V. PERSEPSI MASYARAKAT PENGHUNI PERUMAHAN
5.1. Pendahuluan
Penghuni perumahan di kawasan pinggiran kota metropolitan yang sekaligus juga menjadi pelaku perjalanan pada jaringan jalan di kawasan tersebut
mempunyai peran yang penting dalam pertumbuhan arus lalu-lintas yang akan membebani jalan akses ke kawasan perumahan tersebut.
Pertumbuhan penduduk, mata pencaharian, status sosial ekonomi, jumlah kendaraan rata-rata yang dimiliki oleh satu keluarga, pola perjalanan dan
karakteristik lainnya dari masyarakat penghuni menjadi bahan untuk penyusunan model transportasi pada jaringan jalan yang diteliti.
Persepsi responden tentang transportasi pada kawasan perumahan mereka dan keinginan orang per orang untuk pengembangan transportasi pada masa yang
akan datang dapat diketahui dari wawancara dan hasilnya diolah dengan statistik dengan metode principal component analysis PCA. Dari hasil PCA ini diperoleh
kesimpulan yang dapat dipakai sebagai salah satu masukan untuk pengambilan kebijakan transportasi pada kawasan perumahan di pinggiran Metropolitan
Bandung tersebut.
5.2. Kondisi sosial ekonomi masyarakat
Dari hasil survey yang dilakukan pada bulan April 2009 di Kecamatan Cigugur Girang, Parongpong dan Lembang, Kabupaten Bandung Barat yang
melibatkan 3 perumahan yaitu Setiabudhi Regency, Trinity dan Graha Puspa dengan 164 responden, maka dapat diambil kesimpulan berupa keterangan data
pripadi, keadaan lahan perumahan, pengelolaan lahan dan lingkungan perumahan, pengelolaan transportasi dan implementasi teknologi pembangunan konstruksi
jalan pada persimpangan.
5.2.1. Data Pribadi 1. Jenis Kelamin
Dari 3 perumahan yang disurvei ternyata jumlah penduduknya sebanyak kurang lebih 687 orang termasuk di dalamnya anak – anak dan orang dewasa. Laki
– laki dengan jumlah prosentase 52, 40 sedangkan perempuannya dengan prosentase sebesar 47, 60 Gambar 15,
`Gambar 15 Persentase jenis kelamin penghuni di Perumahan Setiabudi Regency, Trinity dan Graha Puspa.
2. Tingkat pendidikan
Tingkat pendidikan yang banyak ditempuh oleh penduduk di tempat lokasi adalah strata 1 dengan prosentase sebesar 41,46 , kemudian disusul oleh SMA
dengan jumlah prosentase sebesar 18, 29 , sedangkan penduduk yang menempuh pendidikan dengan tingkat lain hanya beberapa prosen saja, strata 2
hanya mendapat nilai 16,46 , D3 9,15 , S3 4, 88 . Tetapi dari jumlah keseluruhan penduduk ada juga yang tidak menempuh pendidikan yaitu sebanyak
5, 49 Gambar 16.
Gambar 16 Persentase tingkat pendidikan penghuni perumahan.
3. Mata Pencaharian
Rata – rata dari jumlah penduduk yang menjadi responden dalam penelitian ini bekerja sebagai pegawai negeri sipil PNS dengan jumlah prosentase sebesar
41.46
16.46 4.88
9.15 18.29
5.49 4.27
STRATA - 1 STRATA - 2
STRATA - 3 D - 3
SLTA TIDAK BERSEKOLAH
TANPA DATA 47.60
52.40 PEREM PUAN
LAKI-LAKI
44,5, pekerjaan mata pencaharian lainnya ada yang bekerja sebagai wiraswasta dengan jumlah prosentase 26, 8 , sebagai pegawai swasta 24,4 dan sisanya
sebagai dosen dengan jumlah prosentase hanya sebesar 3,7 Gambar 17.
Gambar 17 Pekerjaan penghuni perumahan.
4. Kendaraan yang dimiliki
Dari 164 responden kebanyakan dari mereka sudah mempunyai kendaraan pribadi, baik kendaraan roda 2 maupun kendaraan roda 4. Kepemilikan kendaraan
roda 2 adalah sebesar 1,59 kali jumlah rumah tangga, dan kendaraan roda empat sebanyak 1,32 kali. Berdasarkan jumlah prosentase tersebut, hanya beberapa
responden saja yang tidak memiliki kendaraan pribadi Gambar 18.
Gambar 18 Persentase kepemilikan kendaraan.
5. Alat komunikasi
Tidak jauh berbeda dengan alat komunikasi yang dimiliki. Kebanyakan responden dalam penelitian ini sudah memeliki alat komunikasi baik telephon
gennggam maupun pesawat telephon rumah. Hal tersebut membuktikan bahwa responden dalam penelitian ini sudah dapat menguasai teknologi. Jumlah
44 .50
26.80 24.40
3.7 0 0.60
PEGAW AI NEGERI W IRASW ASTA
PEGAW AI SW ASTA DOSEN
TIDAK BEKERJA
0.00 20.00
40.00 60.00
80.00 100.00 1 20.00
140.00 160.00
Kendaraan Roda 4 Kendaraan Roda 2
132.0 0 159.3 0
responden yang memiliki Handphone mendapat nilai sebesar 73,2 sedangkan responden yang memiliki pesawat telepon rumah hanya mendapat nilai sebesar
59,8 .
6. Pendapatan bulan
Rata – rata pendapatan responden yang berada di 3 perumahan, yakni Setiabudhi Regency, Trinity dan Graha Puspa mempunyai pendapatan bulan rata – rata di
atas Rp. 2.000.000,00 dengan jumlah prosentase sebesar 84,14 sedangkan sisanya hanya 15,85 yang mempunyai pendapatanbulan kurang dari Rp.
2.000.000,00 Gambar 19.
Gambar 19 Pendapatan penghuni perumahan per bulan.
7. Pengeluaran untuk transport bulan
Rata – rata pengeluaran dari responden untuk transportasi per bulan adalah kurang dari Rp. 2.000.000,00 dengan jumlah prosentase sebesar 98,20 . Adapun
pengeluaran setiap bulannya yang lebih dari Rp. 2.000.000,00 hanya sebesar 1,80. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 20.
Gambar 20 Pengeluaran untuk transportasi per bulan.
84 .14 15 .8 6
DIATAS 2 JUTA RUPIAH DIBAW AH 2 JUTA RUPIAH
98.20 1.80
DIBAW AH 2 JUTA RUPIAH LEBIH DARI 2 JU\ TA
RUPIAH
Data yang terdapat pada Gambar 16 sampai dengan Gambar 20 memperlihatkan bahwa tingkat ekonomi dari penghuni ke 3 perumahan tersebut
adalah menengah ke atas, dengan tingkat pendidikan mayoritas sarjana, pekerjaan rata-rata PNS, memiliki kendaraan roda 4 dan berpendapatan lebih dari
Rp.2000.000,- per bulan.
5.2.2. Lahan Dan Perumahan 1. Status kepemilikan
Status tempat tinggal yang ditempati responden kebanyakan adalah milik sendiri dengan jumlah prosentase sebesar 85,37 , sedangkan yang lainnya
hanya beberapa prosen saja. Milik keluarga hanya 9, 15 , Kontrak 3, 66 dan ada juga yang merupakan rumah dinas dengan jumlah prosentase sebesar 1, 82
Gambar 21
Gambar 21 Status kepemilikan rumah.
2. Perolehan Hak Tinggal
Perolehan hak rumah yang ditempuh oleh responden adalah dengan cara membayar tunai dengan jumlah prosentase sebesar 84,76 sedangkan
responden yang menempuh dengan jalan kredit hanya mendapat nilai sebesar 12,20 . Untuk lebih jelasnya perolehan hak tinggal dapat dilihat pada Gambar 22.
85.37 9.15
3.66 1.82 M ILIK SENDIRI
M ILIK KELUARGA SEW A
RUM AH DINAS
Gambar 22 Perolehan hak tinggal.
3. Alasan Tinggal di Lokasi Perumahan
Alasan responden tinggal ditempat yang mereka tempati sekarang adalah berbeda–beda, ada yang mempunyai alasan karena kelayakan tanahnya yaitu
dengan jumlah prosentase sebesar 77 , ada juga yang tinggal dengan alasan karena lokasi perumahan strategis atau dekat dengan lokasi bekerja dan sekolah
yaitu sebesar 25 . Alasan lainnya karena panorama alam yang indah yaitu sebesar 64 ,
responden yang lain mempunyai alasan karena akses jalan yang baik dengan jumlah prosentase sebesar 21 , alasan lahan perumahan yang memadai sebesar
29 , Harga terjangkau 52 , fasilitas memadai 13 , Drainase yang baik 35 . Selain hal tersebut ada juga responden yang mengatakan bahwa pengelolaan
limbah yang baik yaitu dengan jumlah prosentase sebesar 38 Gambar 23.
Gambar 23 Alasan tinggal di lokasi perumahan.
84.76 12.24
3.00 M EM BELI TUNAI
M EM BELI DENGAN CARA KREDIT
TIDAK DIKETAHUI
0.00 10.00
20.00 30.00
40.00 50.00
60.00 70.00
LOKASI STRATEGIS DEKAT DENGN EM PAT KERJA SEKOLAH PANORAM A ALAMNYA INDAH
AKSES JALAN YANG BAIK LAHAN PERUM AHAN YANG M EM ADAI
HARGA TERJANGKAU FASILITAS M EMADAI
DRAINASE YANG BAIK PENGELOLAAN LIM BAH YANG BAIK
25.00 64.00
21.00 29.00
52.00 13.00
35.00 38.00
ALASAN TINGGAL DI LOKASI PERUMAHAN
4. Kondisi Infrastruktur Perumahan
Keadaan infrastruktur perumahan menurut responden seperti lebar jalan, drainase, pengelolaan air kotor, pengelolaan limbah tinja, pengelolaan sampah,
listrik dan air bersih, rata – rata baik. Pendapat responden tentang jalan dan jenis perkerasan adalah ’baik’ dengan
jumlah prosentase sebesar 35 . Selain itu juga terdapat responden yang mengatakan ’buruk’ dengan jumlah 35 , sedangkan yang lainnya berpendapat
’sangat baik’ dengan jumlah 4,90 , sedang 16 , dan ’sangat buruk’ dengan jumlah 1,20 .
Berbeda dengan pendapat responden tentang drainase, kebanyakan mereka mengatakan bahwa sistem drainase yang berada di lingkungan mereka adalah
sedang yaitu dengan jumlah prosentase sebesar 46 , pendapat lainnya dari responden tentang drainase sebanyak 38 responden mengatakan baik, namun
terdapat 6,70 responden merasa sangat buruk dan 1,20 buruk. Pendapat responden tentang pengelolaan air kotor pun berbeda – beda, ada
yang berpendapat bahwa pengelolaan air kotor di tempat mereka adalah baik dengan jumlah prosentase sebesar 73 , pendapat lainnya dri responden adalah
sedang dengan jumlah 18 , sangat baik 1, 8 dan sisanya berpendapat buruk dengan jumlah prosentase sebesar 1,2 .
Tentang pengelolaan limbah tinja pun berbeda – beda. Mereka kebanyakan berpendapat baik dengan jumlah prosentase sebesar 51 , sangat baik 31 ,
sedang 11 dan sisanya 0,6 responden berpendapat buruk. Sama halnya dengan sistem pengelolaan air kotor dan pengelolaan tinja,
sebagian besar mereka berpendapat bahwa sistem pengelolaan sampah adalah baik dengan jumlah 71, sedangkan yang lainnya berpendapat sangat baik
8,50, sedang 15 dan sisanya berpendapat buruk dengan jumlah prosentase 1,20.
Begitu pula dengan sistem pengelolaan listrik mereka kebanyakan berpendapat baik dengan jumlah prosentase 83 , berpendapat sedang 7,3 ,
berpendapat sangat baik 4,30 dan sisanya berpendapat buruk dengan jumlah 1,20.
Pengelolaan air bersih pun mereka kebanyakan berpendapat baik dengan jumlah 57 , responden lainnya berpendapat sangat baik 7,3 , sedang 5,5 ,
buruk 3,7 dan sangat buruk 1,80.
5. Informasi Lokasi Perumahan
Secara umum responden tidak mengetahui tentang perumahan yang mereka tempati. Misalnya informasi tentang kemampuan lahan perumahan mereka
kebanyakan tidak tahu dengan jumlah 83 sedangkan yang mengetahuinya hanya 15 saja. Begitu juga dengan informasi tentang kesesuaian lahan untuk
perumahan mereka pun tidak mengetahuinya dengan jumlah 81 , yang tahu hanyalah sebesar 17 saja.
Tidak jauh berbeda dengan informasi tentang perbandingan luas tutupan lantai rumah dengan lahan, mereka yang mengetahui hanya 12 jauh bila
dibandingkan dengan mereka yang tidak mengetahuinya yaitu sebesar 86 . Informasi tentang ruang terbuka hijau pun kurang mereka ketahui dengan jumlah
responden sebesar 65 sedangkan yang mengetahui tentang ruang terbuka hijau hanya 34 saja.
Informasi tentang analisis dampak lingkungan, dari mereka yang tahu hanya 14 sedangkan responden yang tidak mengetahuinya begitu banyak dengan
jumlah prosentase sebesar 84 . Informasi tentang bencana-bencana yang mungkin timbul, mereka tidak mengetahuinya dengan jumlah 89 dan yang
mengetahuinya hanya 9,6 saja. Tidak jauh berbeda dengan informasi tentang hubungan lahan dengan bencana banjir, mereka pun tidak mengetahuinya dengan
jumlah prosentase sebesar 83 dan yang mengetahuinya hanya 15 . Informasi tentang rumah berwawasan lingkungan kebanyakan dari responden
tidak mengetahuinya dengan jumlah responden sebesar 75 dan yang mengetahuinya hanya 23 . Informasi tentang rumah tahan gempa hanya 13
yang mengetahunya sedangkan sisanya sebesar 89 tidak mengetahuinya. Informasi tentang bahan bangunan yang murah dan kuat pun mereka kurang
mengetahuinya dengan jumlah responden yang mengetahui hanya 15 saja sedangkan mereka yang kurang mengetahuinya 83 .
Pendapat responden tentang informasi flora dan fauna lokal, kebanyakan dari mereka tidak mengetahuinya dengan jumlah responden sebesar 84 sedangkan
yang mengetahuinya hanya 14 .
6. Masalah Musim Kemarau
Masalah yang banyak terjadi pada musim kemarau adalah masalah temperatur udara dengan jumlah 42, 07 , sedangkan masalah yang lain adalah
masalah penyakit dengan jumlah 32,93 . Adapun masalah lainnya adalah masalah debu dengan jumlah 17,07 , kekurangan air bersih 8,54 sedangkan
masalah sampah dan bau hanya 4,88 .
7. Masalah Musim Hujan
Permasalahan yang banyak timbul pada musim hujan adalah masalah kelembaban udara dengan jumlah 53,66, temperatur udara 52,44 , penyakit
42,07. Masalah lainnya antara lain adalah genangan air 7,93 , lindi dari sampah 6,71 dan sisanya adalah masalah erosi longsor dengan jumlah 3,66.
5.2.3. Pengelolaan Lahan Dan Lingkungan Perumahan 1. Pengelolaan air kotor
Kebanyakan dari responden cara mengelola air kotornya yaitu dengan cara mandiri dengan jumlah prosentase sebesar 48,17 . Selain hal itu juga terdapat
yang mengelola air kotor dengan cara dikelola oleh perumahan dengan jumlah prosentase sebesar 44,51 dan sisanya dikelola secara terpusat dengan jumlah
5, 49.
2. Pengelolaan Air Tinja
Tidak jauh berbeda dengan pengelolaan air kotor, pengelolaan air tinja pun banyak dilakukan secara mandiri dengan jumlah prosentase sebesar 64,02 ,
dikelola oleh perumahan 29,88 dan sisanya dikelola secara terpusat hanya sebesar 4,27 .
3. Pengelolaan Sampah
Berbeda dengan pengelolaan sampah, kebanyakan dari responden sistem pengelolaan sampahnya dilakukan oleh perumahan dengan jumlah prosentase
56,10 . Selain hal itu juga ada yang dikelola secara terpusat sebesar 36,59 dan sisanya dikelola secara mandiri dengan jumlah prosentase sebesar 5,49.
4. Listrik
Daya listrik yang banyak digunakan oleh responden adalah sebesar 2200 watt dengan jumlah prosentase 43,29, 900 watt sebesar 26,22 , 1300 watt 22,
56 . Responden lainnya menggunakan daya listrik 450 watt dengan jumlah 1,83
5. Sumber air bersih
Sumber air bersih yang digunakan oleh responden adalah non PDAM dengan jumlah prosentase 53, 05 . Responden lainnya menggunakan sumber air bersih
dari PDAM dengan jumlah prosentase 45,12.
5.2.4. Pengelolaan Transportasi 1. Meningkatkan kapasitas dasar jalan
Dalam pengelolaan transportasi, peneliti mencoba menawarkan sebuah pengelolaan transportasi dengan cara meningkatkan kapasitas dasar jalan. Banyak
responden yang setuju dengan usulan tersebut dengan jumlah prosentase sebesar 53,7 , tetapi ada juga yang tidak setuju 19,6 , cukup setuju 14,6 , sangat
setuju 5, 49 dan sangat tidak setuju sebesar 0,61 .
2. Menambah lebar jalur lalu lintas
Usulan yang lain adalah menambah lebar jalur lalulintas. Tanggapan dari responden adalah : cukup setuju dengan jumlah responden sebanyak 45,1.
Selain itu juga terdapat responden yang setuju 28, 7 , tidak setuju 11, 5 dan responden yang sangat setuju 6,1 .
3. Menyesuaikan ratio arah sesuai volume lalu lintas
Usulan berikutnya yang disarankan adalah menyesuaikan ratio arah sesuai volume lalu lintas. Banyak diantaranya adalah setuju dengan usulan tersebut
dengan jumlah prosentase 60,4 , 18,3 cukup setuju, 8,54 tidak setuju dan 2,44 responden yang sangat setuju dengan usulan tersebut.
4. Menyesuaikan lebar bahu sesuai volume lalu lintas akibat hambatan samping
Hal lain yang diusulkan juga adalah menyesuaikan lebar bahu sesuai volume lalu lintas akibat hambatan samping. Responden yang menjawab setuju sebanyak
60,4 , cukup setuju 20,1 , tidak setuju 5, 49 dan sissanya sangat setuju 4, 27 .
5. Menyesuaikan jarak kerb sesuai volume lalu Lintas akibat hambatan samping
Selain menyesuaikan lebar bahu, usulan lain adalah menyesuaikan jarak kerb. Responden yang setuju dengan usualn tersebut hanya 33, 5 saja
sedangkan responden yang banyak menjawab adalah hanya cukup setuju dengan
jumlah 50,6 , sangat setuju 3, 05 . Tetapi ada juga responden yang menjawab tidak setuju yaitu 5,49.
6. Tidak merubah kebijakan yang sudah ada
Kemungkinan untuk tetap
mempertahankan kebijakan
pengelolaan transportasi yang ada sekarang juga diusulkan kepada responden. berdasarkan
usulan tersebut responden menanggapinya hanya dengan cukup setuju saja dengan jumlah 46,3 , sedang sangat setuju 3,66 . Ada juga responden yang
tidak setuju dengan usulan tersebut yaitu dengan jumlah 26,2 dan ada juga yang sangat tidak setuju dengan jumlah 0,61 .
7. Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi
Penelitian ini mencoba mengusulkan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dalam pengelolaan transportasi. Hasilnya memperlihatkan
bahwa terdapat respon cukup setuju dengan jumlah responden sebesar 20,6 , setuju 47,1 , sangat setuju 16,2 .
8. Peningkatan Kualitas dan Kuantitas Angkutan Umum
Penelitian ini juga mencoba mengusulkan untuk meningkatkan kualitas dan kuantitas sarana angkutan umum massal. Hasilnya memperlihatkan bahwa
terdapat respon sangat setuju dari responden sebesar 7,9 , setuju 2,2 , dan cukup setuju 16,9.
9. Pengurangan Emisi Kendaraan
Usulan untuk mengurangi emisi kendaraan mendapatkan respon dari responden yaitu: sangat setuju 14,1 , setuju 49,3 , dan cukup setuju 16,9 .
10. Pembatasan umur kendaraan pribadi
Penelitian ini juga mencoba mengusulkan untuk mengadakan pembatasan terhadap umur kendaraan pribadi. Hasilnya mendapat respon: sangat setuju 7,1
, setuju 18,9 dan cukup setuju 51,2 .
5.2.5. Implementasi Teknologi Pembangunan Konstruksi Jalan Pada Persimpangan
1. Persimpangan tidak sebidang dengan mengimplementasikan under pass
Dari jumlah responden sebanyak 164 tidak ada seorang pun yang mengusulkan untuk adanya under pass di lingkungan mereka sebagai
implementasi teknologi pembangunan konstruksi jalan pada persimpangan.
2. Persimpangan tidak sebidang dengan mengimplementasikan fly over
Begitu juga dengan fly over, tidak ada seorang pun yang mengusulkan untuk adanya fly over di lingkungan mereka sebagai implementasi teknologi
pembangunan konstruksi jalan pada persimpangan.
5.2.6. Kepuasan Dan Saran Responden 1. Kepuasan terhadap lokasi perumahan
Setelah melakukan survei ternyata banyak responden yang ”merasa puas” dengan keadaan lingkungan perumahan yang ditempatinya dengan jumlah
prosentase sebesar 73,78 . Meskipun demikian, mereka menginginkan ada
perbaikan lingkungan di daerah perumahan yang mereka tempati. Selain hal tersebut juga terdapat responden yang merasa puas dengan keadaan lingkungan
perumahan yang mereka tempati bahkan ingin menetap seterusnya dengan jumlah prosentase 15,85 . Responden ada yang merasa cukup puas, namun dengan
pertimbangan akan mencari lokasi perumahan lain dengan jumlah 6,09, sedangkan responden yang merasa tidak puas sebesar 1,21 Gambar 24.
Gambar 24 Kepuasan terhadap lokasi perumahan
2. Saran pengembangan lokasi perumahan
Dari 164 responden ada yang memberikan saran bahwa informasi lokasi perumahan harus ditingkatkan lagi dan mereka yang memberikan saran tersebut
sebanyak 82, 31 . Ada juga yang memberikan saran supaya kondisi infrastruktur perumahan perlu ditingkatkan lagi, yaitu sebanyak dengan jumlah 84,75 , dan
mereka pun tidak lupa memberikan saran supaya sarana dan prasarana transportasi juga perlu diperbaiki. Saran lainnya adalah supaya fasilitas umum dan
73.78 15.85
6.09 1.21 PUAS TAPI M ENGINGINKAN
PERBAIKAN LINGKUNGAN PUAS BAHKAN INGIN
M ENETAP CUKUP PUAS TAPI INGIN
PINDAH TIDAK PUAS
sosial perlu diperbaiki lebih banyak daripada yang memberikan saran terhadap perbaikan yang lain, yaitu sebanyak 88,41 Gambar 25.
Gambar 25 Saran pengembangan lokasi perumahan
3. Saran terhadap pemerintah daerah tentang penataan ruang
Saran-saran yang diberikan responden untuk pemerintah daerah adalah berupa saran untuk keterbukaan informasi kegiatan pembangunan, perencanaan
ruang, subsidi pembangunan perumahan untuk rakyat, izin-izin pembangunan perumahan, pengendalian pembangunan perumahan dan saran untuk insentif
pembangunan vertikal rumah bertingkat. Yang memberikan saran tentang informasi kegiatan pembangunan supaya
lebih terbuka lagi yaitu sebanyak 90,24 , yang memberikan saran untuk perencanaan ruang sebanyak 90,24 , saran subsidi pembangunan perumahan
untuk rakyat 86,58 , pengendalian pembangunan perumahan 89 dan yang memberikan saran tentang insentif pembangunan vertikal atau tentang rumah
bertingkat adalah sebanyak 81,09 .
4. Saran terhadap masyarakat
Saran yang responden berikan untuk masyarakat adalah saran-saran yang menyangkut tentang kegiatan pelatihan dan penyuluhan pembangunan
perumahan yaitu sebanyak 87,8 , saran tentang peran serta masyarakat terhadap pembangunan sebanyak 82,9 , saran yang menyangkut sosialisasi
kawasan konservasi dan lahan subur sebanyak 89,6 , saran terhadap pengelolaan sampah dengan prosentasi 88 , pengolahan limbah rumah tangga
sebanyak 85,4 , saran untuk peningkatan informasi manfaat dan pengadaan kegiatan pembangunan perumahan sebanyak 87 dan saran yang berkaitan
79.00 80.00 81.00 82.00 83.00 84.00 85.00 86.00 87.00 88.00 89.00
INFORM ASI TENTANG LOKASI PERUM AHAN HARUS DITINGKATKAN LAGI
PERBAIKAN KONDISI INFRASTRUKTUR PERUM AHAN TERM ASUK PRASARANA DAN SARANA TRANSPORTASI
PERBAIKAN FASILITAS UM UM DAN SOSIAL
SARAN PENGEMBANGAN LOKASI PERUMAHAN
dengan peningkatan kesadaran lingkungan perumahan yang sesuai dan sehat adalah sebanyak 91 .
5.3. Kebutuhan responden dalam pengelolaan transportasi
Dari hasil survey terhadap kebutuhan responden untuk pengelolaan transportasi di perumahan Setiabudi Regensi, Graha Puspa dan Trinity terhadap 10
variabel sebagai berikut: 1. Menyesuaikan ratio arah sesuai volume lalu lintas.
2. Menambah lebar jalur lalu lintas. 3. Meningkatkan kapasitas dasar jalan.
4. Menyesuaikan lebar bahu sesuai volume lalu lintas akibat hambatan samping.
5. Menyesuaikan jarak kerb sesuai volume lalu Lintas akibat hambatan samping.
6. Tidak merubah kebijakan yang sudah ada. 7. Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.
8. Peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum. 9. Pengurangan emisi gas buang kendaraan.
10. Pembatasan umur kendaraan pribadi Berdasarkan 10 sepuluh variabel tersebut, dengan principal component analysis
PCA dapat diperoleh faktor-faktor yang paling berpengaruh dalam pengelolaan transportasi sesuai dengan kebutuhan responden sebagai berikut:
5.3.1. Analisis Faktor Untuk Variabel yang Berpengaruh Terhadap Pemilihan Pengelolaan Transportasi di Lingkungan Perumahan
Hasil survei yang dilakukan pada bulan Mei dan Juni 2009 di Kecamatan Lembang dan Parongpong Kawasan Kabupaten Bandung Barat yang melibatkan 3
Perumahan yaitu perumahan Setiabudi Regency, Trinity, dan Graha Puspa sebanyak 164 Responden, menunjukkan status sosial dan ekonomi, keadaan lahan
dan lingkungan perumahan, serta kebutuhan responden dalam pengelolaan transportasi. Tahap pertama analisis faktor adalah menilai mana saja variabel yang
dianggap layak untuk dimasukan dalam analisis selanjutnya. Pengujian dilakukan dengan memasukkan semua variabel yang ada, kemudian pada variabel-variabel
tersebut dikenakan sejumlah pengujian.
1. Hasil pertama analisis faktor utama PCA menunjukkan angka kaiser-meyer- olkin measure of sampling adequacy dan barlett’s test of sphericity adalah
0,742 0,50 dengan signifikansi 0,000. Nilai KMO yang besar menunjukkan bahwa korelasi antar pasangan variabel bisa diterangkan oleh variabel lainnya
dan analisis faktor dianggap sebagai teknik yang tepat untuk analisis matrik korelasi. Oleh karena angka tersebut sudah di atas 0,5 dan signifikansi jauh
dibawah 0,05, maka variabel dan sampel yang ada sudah bisa dianalisis lebih lanjut.
2. Memperhatikan anti image correlation, khususnya pada angka korelasi yang bertanda
a
arah diagonal dari kiri atas ke kanan bawah menunjukkan variabel- variabel yang layak diuji lebih lanjut adalah variabel dengan nilai MSA diatas
0,5. Dalam hal ini semua angka MSA lebih dari 0,5, artinya semua variable memenuhi persyaratan untuk diuji lebih lanjut.
3. Hasil analisis tabel total variance explained terbentuk dua komponen terlihat dari nilai total eigenvalues yang nilainya diatas 1, yaitu komponen 1 dengan
nilai eigenvalue 3,976 dan komponen 2 dengan nilai eigenvalue 2,233
.
Hasil analisis berdasarkan angka eigenvalue tertera pada Tabel 18.
Tabel 18 Total variance explained
Sumber: hasil pengolahan data dengan SPSS 12
Hasil component matrix berikut tabel 19 menunjukkan bahwa variabel ”mengurangi penggunaan kendaraan pribadi” pada komponen 1 nilai = 0,586
mempunyai nilai yang hampir sama dengan komponen 2 nilai = 0,540 . Hal ini menimbulkan kerancuan apakah variabel tersebut dimasukkan dalam faktor 1 atau
faktor 2. Untuk menyelesaikannya digunakan metode rotasi Tabel 19
Total Variance Explained
3.794 37.942
37.942 3.794
37.942 37.942
2.130 21.303
59.245 2.130
21.303 59.245
.868 8.680
67.925 .833
8.332 76.257
.684 6.841
83.098 .615
6.150 89.247
.367 3.665
92.913 .282
2.825 95.737
.230 2.297
98.034 .197
1.966 100.000
Component 1
2 3
4 5
6 7
8 9
10 Total
of Variance Cumulative
Total of Variance
Cumulative Initial Eigenvalues
Extraction Sums of Squared Loadings
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Tabel 19 Component matrix
Sumber: hasil pengolahan data dengan SPSS 12
5.3.2. Analisis Faktor Dengan Rotasi
Dari hasil analisis faktor dengan menggunakan metode ekstraksi tampak masih terdapat satu variabel yang belum dapat dimasukkan dalam satu faktor
tertentu yaitu variabel ”mengurangi penggunaan kendaraan pribadi”. Karena itu
dilakukan analisis faktor dengan rotasi yang hasilnya sebagai berikut:
Component Matrix
a
.628 -.204
.763 -.147
.807 -.294
.706 -.487
.748 -.294
.518 -.145
.586 .540
.297 .639
.433 .769
.471 .588
PENYESUAIAN RATIO ARAH SESUAI
VOLUME LALU LINTAS MENAMBAH LEBAR
JALUR LALU LINTAS PENINGKATAN
KAPASITAS DASAR JALAN
PENYESUAIAN LEBAR BAHU AKIBAT
HAMBATAN SAMPING PENYESUAIAN JARAK
KERB AKIBAT HAMBATAN SAMPING
TIDAK MERUBAH KEBIJAKAN YANG
SUDAH ADA MENGURANGI
PENGGUNAAN KENDARAAN PRIBADI
PENINGKATAN KUALITAS DAN
KUANTITAS ANGKUTAN UMUM
PENGURANGAN EMISI KENDARAAN
PEMBATASAN UMUR KENDARAAN PRIBADI
1 2
Component
Extraction Method: Principal Component Analysis. 2 components extracted.
a.
Tabel 20 Rotated component matrix
Sumber: hasil pengolahan data dengan SPSS 12
Hasil dari Matriks komponen yang telah dirotasi rotated component matrix adalah sebagai berikut Tabel 20:
1. Komponen 1 dengan nilai eigenvalue 3,444, terdiri dari variabel: 1 Menyesuaikan ratio arah sesuai volume lalu lintas 0,652.
2 Menambah lebar jalur lalu lintas 0,745 3 Meningkatkan kapasitas dasar jalan 0,852
4 Menyesuaikan lebar bahu sesuai volume lalu lintas akibat hambatan samping 0,850
5 Menyesuaikan jarak kerb sesuai volume lalu Lintas akibat hambatan samping 0,799
6 Tidak merubah kebijakan yang sudah ada 0,526. 2. Komponen 2 dengan nilai eigenvalue 2,481, terdiri dari variabel:
1 Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi 0,749. 2 Peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum 0,704.
3 Alternatif pengurangan emisi kendaraan 0,882. 4 Alternatif pembatasan umur kendaraan pribadi 0,738.
Rotated Component Matrix
a
.652 .107
.745 .220
.852 .109
.850 -.109
.799 .082
.526 .109
.273 .749
-.029 .704
.032 .882
.149 .738
PENYESUAIAN RATIO ARAH SESUAI
VOLUME LALU LINTAS MENAMBAH LEBAR
JALUR LALU LINTAS PENINGKATAN
KAPASITAS DASAR JALAN
PENYESUAIAN LEBAR BAHU AKIBAT
HAMBATAN SAMPING PENYESUAIAN JARAK
KERB AKIBAT HAMBATAN SAMPING
TIDAK MERUBAH KEBIJAKAN YANG
SUDAH ADA MENGURANGI
PENGGUNAAN KENDARAAN PRIBADI
PENINGKATAN KUALITAS DAN
KUANTITAS ANGKUTAN UMUM
PENGURANGAN EMISI KENDARAAN
PEMBATASAN UMUR KENDARAAN PRIBADI
1 2
Component
Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.
Rotation converged in 3 iterations. a.
3. Dari pengelompokan variabel tersebut diatas, dapat diberikan identitas pada 2 faktor yang dihasilkan yaitu: faktor 1 adalah: peningkatan perbaikan prasarana
jaringan jalan infrastruktur transportasi, sedangkan faktor 2 adalah: peningkatan perbaikan sarana kendaraan sarana transportasi.
5.3.3. Hasil Analisis Faktor
Hasil analisis faktor dengan PCA tersebut diatas dapat digambarkan dalam grafik yang terdapat dalam Gambar 26 dan 27 berikut.
Gambar 26 Usul peningkatan perbaikan prasarana jaringan jalan persepsi masyarakat
1. Dari Faktor Satu Perbaikan Prasarana Jaringan Jalan diperoleh variabel yang dominan yaitu: ”Meningkatkan kapasitas dasar jalan” sebesar 0,852, diikuti oleh
variabel ”Menyesuaikan lebar bahu sesuai volume lalu-lintas” sebesar 0,850, lalu variabel ”Menyesuaikan jarak kerb sesuai volume lalu-lintas” sebesar
0,799, variabel ”Menambah lebar jalur lalu lintas” sebesar 0,745, variabel ”Menyesuaikan rasio arah sesuai volume lalu-lintas” sebesar 0,652, dan
variabel ”Tidak merubah kebijakan” sebesar 0,526 Gambar 26.
Gambar 27 Usul peningkatan perbaikan sarana transportasi persepsi masyarakat .
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 M enyesuaikan rat io arah sesuai volum e lalu …
M enam bah lebar jalur lalu lint as M eningkat kan kapasit as dasar jalan
M enyesuaikan lebar bahu sesuai volum e lalu … M enyesuaikan jar ak kerb sesuai volum e lalu …
Tidak m erubah kebijakan yang sudah ada
0.652 0.745
0.852 0.85
0.799 0.526
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 M engurangi penggunaan kendaraan pribadi
Peningkat an kualit as dan kuant it as angkut an um um Alt ernat if pengurangan em isi kendaraan
Alt ernat if pem bat asan um ur kendaraan pr ibadi
0.749 0.704
0.882 0.738
2. Dari Komponen Dua Perbaikan Sarana Transportasi diperoleh variabel yang dominan yaitu: ”Pengurangan emisi kendaraan” yaitu sebesar 0,882, diikuti oleh
variabel ”Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi” sebesar 0,749, lalu variabel ”Pembatasan umur kendaraan pribadi” sebesar 0,738, selanjutnya
variabel ”Peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum” sebesar 0,704 Gambar 27.
3. Hasil persepsi masyarakat ini akan dijadikan masukan untuk menentukan kebijakan transportasi yang akan disimulasikan dengan analisis sistem dinamik
sehingga diperoleh kebijakan transportasi yang mengakomodasi pendapat penghuni kawasan perumahan pelaku transportasi dan memenuhi
persyaratan keberlanjutan dari sudut manajemen transportasi dan pengurangan pencemaran lingkungan yang diakibatkannya.
5.4. Kesimpulan
1. Dari hasil survey lapangan dan wawancara dengan responden yang merupakan penghuni perumahan diketahui bahwa para penghuni berpendidikan cukup
tinggi 41,46 berpendidikan S1, mempunyai tingkat sosial ekonomi menengah keatas 44,5 PNS dan 26,8 wiraswasta, 84,14
berpenghasilan diatas Rp.2.000.000,- 2. Kepemilikan kendaraan pribadi penghuni perumahan cukup tinggi, dari hasil
survey diperoleh data bahwa kepemilikan sepeda motor sebesar 159 dan kepemilikan kendaraan roda 4 sebesar 132. Dengan pertambahan jumlah
penduduk perumahan dan membesarnya lokasi perumahan pada masa yang akan datang, peningkatan pertumbuhan lalu lintas akan cukup tinggi dan
berpotensi menimbulkan kemacetan jaringan jalan. 3. Pendapat responden tentang kondisi infrastruktur perumahan rata-rata baik,
jalan dan jenis perkerasan adalah ’baik’ 35 , sangat baik 4,9 dan sedang 16 , sistem drainase ’sedang’ 46 dan baik 38, pengelolaan
air kotor dinyatakan ’baik’ 73, pengelolaan limbah tinja dinyatakan ’baik’ 51, dan pengelolaan sampah adalah ’baik’ 71.
4. Dari hasil wawancara dengan responden diperoleh data, bahwa dengan tingkat pendidikan responden yang rata-rata lebih dari cukup data pada poin 1,
sebagian besar responden tidak mengetahui tentang kondisi lingkungannya, sehingga dapat disimpulkan bahwa responden tidak ’care’ atau tidak cukup
peduli dengan lingkungannya, contohnya, pertanyaan tentang hal-hal sebagai berikut:
Kemampuan lahan perumahan, 83 tidak mengetahui. Kesesuaian lahan, 81 tidak mengetahui.
Luas tutupan lantai, 86 tidak mengetahui. Ruang terbuka hijau, 65 tidak mengetahui.
Analisis dampak lingkungan, 84 tidak mengetahui. Bencana yang mungkin timbul akibat kesalahan lokasi perumahan, 89
tidak tahu Hubungan lahan dengan bencana banjir yang mungkin timbul, 83 tidak
tahu. 5. Dengan metode ’principal component analysis’ diperoleh 2 komponen utama
perbaikan sistem transportasi pada kawasan perumahan di pinggiran metropolitan yaitu:
1. Peningkatan perbaikan prasarana jaringan jalan infrastruktur transportasi, dengan variabel:
Meningkatkan kapasitas dasar jalan 0,852 Menyesuaikan lebar bahu sesuai volume lalu-lintas 0,850
Menyesuaikan jarak kerb sesuai volume lalu-lintas 0,799 Menambah lebar jalur lalu lintas 0,745
Menyesuaikan rasio arah sesuai volume lalu-lintas 0,652 Tidak merubah kebijakan 0,526.
2. Peningkatan perbaikan sarana kendaraan sarana transportasi, dengan variabel:
Pengurangan emisi kendaraan” 0,882 Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi 0,749
Pembatasan umur kendaraan pribadi 0,738 Peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum 0,704
VI. STRUKTUR MODEL PENGELOLAAN TRANSPORTASI DI KAWASAN PINGGIRAN METROPOLITAN
6.1. Pendahuluan
Model adalah representasi sebagian dari dunia nyata. Permodelan dengan sistem dinamis dilakukan dengan terlebih dahulu membentuk struktur model.
Struktur memberi bentuk kepada sistem dan sekaligus memberi ciri yang mempengaruhi perilaku sistem. Perilaku tersebut dibentuk oleh kombinasi perilaku
causal loops yang menyusun struktur Muhammadi, 2001 Dalam penelitian ini, model yang dibangun akan disusun melalui 2 dua
tahap pembangunan model yaitu dengan terlebih dahulu membangun struktur causal loops, dan setelah itu baru membangun struktur model nya dengan sistem
dinamis. Pembangunan struktur model didasarkan pada konseptualisasi permodelan yang dapat dilihat pada Gambar 28.
KEBUTUHAN DEMAND TRANSPORTASI PADA PERUMAHAN PERMUKIMAN DI PINGGIRAN
METROPOLITAN BANGKITAN
PERJALANAN TARIKAN
PERJALANAN
VOLUME LALU LINTAS
KAPASITAS JARINGAN
JALAN
TINGKAT PELAYANAN
JALAN
PREDIKSI TINGKAT KEBISINGAN KE
DEPAN BAKU MUTU
KEBISINGAN BAKU MUTU
PENCEMAR AN UDARA
DERAJAT KEJENUHAN
JALAN JUMLAH
SARANA KENDARAAN
FRAKSI PENCEMARAN
UDARA KEBIJAKAN
PENGELOLAAN TRANSPORTASI
TINGKAT PENCEMARAN
UDARA FRAKSI
KEBISINGAN PER KENDARAAN
TINGKAT KEBISINGAN
KAWASAN KENDARAAN
YANG DIPAKAI
PREDIKSI TINGKAT PELAYANAN
JALAN KE DEPAN PREDIKSI
PENCEMARAN UDARA KE DEPAN
PERSEPSI MASYARAKAT
PENGHUNI PERUMAHAN
Gambar 28 Konseptualisasi permodelan.
Kategori