Peran Transportasi Dalam Pengembangan Wilayah

II. TINJAUAN PUSTAKA

Pada dasarnya transportasi hanya salah satu dari faktor penting dalam pembangunan ekonomi di suatu wilayah. Walaupun sudah banyak yang mengkaji pentingnya peran transportasi dalam konteks pembangunan wilayah, namun demikian penelitian terhadap peran transportasi masih tetap berlanjut Button, 1993, karena persoalan transportasi dan pembangunan ekonomi suatu wilayah merupakan hal yang rumit. Bagian ini akan mengkaji teori ekonomi wilayah dalam konteks keterkaitannya dengan transportasi dan melihat seberapa jauh berdasarkan teori tersebut dan perkembangan peran transportasi pada suatu wilayah dan keterkaitan antar wilayah.

2.1. Tinjauan Teoritis Kinerja Ekonomi Wilayah

Perbedaan potensi suatu wilayah dengan wilayah lainnya merupakan hal yang dibahas dalam ekonomi wilayah regional economics. Selain itu ilmu ekonomi regional tidak membahas kegiatan ekonomi secara individu melainkan melihat suatu wilayah secara keseluruhan Tarigan, 2005. Ilmu ekonomi regional pada dasarnya adalah cabang dari ilmu ekonomi, baik mikro maupun makro dengan karakteristik khusus yang memasukkan unsur lokasi dan ruang. Oleh sebab itu salah satu unsur yang sering dimasukkan dalam ilmu ekonomi regional adalah transportasi.

2.1.1. Peran Transportasi Dalam Pengembangan Wilayah

Transportasi merupakan akar dari teori ekonomi neo-klasik yang dilakukan melalui pertumbuhan, permintaanpenawaran demandsupply dan pendekatan industrialisasi Pawson,1979; Simon, 1996,. Sedangkan, pembangunan wilayah, lebih merupakan fungsi dari potensi sumber daya alam, tenaga kerja, prasarana dan sarana pembangunan, teknologi dan perdagangan antar wilayah Adisasmita, 2005. Hubungan antara transportasi dan studi pembangunan pada awalnya merujuk pada buku ”An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nation ”, pada tahun 1776 oleh Adam Smith. Smith menekankan pentingnya jejaring transportasi yang dikenal sebagai ’as greatest of all improvement’ dalam mengembangkan pasar dari perkotaan urban ke perdesaan rural area dan selanjutnya memfasilitasi adanya tenaga kerja. Dalam jangka panjang, proses tersebut akan berpengaruh terhadap perkembangan pembangunan suatu wilayah. Akan tetapi, Smith tidak banyak memberikan penjelasan dengan cara bagaimana proses peningkatan transportasi dengan peningkatan produksi dan pembangunan ekonomi. Namun demikian pandangan dari Smith tersebut secara luas diterima oleh para peneliti sebagai dasar foundation dari studi yang terkait dengan permasalahan isu mengenai transportasi dan teori pembangunan hingga saat ini. Pandangan Smith tersebut, kemudian banyak diikuti oleh para peneliti dalam memberikan kontribusinya terhadap permasalahan transportasi, yang mana semakin memperluas makna pengertian mengenai jaringan transportasi sebagai hal yang sangat penting dalam menentukan besarnya ruang wilayah dari suatu produksi maupun jangkauannya terhadap pasar. Von Thunen, 1826 mengembangkan teori yang membandingkan tingkat aksesibilitas transportasi dengan tata guna lahan pertanian Webber, 1984, Chapman dan Walker, 1987. Von Thunen berpendapat bahwa tingkat kesuburan tanah dapat digantikan dengan tingkat aksesibilitas ke lahan tersebut. Model dari Von Thunen adalah sebagai berikut: Yfm c p Y R di mana R = Sewa per unit lahan; Y = Hasil produksi per unit lahan; p = harga pasar per unit lahan; c = Rata rata biaya produksi per unit lahan; m = jarak ke pasar km dan f = ongkos angkut per unit lahan dan jarak. Seluruh lahan pertanian diusahakan agar memaksimalkan produktifitas R, yang mana dalam hal ini tergantung pada lokasi dan jarak dari pusat penjualan pasar. Peranan petani adalah memaksimalkan laba yaitu harga di pasar Yp-c dikurangi biaya transportasi Yfm. Gambar 3 menunjukan keterkaitan antar jarak dan sewa lahan dari model von Thunen. Sumber: Button 1993 Gambar 3. Variasi sewa tanah dan tata guna lahan, von Thunen S ewa laha n P m l k j W B O Jarak dari pasar Ja ra k da ri pa sa r Prod.susu Bisnis Prod.gandum Tahun 1929, Alfred Weber menjelaskan keterkaitan antara biaya transportasi dengan lokasi industri di mana biaya transportasi dari material awal raw material dan produk akhir adalah minimum. Pada Gambar 4a menunjukkan letak pabrik yang berlokasi di antara sumber material dan pasar. Pada Gambar 4b, letak pabrik mendekati sumber material, dan berakibat pada menurunnya biaya transportasi, dan terus akan menurun apabila letak pabrik berada pada sumber material. Gambar 4. Keterkaitan antara biaya transportasi dan lokasi industri yang mendekati sumber material Hal yang sama terjadi juga apabila pabrik bergerak kekanan seperti pada gambar 5a, 5b, 5c, di mana pada lokasi pabrik mendekati pasar, biaya transport akan terendah apabila lokasi pabrik terletak di dekat dengan pasar. Apa yang dilakukan oleh Von Thunen dan Weber kemudian diteliti lebih lanjut oleh oleh Isard 1956 dan Greenhunt 1956. Christaller 1933 menyusun suatu sistem yang mana biaya transportasi mempengaruhi aktifitas perkotaan urban dan perdesaan rural. Losch 1954, selanjutnya menjelaskan bagaimana biaya transportasi mempengaruhi distribusi spasial dari suatu produksi. Pasar a Pasar Sumber material Pabrik Unit Cost Transport b - Sumber material -Pabrik Pasar c Unit Cost Transport Sumber material Pabrik Unit Cost Transport Gambar 5. Keterkaitan antara biaya transportasi dan lokasi industri yang mendekati pasar Dengan demikian secara umum, dapat dikatakan bahwa para ekonom klasik telah menyiapkan kerangka ekonomi, sebagai dasar teori, terutama mengembangkan argumentasi bahwa jaringan transportasi yang sudah ada akan mempengaruhi lokasi dari suatu aktifitas ekonomi. Artinya dapat diasumsikan bahwa perubahan dalam sistem transportasi secara langsung menyebabkan perubahan suatu aktifitas.

2.1.2. Transportasi dan Pertumbuhan Ekonomi Wilayah