Jenis Perjalanan Tingkat Pergantian Moda

5.2 Jenis Perjalanan

Seperti telah dijelaskan pada Bab 2 sebelumnya, sebab terjadinya pergerakan menurut Tamin 1997 dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan yang terdiri dari aktivitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan, kebudayaan. Dari hasil wawancara yang dilakukan kepada penumpang diketahui bahwa jenis perjalanan bervariasi menurut pola waktunya peak pagi, off peak dan peak sore, di mana pada peak pagi perjalanan yang bersifat pendidikan selalu mendominasi, tetapi pada off peak dominasi perjalanan yang bersifat pendidikan akan sedikit turun sedangkan pada saat peak sore dominasi perjalanan adalah aktivitas yang berkaitan dengan sosial. Jenis perjalanan selama 12 jam 06.00 WIB sd 18.00 WIB operasi Angkutan KPUM rute 64 adalah sebagaimana terlihat pada gambar di bawah ini 18 20 49 7 6 Bekerja Sosial Pendidikan Hiburan Kebudayaan Gambar 5.3. Prosentase Jenis Perjalanan pada KPUM Rute 64 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Terlihat bahwa dominasi perjalanan pengguna angkutan rute KPUM 64 adalah aktivitas yang berhubungan dengan pendidikan 49 , baru kemudian diikuti oleh aktivitas yang bersifat sosial 20 dan aktivitas bekerja 18 .

5.3 Kinerja Angkutan Umum

Angkutan umum diselenggarakan untuk memberikan pelayanan yang optimal kepada masyarakat pengguna jasa angkutan. Untuk itu beberapa kriteria umum dalam penilaian unjuk kerja angkutan umum perlu dilakukan untuk mengetahui apakah operasional angkutan umum yang ada telah memenuhi standar atau rekomendasi yang ada. Bruton 1975, pemilihan moda angkutan di daerah perkotaan bukanlah proses acak, melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi dan status sosial ekonomi pelaku perjalanan, semua faktor ini dapat berdiri sendiri atau saling bergabung. Beberapa faktor yang tidak dapat dikuantifikasikan cenderung diabaikan dalam analisis pemilihan moda, dengan pengertian pengaruhnya kecil atau dapat diwakili oleh beberapa peubah lain yang yang dapat dikuantifikasikan, di lain sisi Bruton juga mengemukakan derajat layanankinerja yang ditawarkan oleh berbagai moda angkutan adalah faktor yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada pencaran atau pilihan moda angkutan. Di lain pihak, waktu perjalanan dan banyaknya uang yang dibelanjakan untuk angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh pada pilihan moda angkutan. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Begitu juga standar pelayanan angkutan umum yang telah direkomendasikan oleh World Bank yang mengidentifikasikan faktor-faktor yang menjadi penilaian antara lain, frekwensi, waktu tunggu, tingkat perpidahan dan waktu perjalanan, sedangkan rekomendasi Transportation Research Board, USA memiliki kriteria tambahan yang meliputi ukuran tempat duduk untuk masing-masing tingkat pelayanan Dari teori yang telah diungkapkan Tamin, Abler, et.al, Bruton, Pignataro dan standar yang berlaku di beberapa negara Inggris dan Amerika, serta standar yang direkomendasikan oleh World Bank. Pada dasarnya semuanya saling melengkapi, dengan demikian dalam evaluasi ini maka dapat disimpulkan bahwa secara umum semua menyatakan bahwa faktor jarak, waktu, biaya adalah faktor yang paling utama, sedangkan tingkat ketersedian, pergantian moda, lama perjalanan, waktu menunggu, kecepatan kendaraan dan jarak mencapai pemberhentian adalah faktor yang diperhitungkan kemudian. Sedangkan untuk persayaratan khusus karena bersifat sangat subyektif keamanan, kenyamanan cenderung untuk diabaikan.

5.3.1 Waktu Tempuh Tiap Ruas

Waktu tempuh adalah faktor yang paling utama dalam penilaian kinerja angkutan umum, pengguna jasa akan memilih angkutan umum yang memiliki waktu tempuh terkecil dengan jarak sependek mungkin dalam mencapai tujuan. Apalagi bagi pengguna jasa yang tidak memiliki pilihan dalam melakukan perjalanannya Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 captive ridder. Dari hasil survei yang dilakukan di atas kendaraan diketahui waktu tempuh angkutan umum KPUM rute 64 adalah sebagai berikut: Tabel 5.2. Waktu Tempuh Rata-rata Tiap Ruas Angkutan KPUM Rute 64 Rata-rata Tempuh menit eluar Ruas Jalan yang Dilalui KPUM Rute 64 P anjang KM P eak Pagi O f Peak eak Sore Terminal Terpadu Amplas - Jl. Panglima Denai 0. 1 1 1 Jl. Panglima Denai - Jl. Sisingamangaraja Raja 0. 2 2 1 5 9 Jl. Sisingamangaraja Raja - Jl. Juanda 6. 16 1 5 1 0 3 Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda 0. 94 1 3 1 0 2 Jl. Pemuda - Jl. Ahmad Yani 0. 86 5 3 Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo 0. 6 5 3 Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol 0. 26 5 1 Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Dien 1. 06 3 2 Jl. Cut Nyak Dien - Jl. Diponegoro 0. 5 4 2 Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin 0. 56 7 6 1 Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada 2. 28 8 5 2 Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim 0. 4 3 2 3 Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto 4. 34 7 5 Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris 1 1 1 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 4 4 2 5 Jl. Pinang Baris - Terminal Terpadu Pinang Baris 0. 1 1 1 Total 1 9.36 1 11 7 6 6 Rata-rata Tempuh menit M asuk Ruas Jalan yang Dilalui KPUM Rute 64 P anjang KM P eak Pagi f Peak P eak Sore 1 Terminal Terpadu Pinang. Baris - Jl. Pinang Baris 0. 1 1 1 2 Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto 1 1 5 8 1 4 3 Jl. Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim 4. 34 6 7 4 Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gajah Mada 0. 4 3 4 5 Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk 1. 4 1 1 6 Jl. Hayam Wuruk - Jl. Mataram 0. 38 2 3 7 Jl. Mataram - Jl. P. Nyak Makam 0. 62 2 4 1 Jl. Monginsidi - Jl. Juanda 1. 38 5 7 1 1 Jl. Juanda - Jl. Sisingamangaraja 2. 08 1 2 0 1 4 1 2 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pangeran Denai 6. 1 2 2 0 2 5 1 3 Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas 0. 4 2 1 Total 1 9.18 8 8 0 9 7 Sumber: Data penelitian lapangan, 2008 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Waktu Tempuh Rata-Rata Arah Terminal Amplas - Terminal P. Baris 5 10 15 20 25 T e rm in a l T e rp a d u J l. Si s in g a m a n g a ra ja J l. P e m u d a - J l. J l. S u to y o - J l. I m a m J l. C u t N y a k D ie n - J l. Z a in u l A ri fi n - J l. J l. K H .W . H a s y im - J l. Pi n a n g Ba ri s - M e n it Peak P Of Peak Peak S Waktu tempuh Rata-Rata Arah Terminal P. Baris-Terminal Amplas 5 10 15 20 25 30 T e rm in a l te rp a d u P in a n g . J l. G a to t S u b ro to - J l. K H . W . J l. G a ja h M a d a - Jl . H a ya m J l. M a ta ra m - J l. P N y a k M a k a m J l. P a ti m u ra - J l. M o n g in s id i J l. J u a n d a - J l. S is in g a m a n g a ra J l. P a n g e ra n D e n a i - T e rm in a l M e n it Peak P Of Pea Peak S Gambar 5.4. Waktu Tempuh Rata-Rata per Ruas Tiap Arah

5.3.2 Kecepatan Tiap Ruas

Kecepatan adalah faktor penentu dalam penilaian kinerja angkutan umum, kecepatan adalah fungsi dari jarak dibagi dengan waktu tempuh, guna memberikan gambaran secara lebih detil maka kecepatan dihitung berdasarkan pada jarak tiap ruas Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 pada jaringan jalan yang dilalui, hal ini untuk mengetahui tingkat tundaan yang terjadi setiap simpangnya. Dari hasil survai di atas, kendaraan diketahui kecepatan tiap ruas pada angkutan KPUM rute 64 untuk rute berangkatkeluar dan pulangmasuk adalah sebagai berikut: Tabel 5.3. Kecepatan Rata-rata Angkutan KPUM Rute 64 Tiap Ruas Jalan Kecepatan kmjam Keluar Ruas Jalan yang Dilalui KPUM Rute 64 Panjang KM Peak Pagi Of Peak Peak Sore 1 Terminal Terpadu Amplas - Jl. Panglima Denai 0.1 6.0 6.0 6.0 2 Jl. Panglima Denai - Jl. Sisingamangaraja 0.2 0.6 0.8 0.6 3 Jl. Sisingamangaraja Raja - Jl. Juanda 6.16 24.6 37.0 28.4 4 Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda 0.94 4.3 5.6 4.7 5 Jl. Pemuda - Jl. Ahmad Yani 0.86 10.3 17.2 12.9 6 Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo 0.6 7.2 12.0 7.2 7 Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol 0.26 3.1 15.6 5.2 8 Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Dien 1.06 15.9 21.2 21.2 9 Jl. Cut Nyak Dien - Jl. Diponegoro 0.5 7.5 15.0 10.0 10 Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin 0.56 4.8 5.6 5.6 11 Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada 2.28 17.1 27.4 27.4 12 Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim 0.4 8.0 12.0 8.0 13 Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto 4.34 37.2 52.1 43.4 14 Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris 1 4.3 6.0 5.0 15 Jl. Pinang Baris - Terminal Terpadu Pinang Baris 0.1 6.0 6.0 6.0 Total 19.36 Rata-rata 10.47 16.0 12.8 Kecepatan kmjam Masuk Ruas Jalan yang Dilalui KPUM Rute 64 Panjang KM Peak Pagi Of Peak Peak Sore 1 Terminal terpadu Pinang Baris - Jl. Pinang Baris 0.1 6.0 6.0 6.0 2 Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto 1 4.0 3.3 4.3 3 Jl.Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim 4.34 43.4 43.4 37.2 4 Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gajah Mada 0.4 8.0 12.0 6.0 5 Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk 1.4 8.4 10.5 8.4 6 Jl. Hayam Wuruk- Jl. Mataram 0.38 11.4 11.4 7.6 7 Jl. Mataram - Jl. P. Nyak Makam 0.62 18.6 12.4 9.3 8 Jl. P. Nyak Makam - Jl. Patimura 0.1 3.0 6.0 2.0 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Lanjutan Tabel 5.3. 9 Jl. Patimura - Jl. Monginsidi 0.88 8.8 13.2 13.2 10 Jl. Monginsidi - Jl. Juanda 1.38 16.6 20.7 11.8 11 Jl. Juanda - Jl. Sisingamangaraja 2.08 10.4 12.5 8.9 12 Jl. Sisingamaraja - Jl. Pangeran Denai 6.1 16.6 18.3 14.6 13 Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas 0.4 12.0 24.0 24.0 Total 19.18 Rata-rata 12.9 14.90 11.80 Sumber: Olah data lapangan, 2008 Kecepatan Tiap Ruas Arah Terminal Amplas-Terminal P. Baris - 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 T e rm in a l Jl . Jl . P e m u d a - J l. J l. S u to y o - J l. J l. C u t N y a k Jl . Z a in u l A ri fi n - Jl . K H .W . J l. P in a n g B a ri s K m ja m Peak Pa Of Peak Peak So Kecepatan Tiap Ruas Arah Terminal P. Baris-Terminal Amplas - 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0 50.0 T e rm in a l te rp a d u P in a n g . B a ri s - J l. G a to t S u b ro to - J l. K H . W . J l. G a ja h M a d a - Jl . H a ya m W u ru k J l. M a ta ra m - J l. P N y a k M a k a m J l. P a ti m u ra - J l. M o n g in s id i J l. J u a n d a - J l. S is in g a m a n g a ra ja J l. P a n g e ra n D e n a i - T e rm in a l K m j a m Peak Pa Of Peak Peak So Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Gambar 5.5. Kecepatan Tiap Ruas Tiap Arah 5.3.3 Waktu Tundaan Waktu tundaan adalah waktu yang mengakibatkan perjalanan angkutan umum tertunda sebagai akibat lalu lintas, naik turun penumpang maupun tundaan yang diakibatkan persimpangan sebagai akibat adanya lampu merahtraffic light. Pada penelitian ini waktu tundaan naik turun penumpang dan tundaan lalu lintas tidak dilakukan pencatatan, hal ini dikarenakan pada saat pengukuran waktu tempuh tiap ruas sudah termasuk di dalamnya adanya waktu naik turun penumpang dan waktu tundaan lalu lintas. Tetapi khusus untuk waktu tundaan pada persimpangan sebagai akibat adanya traffic light dilakukan pencatatan, hal ini sebagai akibat antrian yang menyita waktu cukup tinggi. Secara terinci jumlah waktu tundaan pada masing-masing simpang pada tiap ruas jalan yang dilalui angkutan KPUM rute 64 sebagaimana terlihat pada tabel berikut. Tabel 5.4. Rata-rata Tundaan di Persimpangan Pada Angkutan KPUM Rute 64 Rata-rata waktu tundaan detik Keluar Persimpangan Peak Pagi Of Peak Peak Sore 1 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Panglima Denai 65 53 57 2 Jl. Sisingamangaraja - Jl. AH. Nasution 20 15 19 3 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Al Falah 15 10 13 4 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pelangi 53 45 50 5 Jl. Sisingamangaraja - Jl. HM. Joni 12 8 10 6 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Juanda 10 3 7 7 Jl. Juanda - Jl. Brigjen Katamso 67 50 55 8 Jl. Brigjen Katamso - Jl. Masjid 7 4 5 9 Jl. Brigjen Katamso - Jl. Letjen Suprapto 55 37 50 10 Jl. Pemuda - Jl. MT. Haryono 33 21 27 11 Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol 15 8 13 12 Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin 20 12 21 13 Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada 30 20 25 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 14 Jl. Gatot Subroto - Jl. Darussalam 14 10 12 15 Jl. Gatot Subroto - Jl. Sei Sikambing 73 55 75 16 Jl. Gatot Subroto - Jl. Asrama 55 47 48 17 Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris 61 34 55 Total 605 432 542 Rata-rata Waktu Tundaan detik Masuk Persimpangan Peak Pagi Of Peak Peak Sore 1 Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris 82 36 75 2 Jl. Gatot Subroto - Jl. Asrama 43 21 52 3 Jl. Gatot Subroto - Jl. Sei Sikambing 75 50 77 4 Jl. Gatot Subroto - Jl. Darussalam 16 8 13 5 Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada 7 4 12 6 Jl. Gajah Mada - Jl. Iskandar Muda 30 25 35 7 Jl. Nyak Makam - Jl. Patimura 15 10 25 8 Jl. Patimura - Jl. Monginsidi 17 12 22 9 Jl. Monginsidi - Jl. Masdulhak 15 10 32 10 Jl. Monginsidi - Jl. Imam Bonjol 82 76 89 11 Jl. Juanda - Jl. Brigjen Katamso 65 38 72 12 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pelangi 50 42 55 13 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Al Falah 14 12 16 14 Jl. Sisingamangaraja - Jl. AH. Nasution 17 15 20 15 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Panglima Denai Total 594 411 667 Sumber: Data penelitian lapangan, 2008 Waktu Tundaan Tiap Ruas Arah Terminal Amplas-Terminal P. Baris 10 20 30 40 50 60 70 80 J l. S is in g a ma n g a J l. S is in g a ma n g a J l. S is in g a ma n g a J l. J u a n d a - J l. B ri g je n J l. S u to y o - J l. Z a in u l A ri fi n - Jl .G a to t Jl .G a to t D e ti k Peak Pagi Of Peak Peak Sore Lanjutan Tabel 5.4. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Waktu Tundaan Tiap Ruas Arah Terminal P.Baris-Terminal Amplas 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 J l. G a to t S u b ro to - J l. G a to t S u b ro to - J l. Z a in u l A ri fi n - J l. N ya k M a k a m - J l. M o n g in s id i- J l. J u a n d a - J l. S is in g a m a n g a r J l. S is in g a m a n g a r J l. S is in g a m a n g a r D e ti k Peak Pagi Of Peak Peak Sore Gambar 5.6. Tundaan Tiap Ruas Tiap Arah

5.3.4 Jarak Mencapai Pemberhentian

Dari hasil wawancara dengan penumpang diketahui jumlah rata rata menuju ke pemberhentian adalah sejauh 89 m, hal ini tentunya masih jauh di bawah nilai yang telah direkomendasikan oleh World Bank atau dengan artian rute KPUM trayek 64 telah memberikan kemudahan bagi para penumpang. Dari 100 penumpang yang diwawancarai 38 menyatakan melakukan perjalanan sejauh 100 m untuk mencapai tujuan, 33 menyatakan melakukan perjalanan sejauh 50 m untuk mencapai tujuan, secara terinci jumlah penumpang dan jarak yang ditempuh ke tempat pemberhentian adalah sebagaimana terlihat pada diagram di bawah. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 38 33 11 15 3 100 M 50 M 200 M 25 M 300 M Gambar 5.7. Jumlah Penumpang Menuju Tempat Pemberhentian Jarak terjauh dalam mencapai tempat pemberhentian adalah sejauh 300 m sedangkan jarak terendahnya adalah sejauh 25 m.

5.4 Load Faktor

5.4.1 Load Faktor Statis

Dalam penelitian ini load factor atau faktor muat statis ditujukan untuk menghitung kedatangan kendaraan tiap selang waktu head way, sehingga diharapkan dapat diketahui frekwensi kendaraan tiap periode waktunya, baik pada waktu sibuk pagi dan sore maupun pada waktu off peak. Faktor muat tiap periode waktu angkutan KPUM rute 64 adalah sebagai berikut. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Amplas-P.Baris 21 21 22 Peak Pagi Off peak Peak Sore Amplas-P.Baris 21 21 22 Peak Pagi Off peak Peak Sore Gambar 5.8. Prosentase Penumpang Masing-masing Arah Tiap Periode Waktu Sedangkan head way atau jarak antara tiap kendaraan pada periode waktu sibuk pagi, sore dan waktu tidak sibuk angkutan KPUM rute 64 adalah sebagaimana pada gambar berikut: Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 3.4 4.1 3.1 3.6 3.4 4.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 Peak Pagi Off peak Peak Sore Amplas-P.Baris P.Baris-Amplas Gambar 5.9. Jarak Antara Kendaraan Head Way Tiap Periode Waktu Dari tabel diatas terlihat bahwa jarak antara kendaraan untuk rute Terminal Terpadu Amplas-Terminal Terpadu Pinang Baris masing-masing adalah 3,4 menit untuk waktu sibuk pagi, 3,1 menit untuk off peak dan 3,4 menit untuk waktu sibuk sore, sedangkan untuk rute sebaliknya Terminal Terpadu Pinang Baris - Terminal Terpadu Amplas adalah 4,1 menit untuk waktu sibuk pagi, 3,5 menit off peak dan 4,5 menit untuk waktu sibuk sore.

5.4.2 Load Faktor Dinamis

Pada load factor dinamis penghitungan dilakukan secara dinamis, artinya pencatatan dilakukan sepanjang awal perjalanan sampai dengan ahkir perjalanan, pencatatan dilakukan tiap ruas jalan yang dilalui oleh angkutan KPUM rute 64 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 sehingga akan diketahui jumlah permintaan per ruas jalan, dan di mana saja banyak terdapat naik dan turun penumpang. Prosentase jumlah penumpang pada tiga rentang waktu masing-masing arah adalah sebagai berikut: Amplas-P. Baris 38 29 33 Peak Pagi Off Peak Peak Sore P.Baris-Amplas 35 29 36 Peak Pagi Of f Peak Peak Sore Gambar 5.10. Prosentase Penumpang Tiap Periode Waktu Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Dari hasil survai load factor dinamis diketahui bahwa pada rute keluar masuk, ruas jalan yang paling banyak terjadi penumpang naik dan turun pada adalah sebagaimana tabel berikut: Tabel 5.5. Jumlah Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Jalan Keluar Penumpang No Ruas Jalan Naik Turun 1 Terminal Terpadu Amplas - Jl. Panglima Denai 652 163 2 Jl. Panglima Denai - Jl. Sisingamangaraja 1,630 652 3 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Juanda 1,141 1,141 4 Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda Sp. Palang Merah 815 489 5 Jl. Pemuda - Jl. Ahmad Yani 1,304 652 6 Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo 815 978 7 Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol 978 978 8 Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Dien 489 489 9 Jl. Cut Nyak Dien - Jl. Diponegoro 1,141 815 10 Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin 1,630 1,956 11 Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada 1,467 1,304 12 Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim 978 1,141 13 Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto 815 652 14 Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris 978 978 15 Jl. Pinang Baris - Terminal Terpadu Pinang Baris 489 815 Jumlah 15,322 13,203 Masuk Penumpang No Ruas Jalan Naik Turun 1 Terminal terpadu Pinang Baris - Jl. Pinang Baris 815 - 2 Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto 1,630 489 3 Jl.Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim 978 978 4 Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gajah Mada 815 815 5 Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk 1,630 1,630 6 Jl. Hayam Wuruk - Jl. Mataram 815 978 7 Jl. Mataram - Jl. P. Nyak Makam 815 978 8 Jl. P. Nyak Makam - Jl. Patimura 652 489 9 Jl. Patimura - Jl. Monginsidi 815 978 10 Jl. Monginsidi - Jl. Juanda 2,282 2,119 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 11 Jl. Juanda - Jl. Sisingamangaraja 815 489 12 Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pangeran Denai 652 652 13 Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas 652 Jumlah 12,714 11,247 Sumber: Data penelitian lapangan, 2008 8 6 11 5 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Pnp Naik Pnp Turun Pnp Naik Pnp Turun Tinggi Sedang 1 Pangeran Denai 652 163 652 2 Sisingamangaraja 1630 652 815 489 3 Juanda 1141 1141 2282 2119 4 Brigjen Katamso 815 489 5 Pemuda 1304 652 6 Ahmad Yani 815 978 7 Sutoyo 978 978 8 Imam Bonjol 489 489 9 Jainul Arifin 1630 815 10 Gajah Mada 1467 1956 815 815 11 Wahid Hasyim 978 1304 978 978 12 Gatot Subroto 815 114 1630 489 13 Pinang Baris 978 815 14 Diponegoro 1141 15 Cut Nyak Dien 489 16 Hayamwuruk 1630 1630 17 Mataram 815 978 18 Nyak Makam 815 978 19 Patimura 652 489 20 Monginsidi 815 978 Rute Keluar Rute Masuk Kepadatan Penduduk No Nama Jalan Gambar 5.11. Fungsi Guna Lahan dan Jumlah Penumpang Naik Turun Tiap Ruas 12 10 9 7 4 14 15 16 19 18 20 17 3 1 2 13 Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Arah Terminal Amplas-Terminal P. Baris 500 1000 1500 2000 2500 T e rm in a l T e rp a d u Jl . S is in g a m a n g a r Jl . P e m u d a - Jl . Ah m a d Y a n i J l.S u to y o - J l. Im a m Bo n jo l Jl . C u t N y a k D ie n - J l. J l. Z a in u l A ri fin - J l. G a ja h J l. K H .W . H a syi m - Jl . J l. Pi n a n g B a ri s - T e rm in a l P n p Naik Turun Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Arah Terminal P. Baris-Terminal Amplas 500 1000 1500 2000 2500 T e rm in a l te rp a d u P in a n g . B a ri s - J l. G a to t S u b ro to - Jl . K H . W . J l. G a ja h M a d a - Jl . H a y a m J l. M a ta ra m - J l. P N y a k M a k a m J l. P a ti m u ra - Jl . M o n g in s id i J l. J u a n d a - J l. S is in g a m a n g a ra j J l. P a n g e ra n D e n a i - T e rm in a l P n p Naik Turun Gambar 5.11. Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Tiap Arah Dari tabel di atas terlihat bahwa pada rute keluar, ruas jalan yang paling banyak penumpang naik permintaan dan turun masing-masing adalah Jl. Panglima Denai - Jl. Sisingamangaraja dengan jumlah penumpang naik sebanyak 1.630 orang Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 dan penumpang turun sebanyak 652 orang diikuti Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin dengan penumpang naik sebanyak 1.630 orang dan penumpang turun sebanyak 1.956 orang. Sedangkan untuk rute keluar ruas jalan yang paling banyak penumpang naik turun adalah ruas Jl. Monginsidi - Jl. Juanda dengan jumlah penumpang naik 2.282 orang dan penumpang turun 2.119 orang. Permintaan angkutan menurut Manheim 1979 di dalam kaitannya terhadap sistem transportasi, terdapat dimensi perubahan yang secara kritis mempengaruhi sistem transportasi salah satunya adalah perubahan dalam sistem permintaan transportasi, seperti pertumbuhan dan populasi, peningkatan pendapatan serta perubahan guna lahan akan mempengaruhi permintaan terhadap jasa transportasi, baik jumlah permintaan ataupun perubahan sebaran permintaan pada kerangka ruang atau waktu. Bertitik tolak dari teori yang dikemukakan Merheim terlihat bahwa permintaan pada masing-masing ruas jalan sebenarnya tidak terlepas dari fungsi guna lahan di sekitarnya yang berupa pusat bisnis CBD, pusat pemerintahan maupun pusat pendidikan.

5.5 Kebutuhan Angkutan Umum

Kepadatan arus penumpang dalam satu hari mengalami fluktuasi atau perubahan sesuai dengan kesibukan dan kegiatan yang dilakukan oleh pelaku perjalanan. Dari data yang dihimpun melalui survai diatas kendaraan survei load factor dinamis diperoleh data pada masing-masing rentang waktu peak pagi, off peak dan peak sore, diketahui terjadi permintaan penumpang yang terbesar adalah pada Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 peak pagi 10.269 orang diikuti peak sore 9.617 orang dan off peak 8.150 orang, untuk itu perlu diatur untuk bagaimana caranya melayani distribusi penumpang pada masing-masing periode waktu dengan cara yang efisien.

5.5.1 Arus Penumpang pada Jam Sibuk

Dalam kerangka ruang atau waktu ternyata jumlah total perjalanan pada sesi waktu peak pagi 07.00 sd 09.00 WIB dan sore 16.00 sd 18.00 WIB, selama rentang waktu masing-masing 2 jam ternyata mampu membangkitkan permintaan sebesar 37 10.269 orang untuk peak pagi dan 34 9.617 orang untuk peak sore sedangkan untuk off peak 09.00 sd 16.00 WIB yang memakan waktu selama 8 jam hanya menghasilkan 29 8.150 orang. Hal ini tidak terlepas dari jenis perjalanan yang dilakukan pada pagi hari pada umumnya para pelajar dan karyawan mengambil porsi yang terbesar dengan waktu masuk sekolah dan masuk kerja yang hampir bersamaan, sedangkan pada waktu sore tidak terjadi penumpukan kedua jenis perjalanan karena pada umumnya jam sekolah usai lebih awal jika dibandingkan para karyawan. Total penumpang untuk tiga sesi waktu dalam satu hari terlihat seperti diagram di bawah. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Peak Pagi, 10269 Off Peak, 8150 Peak Sore, 9617 Gambar 5.12. Total Jumlah Penumpang Tiap Periode Waktu

5.5.2 Waktu Perjalanan Pulang Pergi

Waktu perjalanan pulang pergi adalah waktu yang dibutuhkan dalam melakukan perjalanan dari dari Terminal Amplas ke Terminal Pinang Baris dan kembali lagi ke Terminal Amplas, waktu yang dibutuhkan termasuk waktu menurunkan dan menaikkan penumpang dan deviasi waktu perjalanan untuk tiap arah yang umumnya diasumsikan sebesar 5 , sedangkan waktu henti di terminal diasumsikan sebesar 10 , dari waktu antar terminal Direkorat Jenderal Perhubungan Darat, Menuju Tertib Lalu Lintas, 1996. Sehingga besarnya waktu perjalanan pulang pergi diekspresikan sebagai berikut: CT ABA = TAB+TBA+ AB 2 + BA 2 +TTA+TTB Di mana: CT ABA = Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A AB 2 = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B BA 2 = Deviasi waktu perjalanan dari B ke A TTA = Waktu henti kendaraan di terminal A TTB = Waktu henti kendaraan di terminal B Dengan menggunakan rumus di atas maka diketahui waktu perjalanan untuk masing-masing periode waktu sibuk adalah sebagai berikut: Tabel 5.6. Waktu Perjalanan Pulang Pergi Tiap Periode Waktu Peak Waktu menit Pagi Sore Off peak TAB 111 96 76 TBA 88 97 80 AB 2 5.6 4.8 3.8 BA 2 4.4 4.85 4 TTA 11.1 9.6 7.6 TTB 8.8 9.7 8 CT ABA 229 222 179 Sumber: Analisis data

5.5.3 Kebutuhan Angkutan Optimal

Mengingat adanya fluktuasi arus penumpang maupun angkutan umum dan lalu lintas, agar penumpang, operator dan para pengguna jalan lainnya tidak saling dirugikan maka perlu ditempuh suatu cara untuk dapat mengatasinya. Dari pihak penumpang tidak ingin dirugikan perjalannya tertunda atau terlambat, sementara pengusaha angkutan umumoperator tidak ingin mengoperasikan angkutan dengan faktor muat yang rendah. Waktu yang terbuang di perjalanan dan waktu menunggu Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 merupakan kerugian karena di samping menjemukan juga melelahkan, sementara itu dipihak pengguna jalan lainnya menghendaki arus lalu lintas yang lancar terutama pada jam-jam sibuk. Oleh karena itu perlu ditempuh cara-cara operasi kendaraan angkutan umum terutama pada jam sibuk sehingga dapat disediakan armada yang seimbang dengan jumlah permintaannya sebagai berikut: a. Jam Sibuk peak pagi dan sore Setiap angkutan umum KPUM rute 64 dapat mengangkut penumpang dengan load faktor maksimal 100 16 orang. b. Jam Sepi off peak Setiap angkutan umum KPUM diupayakan agar dapat mengangkut penumpang dengan load factor 60 10 orang. Atas dasar pengoperasian ini dan jumlah penumpang yang harus diangkut serta dengan mempertimbangkan jarak tempuh pada angkutan KPUM rute 64, maka dengan demikian kebutuhan angkutan pada rute ini pada jam puncak dapat diekspresikan sebagai berikut: Nf = RTT h h = 60X Lf.Ct Pmaks Atau h = 60f Di mana: Nf = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan RTT = Waktu perjalanan pulang pergi siklus h = Headway waktu siklus Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Lf = Load Factor Ct = Kapasitas Kendaraan Pmaks = Beban Maksimum Penumpang f = Frekwensi Angkutan Dengan menggunakan formulasi tersebut di atas dapat diketahui kebutuhan kendaraan untuk masing-masing arah, sehingga diharapkan operator tidak mengoperasikan kendaraan dengan faktor muat yang rendah seperti yang terjadi saat ini, di lain sisi pengguna jasa juga tidak menunggu terlalu lama. Dengan asumsi bahwa faktor muat pada jam sibuk adalah 100 16 orang maka diperoleh headway sebesar: Arah Terminal Terpadu Amplas – Terminal Terpadu Pinang Baris Peak Pagi permintaan tertinggi 652 orang h = 60 X [100 X 16652] = 1,5 menit Oleh karena waktu perjalanan yang dibutuhkan untuk berangkat dan kembali termasuk waktu singgah dari Terminal Terpadu Amplas ke Terminal Terpadu Pinang Baris adalah 111 menit ditambah 10 waktu singgah maka menjadi 122 menit, dengan demikian jumlah kendaraan yang dibutuhkan adalah: Nf = 1221.5 Nf = 83 kendaraan Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Dengan metode penghitungan dan formulasi yang sama maka dapat dihitung kebutuhan kendaraan pada tiap periode waktu peak pagi, off peak dan peak pagi untuk tiap arahnya, selengkapnya seperti terlihat pada tabel berikut. Tabel 5.7. Kebutuhan Kendaraan Optimal Tiap Periode Waktu Rute Waktu Jarak Km Rit menit Pnp Org Armada Headway menit Armada Operasi Pagi 19.36 122.1 652 160 1.47 83 Siang 19.36 83.6 489 160 1.18 71 Terminal Terpadu Amplas - Terminal Terpadu P. Baris Sore 19.36 105.6 815 160 1.18 90 Rute Waktu Jarak Km Rit menit Pnp org Armada Headway menit Armada Operasi Pagi 19.18 96.8 815 160 1.18 83 Siang 19.18 88 652 160 0.88 100 Terminal Terpadu T. Paris - Terminal Terpadu Amplas Sore 19.18 106.7 815 160 1.18 91 Sumber: Olah data lapangan, 2008

5.5.4 Faktor Muat Ideal

Faktor muat ideal adalah faktor muat yang dipandang ideal oleh pengguna jasa dan penyedia jasa, dengan artian pengguna jasa masih merasa nyaman dan pengusaha juga masih untung. Menurut Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan faktor muat yang ideal adalah sebesar 70 . Oleh karenanya penambahan kendaraan pada suatu rute baru dapat dilakukan apabila angka faktor muat 70 telah tercapai. Dengan mempedomani pada perhitungan kebutuhan kendaraan optimal tiap periode waktu, kebutuhan angkutan dengan faktor muat 70 untuk peak pagi dan Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 sore serta faktor muat 60 pada off peak, maka besarnya head way tiap kendaraan dan jumlah kendaraan yang dibutuhkan adalah sebagai berikut: Tabel 5.8. Kebutuhan Kendaraan Optimal Tiap Periode Waktu dengan LF 70 Rute Waktu Jarak Km Rit menit Pnp Org Armada Headway menit Armada Operasi Pagi 19.36 122.1 652 160 1.03 118 Siang 19.36 83.6 489 160 1.18 71 Terminal Terpadu Amplas - Terminal Terpadu P. Baris Sore 19.36 105.6 815 160 0.82 128 Rute Waktu Jarak Km Rit menit Pnp org Armada Headway menit Armada Operasi Pagi 19.18 96.8 815 160 0.82 117 Siang 19.18 88 652 160 0.88 100 Terminal Terpadu T. Paris - Terminal Terpadu Amplas Sore 19.18 106.7 815 160 0.82 129 Sumber: Olah data lapangan, 2008

5.6 Waktu

5.6.1 Waktu Tunggu

Waktu tunggu penumpang pada pemberhentian merupakan fungsi dari tingkat kedatangan head way angkutan dalam satuan waktu tertentu yang diturunkan dari frekwensi perjalanan angkutan umum. Secara matematis dapat diekspresikan sebagai berikut: Td = HW HW = 60f Di mana: Td = Waktu tunggu menit HW = Head way Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 60 = 1 jam 60 menit f = Frekwensi masing-masing arah Sedangkan waktu tunggu rata-rata tiap arah dapat diekspresikan sebagai berikut: Rata-rata Td = Tda X 2 + Tdb X 8 + Tdc X 2 12 Di mana: Tda = Waktu tunggu pada peak pagi selama 2 jam Tdb = Waktu tunggu pada off peak selama 8 jam Tdc = Waktu tunggu pada peak sore selama 2 jam 12 = Adalah waktu operasinya angkutan jam Dengan menggunakan rumus seperti tersebut di atas maka diketahui waktu tunggu untuk masing-masing arah sebagai berikut. Tabel 5.9. Waktu Tunggu Tiap Arah Waktu Tunggu Menit Arah Peak Pagi [ a ] 2 jam Off Peak [ b ] 8 jam Peak Sore [ c ] 2jam Rata- rata 12 jam Terminal Amplas - Terminal P. Baris 3.9 3.5 5.2 6.2 Terminal P. Baris - Terminal Amplas 4.4 4.3 4.6 7.2 Sumber: Olah data penelitian lapangan, 2008

5.6.2 Waktu Perjalanan

Sebagaimana telah diterangkan pada Bab 2, Bruton 1970, mengemukakan derajat layanankinerja yang ditawarkan oleh berbagai moda angkutan adalah faktor yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada pencaran atau pilihan moda angkutan. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 Dilain pihak, waktu perjalanan dan banyaknya uang yang dibelanjakan untuk angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh pada pilihan moda angkutan yang meliputi antara lain: a. Lama waktu berkendaraan umum, b. Lama waktu perpindahan antar kendaraan umum, c. Lama waktu menunggu kendaraan umum, d. Lama waktu perjalanan ke pemberhentian kendaraan umum, e. Lama waktu perjalanan dari pemberhentian kendaraan umum ke tujuan. Dalam penelitian ini waktu perjalanan dihitung hanya menggunakan tiga komponen pokok, hal karena keterbatasan sumber daya dan waktu yang ada, masing- masing ialah: a. Rata-rata waktu tunggu penumpang pada pemberhentian, b. Rata-rata kecepatan perjalanan angkutan, c. Rata-rata perjalanan penumpang di atas kendaraan. Mengingat keterbatasan waktu, maka beberapa asumsi juga dilakukan dalam penghitungan waktu perjalanan masing-masing adalah: a. Dalam perjalanan tidak ada penggantian moda, b. Jarak berjalan kaki adalah sesuai hasil survei wawancara dengan penumpang rata-rata 88 m, c. Kecepatan berjalan kaki 4 sampai dengan 5 KmJam Direkorat Jenderal Perhubungan Darat, Menuju Tertib Lalu Lintas, 1996, Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008 d. Jarak perjalanan penumpang di atas kendaraan sesuai dengan panjang rute layanannya. Sehingga waktu perjalanan diekspresikan sebagai: Tj = 2 Tw + Td + Tt Di mana: Tj = Waktu perjalanan total penumpang Tw = Waktu berjalan kaki ke pemberhentian Td = Waktu menunggu angkutankendaraan di pemberhentian Tt = Waktu perjalanan di atas kendaraan Data yang diperlukan dalam penghitungan waktu perjalanan ialah e. Rata-rata waktu tunggu penumpang pada pemberhentian f. Rata-rata kecepatan perjalanan angkutan g. Rata-rata perjalanan penumpang di atas kendaraan Hasil perhitungan waktu perjalanan Tj untuk masing-masing arah adalah sebegai berikut: Tabel 5.10. Waktu Perjalanan Tiap Arah Tj = Waktu Perjalanan menit Rute Jarak Km 2TW Td Tt Jumlah Terminal Amplas - Terminal P. Baris 19,.36 2.4 1.95 94.33 98.68 Terminal P. Baris - Terminal Amplas 19,18 2.4 2.15 88.30 92.85 Sumber: Olah data penelitian lapangan, 2008 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

5.7 Tingkat Pergantian Moda

Tingkat pergantian moda adalah jumlah pergantian moda yang dilakukan seseorang mulai dari awal sampai akhir perjalanan, semakin sedikit seseorang melakukan pergantian moda dalam mencapai tujuannya maka rute angkutan yang ada dapat dikatakan baik. Tingkat pergantian moda pada suatu rute angkutan yang direkomendasikan oleh World Bank adalah tidak boleh lebih dari 2 kali. Hal sangat terkait dengan waktu dan biaya yang harus dikeluarkan seseorang untuk sampai ke tujuan perjalannya karena pada umumnya semakin sering seseorang melakukan perpindahan moda angkutan untuk sampai ke tujuannya maka akan semakin besar biaya dan waktu yang dibutuhkan untuk mencapai tujuannya. Dari hasil wawancara dengan penumpang diketahui saat ini sebanyak 60 penumpang melakukan pergantian moda 2 kali, 20 penumpang melakukan pergantian moda 1 kali dan terdapat sebayak 20 penumpang yang melakukan pergantian moda sebanyak 3 kali. Dari sampel yang diambil rata-rata pergantian moda pada angkutan umum rute 64 adalah sebanyak 2 kali pergantian moda. 60 20 20 2 kali 1 kali 3 kali Gambar 5.13. Tingkat Pergantian Moda Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

1. Dari sisi lintasannya, trayek angkutan KPUM 64 sangat baik karena melewati rute yang tata guna lahannya didominasi oleh daerah CBD, pusat pemerintahan, pusat pendidikan, perumahan, perkantoran yang artinya pusat- pusat kegiatan yang ada dapat dengan mudah diakses penumpang. Hal ini sebagaimana terlihat pada jumlah penumpang naik maupun penumpang turun dimana distribusinya hampir merata pada setiap ruas, terdapat ruas-ruas tertentu yang menunjukkan penumpang naik maupun turun yang tinggi, Jl. Panglima Denai - Jl. SM. Raja 2.282 pnp, Jl. SM. Raja - Jl. Juanda 2.282 pnp, Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin 3.586 pnp dan Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada 2.711 pnp untuk rute keluar. Sedangkan untuk rute masuk ruas-ruas yang menunjukkan jumlah penumpang naik dan penumpang turun yang tinggi adalah Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto 2.119 pnp, Jl. Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim 1.956 pnp, Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk 3.260 dan Jl. Monginsidi - Jl. Juanda 4.401 pnp. 2. Terdistribusinya penumpang naik dan penumpang turun yang hampir merata pada setiap ruas jalan yang dilalui mengindikasikan adanya permintaan Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum MPU Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan KPUM Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008