai kewajiban untuk menaiki dan menurunkan penumpang mengantar penumpang sampai ketujuan 3. Wajib untuk membayar iuran kepada mandor yang ada di pangkalan dan terminal. Hak dan kewajiban mandor : 1. Mandor mempunyai hak untuk mengutip iuran kepada supir angkot 128 2. Mandor wajib untuk mengatasi permasalahan di lapangan, dan menjaga angkutan yang menjadi tanggung jawabnya di lapangan 3. Mandor berkewajiban mengatar iuran wajib ke kantor KPUM 4. Mandor berhak untuk memarahi atau mengingatkan supir angkot yang tidak membayar iuran atau melangar aturan yang ditetapkan oleh kantor KPUM

4.3 Kasus-kasus yang Terjadi di Lapangan dalam Pengoperasian