75
Gambar 23 Hasil perhitungan untuk daerah Kabupaten Aceh Barat Daya
Gambar 24 Hasil perhitungan untuk daerah Kabupaten Aceh Barat
76
Gambar 25 Hasil perhitungan untuk daerah Kota Banda Aceh
Gambar 26 Hasil perhitungan untuk daerah Kabupaten Aceh Timur
77
Tabel 20 Nilai grafik eksponensial pada setiap wilayah
No KabupatenKota
Persamaan R
2
Dokumen Ukur ulang
Dokumen Ukur
ulang 1
Pidie
y = 4,075e
0,093x
y = 1,564e0,149x
0,534 0,996
2 Pidie Jaya
y = 3,121e
0,108x
y = 1,315e0,157x
0,661 0,995
3 Aceh Selatan
y = 1,512e
0,128x
y = 1,683e0,145x
0,665 0,995.
4 Aceh Barat Daya
y = 0,841e
0,152x
y = 1,513e0,151x
0,952 0,996
5 Aceh Barat
y = 1,356e
0,139x
y = 0,942e0,177x
0,642 0,997
6 Banda Aceh
y = 1,887e
0,111x
y =1,376e0,155x
0,717 0,995
7 Aceh Timur
y = 2,535e
0,110x
y = 1,448e0,153x
0,551 0,995.
5.6 Pembahasan
Pada kapal di atas 10 GT didominasi oleh selang panjang 14 – 19 meter di
Aceh Timur karena kapal-kapal tersebut dianggap kapal yang paling cocok untuk mengoperasikan alat tangkap purse seine, dan Aceh Timur mempunyai Pelabuhan
Perikanan Pantai PPP Idie dengan kolam pelabuhan yang luas untuk menampung kapal-kapal ukuran besar.
Rasio perhitungan panjang terhadap dimensi lainnya hanya dapat diterapkan pada suatu daerah, karena masing-masing daerah mempunyai
spesifikasi yang berbeda-beda, bila ingin menerapkan formulasi ini pada daerah lain sebaiknya terlebih dahulu mengambil sampel dimensi beberapa kapal untuk
kemudian dihitung rasionya. Grafik-grafik perhitungan GT berdasarkan panjang menunjukkan bahwa
perhitungan menggunakan formularumus yang digunakan oleh Hubla semakin panjang dimensi kapal maka akan semakin besar pengurangan angka GT.
Pada Gambar 20 sampai dengan Gambar 26 dapat dilihat bahwa pengukuran, perhitungan GT yang tertera pada dokumen rata-rata menunjukkan
perbedaan yang signifikan, perhitungan GT di tujuh lokasi penelitian menunjukan
78
indikasi markdown, data yang diperoleh pada dokumen cenderung mempunyai nilai dengan tingkat kepercayaan yang rendah. Dari ke-7 lokasi penelitian hanya
di Aceh Barat Daya yang mempunyai tingkat keakuratan data hingga 92. Hal ini terjadi karena tingkat pemahaman para petugas terhadap cara mengukur dan
menghitung yang masih rendah atau juga latar belakang dari para petugas ahli ukur kurang mendukung terhadap kompetensinya.
Hasil kajian memberikan gambaran bahwa hampir disetiap lokasi penelitian terjadi markdown, hal ini akan berdampak sangat luas misalnya bagi
kepentingan pemerintah : 1 kaitannya dengan PNBP yang berdasarkan kepada besaran GT, seperti hal di Amerika CGMSC, 2004 bahwa GT masih diperlukan
untuk penghitungan pajak, taksiran nilai bagi hipotek, dan juga bagi pihak asuransi. Jelas akan menjadi kecil bila angka GT sebagai pengalinya adalah kecil,
2 bagi pemerintah pusat maupun daerah sangat dirugikan dengan menegcilkan nilai GT karena berdampak terhadap pengembangan infrastruktur, contohnya
dengan laporan adanya kapal-kapal dengan GT kecil-kecil sangat sulit untuk mengajukan pembangunan pelabuhan berskala besar, karena kajian untuk
membuat sebuah pelabuhan didasarkan pada jumlah dan besaran GT kapal yang ada pada pelabuhan tersebut, 3 Sangat tidak rasional bila kapal dengan GT kecil
bisa mempunyai produksi di atas kapasitas kapalnya, ini akan membuat preseden yang buruk bagi pemerintah terhadap kapal-kapal yang melakukan IUUF, juga
untuk kepentingan pendugaan stok ikan tentunya akan berakhir pada pembuatan statistik yang akan menjadi bias. Bagi kepentingan pemilik kapal, keuntungan dari
sisi membayar pajak atau PUP mungkin jadi kecil namun bila sudah ada pemberlakuan atau ketersediaan perbankanlembaga keuangan yang dapat
mengagunkan kapalnya, nilainya menjadi sangat kecil karena nilai taksiran di dasarkan pada besaran GT-nya.
Cara pengkuran dan pengitungan GT di Indonesia sebetulnya hampir sama seperti di Amerika yang memberlakukan dual sistem CGMSC, 2004 bahwa ada
dua sistem pengukuran tonase, yaitu konvensi dan sistem regulasi. 1 Sistem utama adalah Konvensi atau sistem internasional, yang berasal dari ketentuan
Konvensi Internasional tentang Pengukuran Tonase Kapal, 1969, dimana Amerika Serikat juga ikut meratifikasi. 2 Sistem Regulatory nasional memiliki tiga
79
sistem, yaitu Standar, Dual dan Sederhana. Sistem Standar adalah sistem tertua, yang kembali ke tahun 1860, dan didasarkan pada sistem Inggris Moorsom.
Pengukuran Dual dikembangkan pada pertengahan abad ke-20 untuk memberikan altenatif dalam perhitunagn GT dengan mengabaikan superstructure, sistem
sederhana sistem awalnya disahkan oleh Kongres pada 1966 untuk kapal rekreasi untuk mengurangi pengukuran biaya beban bagi pemilik dan beban kerja
pengukuran pada pemerintah. Kemudian, sistem sederhana ini diberlakukan juga untuk kapal komersial tertentu.
Cara pengukuran sederhana juga diberlakukan di Canada CMT, 2007, perhitungan tetap menggunakan Convensi TMS 1969, dari hasil perhitungannya
untuk kapal-kapal di bawah 24 meter didapatkan seperti pada Tabel 21. Tabel 21
Hasil perhitungan GT oleh Canadian Transport Agency
LOA GT
Sampai dengan 8 meters 4.6
dari 8 m sd di bawah 8.5 m 5.0
dari 8,5 m sd di bawah 9 m 6.0
dari 9 m sd di bawah 9.5 m 7.0
dari 9,5 m sd di bawah 10 m 8.0
dari 10 m sd di bawah 10,5 m m 9.5
dari 10,5 m sd di bawah 11 m 11.0
dari 11 m sd di bawah 11.5 m 12.5
dari 11,5 m sd di bawah 12 m 14.5
Sama dengan 12 m 15.0
Hasil perhitungan ini angkanya lebih besar dari hasil perhitungan sederhana dalam tulisan ini, karena pada perhitungan pada tabel di atas betul-betul
menerapkan pada bagian kapal yang seluruhnya kedap, sedangkan pada penelitian ini untuk perhitungan rata-rata dari kapal-kapal mempunyai bangunan di atas dek
dan tidak ada bangunan di atas dek, serta tidak menghitung bangunan yang tidak kedap.
