39 yang digunakan dalam penentuan prioritas penanganan ruas jalan nasional Panton
LabuSimpang – Langsa – batas SUMUT adalah kriteria kondisi ruas jalan yang
dibedakan atas kondisi baik, sedang, rusak ringan, rusak berat dan kemudian kriteria arus lalu lintas yang dibedakan atas kapasitas jalan dan volume lalu lintas serta
kriteria biaya penanganan. Adapun penjelasan tentang kriteria
– kriteria di atas yang digunakan dan selanjutnya disebut sebagai variabel penelitian atau kriteria penelitian dalam tugas
akhir ini adalah sebagai berikut :
2.9.1 Kriteria Kondisi Ruas Jalan
Kriteria kondisi ruas jalan merupakan bobot dari kinerja ruas jalan terhadap kondisi perkerasan ruas jalan tersebut yang dinyatakan dalam persen. Ada empat
jenis kondisi ruas jalan yang ditinjau yaitu kondisi rusak berat, rusak ringan, sedang dan baik. Besarnya persentase masing-masing kondisi inilah yang digunakan untuk
menghitung bobot total masing-masing ruas jalan.
2.9.2 Kriteria Arus Lalu Lintas
Dalam MKJI 1997 disebutkan bahwa arus lalu lintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu yang
dinyatakan dalam kendjam Q
kend
, smpjam Q
smp
atau LHRT Lalu – lintas Harian
Rata – Rata Tahunan dan LHR kendhari.
Kriteria arus lalu lintas dalam penelitian ini merupakan pembobotan dari kinerja ruas jalan terhadap arus lalu lintas dimana variabel kriterianya dinyatakan
dalam kapasitas dan volume lalu lintas.
Universitas Sumatera Utara
40
2.9.2.1 Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan tetap pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu misalnya rencana geometrik,
lingkungan, komposisi lalu lintas dan sebagainya MKJI 1997. Dengan kata lain kapasitas jalan ialah kemampuan suatu bagian jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu yang dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam kendjam
atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan dimana digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam
perhitungan kapasitas smpjam. Adapun rumus kapasitas di wilayah perkotaan sebagai berikut :
C = C
o
x FC
W
x FC
SP
x FC
SF
x FC
CS
......................................................2.1 Sementara kapasitas jalan antar kota dipengaruhi oleh lebar jalan, arah lalu
lintas dan gesekan samping. C = Co x F
CW
x FC
SP
x FC
SF
…………………………………………… β.2 Dimana :
C = Kapasitas smpjam
C
o
= Kapasitas dasar smpjam FC
W
= Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan FC
SP
= Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah tidak berlaku untuk jalan satu arah
FC
SF
= Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping dan bahu jalankereb FC
CS
= Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota jumlah penduduk
Universitas Sumatera Utara
41 Kapasitas dasar C
o
ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai pada tabel 2.5 berikut :
Tabel 2.5 Kapasitas Dasar C
o
Tipe Jalan Kapasitas
Dasar smpjam
Keterangan
Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah 1650
per lajur Jalan 4 lajur tanpa pembatas median
1500 per lajur
Jalan 2 jalur tanpa pembatas median 2900
total dua arah
Sumber : MKJI, 1997
Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FC
SP
seperti terlihat pada tabel 2.6 berikut ini :
Tabel 2.6 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah FC
SP
FC
SP
Kondisi Arus Lalu Lintas dan Kondisi Fisik Jalan 50-50
55-45 60-40
65-35 70-30
2 lajur 2 arah, Tanpa Pembatas Median 22 UD 1,00
0,97 0,94
0,91 0,88
4 lajur 2 arah, Tanpa Pembatas Median 42 UD 1,00
0,985 0,97
0,955 0,94
Jalan satu arah, atau Jalan dengan Pembatas Median
Pembagian arah -
1
Sumber : MKJI, 1997
Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota FC
CS
dapat dilihat pada tabel 2.7 di bawah ini :
Tabel 2.7
Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota FC
CS
Ukuran Kota Juta Penduduk Faktor Koreksi untuk Ukuran Kota
0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 1,3 1,00
1,3 1,03
Sumber : MKJI, 1997
Universitas Sumatera Utara
42 Adapun faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan FC
W
ditunjukkan pada tabel 2.8 dibawah ini :
Tabel 2.8 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan FC
W
Tipe Jalan Lebar Jalan Efektif
m FC
W
Per lajur 3
0,92 3,25
0,96 3,5
1 3,75
1,04 4
1,08 Per lajur
3 0,91
3,25 0,95
3,5 1
3,75 1,05
4 1,09
Dua arah 5
0,56 6
0,87 7
1 8
1,14 9
1,25 10
1,29 11
1,34 4 Jalur Berpembatas Median atau
Jalan satu arah
4 Jalur Tanpa Pembatas Median
2 Jalur Tanpa Pembatas Median
Sumber : MKJI, 1997
Untuk faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping FC
SF
terlebih dahulu kita harus mengetahui klasifikasi hambatan samping seperti pada tabel 2.9 di
bawah. Nilai faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping FC
SF
baik untuk jalan yang memiliki bahu jalan maupun jalan yang memiliki kereb dapat ditunjukkan
pada tabel 2.10 dan tabel 2.11.
Universitas Sumatera Utara
43
Tabel 2.9 Klasifikasi Hambatan Samping FC
SF
Jalan Perkotaan
Jalan Luar Kota
Sangat rendah 100
50 Permukiman
Rendah 100 - 299
50 - 150 Permukiman, beberapa transportasi
umum
Sedang 300 - 499
150 - 250 Daerah industri dengan beberapa toko
di pinggir jalan
Tinggi 500 - 899
250 - 350 Daerah komersial, aktivitas pinggir
jalan tinggi
Sangat Tinggi 900
350 Daerah komersial dengan aktifitas
perbelanjaan pinggir jalan
Jumlah Hambatan Per 200 Meter per Jam dua
arah Kondisi Tipikal
Kelas Hambatan
Samping
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2.10 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan Samping Fc
sf
Untuk Jalan Luar Kota
0,5 1,0
1,5 2,0
Sangat Rendah 0,99
1,00 1,01
1,03 Rendah
0,96 0,97
0,99 1,01
Sedang 0,93
0,95 0,96
0,99 Tinggi
0,90 0,92
0,95 0,97
Sangat Tinggi 0,88
0,90 0,93
0,96 Sangat Rendah
0,97 0,99
1,00 1,02
Rendah 0,93
0,95 0,97
1,00 Sedang
0,88 0,91
0,94 0,98
Tinggi 0,84
0,87 0,91
0,95 Sangat Tinggi
0,80 0,83
0,88 0,93
Faktor Koreksi Akibat Hambatan Samping Lebar Bahu Jalan Efektif
4 Jalur 2 Arah Berpembatas Median
42 D
4 Jalur 2 Arah Tanpa Pembatas Median 42
UD atau 2 Jalur 2 Arah Tanpa Pembatas
Median 22 UD Kelas Hambatan
Samping Tipe Jalan
Sumber : MKJI, 1997.
Universitas Sumatera Utara
44
Tabel 2.11 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan Samping Fc
sf
Untuk Jalan
Perkotaan Jalan Dengan Bahu Jalan Dengan Kereb
Ws Wg
Ws Wg
Ws Wg
Ws Wg
Sangat Rendah 0,96
0,95 0,98
0,97 1,01
0,99 1,03
1,01 Rendah
0,94 0,94
0,97 0,96
1,00 0,98
1,02 1,00
Sedang 0,92
0,91 0,95
0,93 0,98
0,95 1,00
0,98 Tinggi
0,88 0,86
0,92 0,89
0,95 0,92
0,98 0,95
Sangat Tinggi 0,84
0,81 0,88
0,85 0,92
0,88 0,96
0,92 Sangat Rendah
0,96 0,95
0,99 0,97
1,01 0,99
1,03 1,01
Rendah 0,94
0,93 0,97
0,95 1,00
0,97 1,02
1,00 Sedang
0,92 0,90
0,95 0,92
0,98 0,95
1,00 0,97
Tinggi 0,87
0,84 0,91
0,87 0,94
0,90 0,98
0,93 Sangat Tinggi
0,80 0,77
0,86 0,81
0,90 0,85
0,95 0,90
Sangat Rendah 0,94
0,93 0,96
0,95 0,99
0,97 1,01
0,99 Rendah
0,92 0,90
0,94 0,92
0,97 0,95
1,00 0,97
Sedang 0,89
0,86 0,92
0,88 0,95
0,91 0,98
0,94 Tinggi
0,82 0,78
0,86 0,81
0,90 0,84
0,95 0,88
Sangat Tinggi 0,73
0,68 0,79
0,72 0,85
0,77 0,91
0,82 4 Jalur 2
Arah Berpembatas
Median 42 D
4 Jalur 2 Arah Tanpa
Pembatas Median 42
UD
2 Jalur 2 Arah Tanpa
Pembatas Median 22
UD Kelas Hambatan
Samping Tipe Jalan
Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan Samping Fcsf Untuk Jalan Dengan Bahu Lebar
Bahu EfektifWs Jalan Dengan KerebJarak ke Kereb PenghalangWg
0,5 1,0
2,0 1,5
Sumber : MKJI, 1997
2.9.2.2 Volume Lalu Lintas
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI 1997 volume lalu lintas pada suatu ruas jalan diartikan sebagai jumlah atau banyaknya kendaraan yang
melewati suatu titik tertentu pada ruas jalan dalam suatu satuan waktu tertentu. Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan,
sehingga volume lalu lintas dinyatakan dalam jenis kendaraan standar yaitu mobil penumpang yang dikenal dengan istilah satuan mobil penumpang smp.
Universitas Sumatera Utara
45 Berdasarkan data yang diperoleh, volume lalu lintas dibedakan atas beberapa
jenis diantaranya : ADT Average Daily Traffic atau LHR Lalu lintas Harian Rata – Rata
Merupakan volume lalu lintas rata – rata harian berdasarkan pengumpulan
data selama x hari dengan ketentuan 1 x365. AADT Average Annual Daily Traffic atau LHRT Lalu lintas Harian Rata –
Rata Tahunan Merupakan total volume lalu lintas harian rata
– rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
LHRT dinyatakan dalam smphari2 arah atau kendaraanhari2 arah untuk jalan 2 jalur 2 arah. Sedangkan untuk jalan berlajur banyak dengan median
dinyatakan dalam smphari1 arah atau kendaraanhari1 arah. Jika dalam melakukan suatu analisis dimana data lalu lintas yang tersedia
adalah data lalulintas harian rata – rata kendhari maka diperlukan faktor yang
dapat mengubah menjadi arus lalulintas jam sibuk kendjam yang juga dapat digunakan dalam menghitung biaya pemakai jalan. Disebut faktor k yaitu faktor
volume lalu lintas jam sibuk ataupun sebaliknya. Volume lalulintas jam sibuk dapat dirumuskan sebagai berikut:
Q = LHRT x k ……… 2.3
Dimana : Q
= Arus kendaraan jam puncak untuk masing – masing arah kendjam
LHRT = Lalulintas harian rata – rata tahunan kendhari
k = Faktor pengubah dari LHRT ke lalulintas jam puncak
nilai normal k = 0.09 untuk jalan perkotaan dan k = 0.11 jalan luar kota
Universitas Sumatera Utara
46 Untuk keperluan analisis maka jenis kendaraan diklasifikasikan atas beberapa
jenis, yaitu : Kendaraan Ringan Light VehicleLV yang terdiri dari jeep, station wagon,
colt, sedan, bis mini, combi, pick up, dll. Kendaraan Berat Heavy VehicleHV yang terdiri dari bus dan truk
Sepeda Motor MotorcycleMC Sementara itu bina marga mengelompokkan kendaraan menjadi beberapa
golongan, diantaranya : Vehicle 1= Sepeda motor
Vehicle 2= Sedan Jeep Vehicle3= Mobil penumpang
Vehicle 4= Mobil barang Vehicle 5a= Bus kecil
Vehicle 5b= Bus besar Vehicle 6a= Truk ringan 2 as
Vehicle 6b= Truk sedang 2 as Vehicle 7a= Truk 3 as
Vehicle 7b= Trailer Vehicle 7c= Semi trailer
Vehicle 8 = Tak bermotor Angka ekivalensi kendaraan penumpang emp untuk berbagai jenis
kendaraan baik kendaraan ringan, kendaraan berat seperti kendaraan berat menengah MHV, bus besar LB, truk besar termasuk truk kombinasi LT dan sepeda motor
MC diberikan pada tabel 2.12 s.d tabel 2.16 berikut ini :
Universitas Sumatera Utara
47
Tabel 2.12 Ekivalensi Kendaraan Penumpang emp Jalan 22 UD Jalan Luar Kota
6 m 6 - 8 m
8 m 1,2
1,2 1,8
0,8 0,6
0,4 800
1,8 1,8
2,7 1,2
0,9 0,6
1350 1,5
1,6 2,5
0,9 0,7
0,5 ≥ 1900
1,3 1,5
2,5 0,6
0,5 0,4
1,8 1,6
5,2 0,7
0,5 0,3
650 2,4
2,5 5,0
1,0 0,8
0,5 1100
2,0 2,0
4,0 0,8
0,6 0,4
≥ 1600 1,7
1,7 3,2
0,5 0,4
0,3 3,5
2,5 6,0
0,6 0,4
0,2 450
3,0 3,2
5,5 0,9
0,7 0,4
900 2,5
2,5 5,0
0,7 0,5
0,3 ≥ 1γ50
1,9 2,2
4,0 0,5
0,4 0,3
Lebar jalur lalu-lintas m MC
emp LT
LB MHV
Arus Total kend.jam
Tipe Alinyemen
Datar
Bukit
Gunung
Sumber : MKJI,1997
Tabel 2.13 Ekivalensi Kendaraan Penumpang emp Untuk Jalan Luar Kota 4 lajur 2
Arah 42 Terbagi Dan Tak Terbagi
Jalan terbagi per arah kendjam
Jalan tak terbagi total kendjam
MHV LB
LT MC
1,2 1,2
1,6 0,5
1000 1700
1,4 1,4
2,0 0,6
1800 3250
1,6 1,7
2,5 0,8
2150 3950
1,3 1,5
2,0 0,5
1,8 1,6
4,8 0,4
750 1350
2,0 2,0
4,6 0,5
1400 2500
2,2 2,3
4,3 0,7
1750 3150
1,8 1,9
3,5 0,4
3,2 2,2
5,5 0,3
550 1000
2,9 2,6
5,1 0,4
1100 2000
2,6 2,9
4,8 0,6
1500 2700
2,0 2,4
3,8 0,3
emp Tipe
Alinyemen
Datar
Bukit
Gunung Arus Total kend.jam
Sumber : MKJI,1997
Universitas Sumatera Utara
48
Tabel 2.14 Ekivalensi Kendaraan Penumpang emp Untuk Jalan Luar Kota 6 Lajur
2 Arah Terbagi 62 D
MHV LB
LT MC
1,2 1,2
1,6 0,5
1500 1,4
1,4 2,0
0,6 2750
1,6 1,7
2,5 0,8
≥ γβ50 1,3
1,5 2,0
0,5 1,8
1,6 4,8
0,4 1100
2,0 2,0
4,6 0,5
2100 2,2
2,3 4,3
0,7 ≥ β650
1,8 1,9
3,5 0,4
3,2 2,2
5,5 0,3
800 2,9
2,6 5,1
0,4 1700
2,6 2,9
4,8 0,6
≥ βγ00 2,0
2,4 3,8
0,3 emp
Tipe Alinyemen
Datar
Bukit
Gunung Arus Lalulintas
kend.jam per arah
Sumber : MKJI,1997
Tabel 2.15 Ekivalensi Mobil Penumpang emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
ч
6
6 1,3
0,5 0,40
ш
1800
1,2 0,35
0,25 1,3
ш
3700
1,2 Dua lajur tak terbagi
22 UD Empat lajur tak terbagi
42 UD 0,40
0,25 emp
HV MC
Lebar jalur lalu lintas W
C
m Arus lalu lintas
total dua arah kendjam
Tipe Jalan : Jalan tak terbagi
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2.16 Ekivalensi Mobil Penumpang Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
HV MC
1,3 0,40
ш
1050
1,2 0,25
1,3 0,40
ш
1100
1,2 0,25
Dua lajur satu arah 21 dan Empat lajur terbagi 42 D
Tiga lajur satu arah 31 dan Enam lajur terbagi 62 D
emp Arus lalu lintas per
lajur kendjam Tipe Jalan : Jalan satu arah dan
jalan terbagi
Sumber : MKJI, 1997
Universitas Sumatera Utara
49 Selanjutnya arus lalulintas dimasa mendatang atau di akhir umur rencana
suatu jalan dapat diprediksi dengan cara menghitung faktor pertumbuhan lalulintas. Faktor pertumbuhan lalulintas ini diperoleh dari analisa pertumbuhan kendaraan,
LHR dan pertumbuhan ekonomi lima 5 tahun terakhir. Adapun persamaan untuk menghitung arus lalulintas dimasa mendatang adalah :
Qn = Q
o
1+i
n
…….. 2.4 Dimana :
Qn = Arus lalulintas tahun ke-n
Q
o
= Arus lalulintas awal i
= Angka pertumbuhan lalulintas n
= Periode tahun ke-n
2.9.3 Kriteria Biaya Penanganan
Kriteria biaya penanganan yaitu skoring dari kinerja ruas jalan terhadap biaya yang dikeluarkan pemerintah untuk penanganan jalan dalam satuan rupiah.
Pembobotan dari kriteria biaya penanganan dimulai dari skor 1 sangat rendah prioritasnya karena biaya penanganan tinggi sampai dengan skor 9 paling
diprioritaskan karena biaya penanganan rendah. Ruas jalan dengan biaya penanganan yang lebih kecil akan lebih
diprioritaskan dibanding dengan ruas jalan yang membutuhkan biaya penanganan yang lebih besar. Hal ini berhubungan dengan keterbatasan dana sehingga dengan
adanya prioritas tersebut diharapkan jumlah ruas jalan yang akan memiliki kondisi baik akan lebih banyak dan lebih merata serta tidak terpusat pada beberapa jalan
dengan biaya besar saja.
Universitas Sumatera Utara
50
2.10 Metode Penentuan Prioritas Penanganan Jalan 2.10.1 Metode Analytical Hierarchy Process AHP
Salah satu metode multi kriteria yang sering digunakan adalah proses hierarki analitik PHA atau disebut Analytical Hierarchy Process AHP yang pertama kali
dikembangkan oleh Thomas L. Saaty seorang ahli matematika dari universitas Pittsburg Amerika Serikat pada tahun 1970-an. Metode yang dikembangkan oleh
Thomas L. Saaty ini pada dasarnya merupakan prosedur yang sistematik yang dapat membentuk nilai secara numerik sehingga dapat merepresentasikan elemen masalah
secara hirarki memecahkan masalah ke dalam bagian-bagian yang lebih kecil. Pada prinsipnya metode AHP ini memasukkan aspek kualitatif maupun kuantitatif pikiran
manusia. Aspek kualitatif untuk mendefinisikan persoalan dan hierarkinya, sedangkan aspek kuantitatif untuk mengekspresikan penilaian dan preferensi secara
ringkas dan padat. Metode Analytical Hierarchy Process AHP ini juga merupakan suatu model
yang luwes yang memberikan kesempatan bagi pereorangan atau kelompok untuk membangun gagasan
– gagasan dan mendefinisikan persoalan dengan cara membuat asumsi mereka masing
– masing dan memperoleh pemecahan yang diinginkan darinya. Proses pada metode AHP ini tergantung pada imajinasi, pengalaman dan
pengetahuan untuk menyusun hierarki suatu masalah, logika, intuisi dan pengalaman untuk memberi pertimbangan. Prosesnya adalah mengidentifikasi, memahami dan
menilai interaksi – interaksi dari suatu sistem sebagai satu keseluruhan.
Metode Analytical Hierarchy Process AHP biasanya digunakan dengan beberapa ketentuan, diantaranya Saaty, 1993 :
Universitas Sumatera Utara
