perhitungan. Bila angka indeks korelasi bertanda minus - berarti korelasi tersebut mempunyai arah korelasi negatif. Tanda minus - yang terdapat di depan angka
indeks korelasi tidak dapat diartikan bahwa korelasi antara variabel itu besarnya kurang dari nol, karena angka indeks korelasi yang paling kecil adalah nol. Bila
angka indeks korelasi diberi tanda plus + atau tidak diberi tanda apapun menunjukkan arah korelasi tersebut adalah korelasi positif. Hal yang perlu diingat
bahwa tanda plus + dan minus – di depan angka indeks korelasi itu bukanlah tanda aritmatika.
2.14 Biaya Pokok Produksi Angkutan Umum
Biaya pokok produksi angkutan umum BPP didefinisikan sebagai biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak operator untuk menghasilkan satuan produksi pelayanan
angkutan umum. Besarnya biaya pokok pelayanan angkutan umum akan sangat tergantung pada besarnya biaya total operasi persatuan waktu dan besarnya produksi
pelayanan persatuan waktu. Persamaan matematisnya adalah: BPP =
pertahun Pelayanan
oduksi Total
pertahun Kendaraan
oduksi Biaya
Total _
_ Pr
_ _
_ Pr
_ _
2.25
2.15 Biaya Operasi Kendaraan
Biaya Operasi Kendaraan didefinisikan sebagai biaya yang secara ekonomi terjadi dengan dioperasikan satu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan
Universitas Sumatera Utara
tertentu. Pengertian biaya ekonomi disini adalah biaya yang sebenarnya terjadi. Jadi bukan hanya biaya yang terasakan sesaat saja oleh pemilik kendaraan seperti
pembelian bensin misalnya, tetapi juga termasuk biaya-biaya yang terkait lainnya yang tidak dirasakan secara langsung pada saat dilakukannya pengoperasian
kendaraan. Komponen biaya operasi kendaraan total biasanya dibagi dalam kelompok:
1. Biaya tetap fixed cost.
2. Biaya tidak tetap variable cost.
3. Biaya lainnya overhead.
2.15.1 Biaya Tetap fixed cost
Biaya tetap adalah capital cost, yaitu biaya yang harus dikeluarkan pada saat awal dioperasikan sistem angkutan umum. Biaya tetap ini tidak tergantung pada
bagaimana sistem angkutan ini dioperasikan. Biaya tetap ini tergantung dari waktu dan tidak pernah terpengaruh dengan penggunaan kendaraan.
Biaya tetap untuk angkutan umum penumpang terdiri dari empat komponen biaya yang semuanya dihitung dari satuan waktu tertentu. Biasanya jangka waktu
perhitungan adalah satu tahun, karena sebagian besar komponen biaya dibayar setiap tahun Santoso, 1996. Empat komponen biaya dari biaya tetap tersebut adalah
sebagai berikut: 1.
Penyusutan Metode perhitungan akuntansi yang bermaksud membebankan biaya
perolehan aktiva tetap atau asset dengan menyebar selama periode tertentu
Universitas Sumatera Utara
dimana asset tersebut masih berfungsi sepanjang umur ekonomi, tetapi sesungguhnya penyusutan itu tidak merupakan pengeluaran biaya riil,
sebaliknya merupakan pengeluaran sehubungan dengan pemakaian faktor modal, sebab yang betul-betul merupakan faktor pengeluaran biaya adalah
investasi semula, atau kalau investasi proyek itu dibiayai dengan pinjaman terikat, maka yang dianggap sebagai biaya adalah arus pelunasan kredit
angsuran beserta bunganya pada waktu kedua arus itu betul-betul dilaksanakan . Biaya inilah yang disebut sebagai biaya penyusutan
depresiasi. Dikenal beberapa metode depresiasi, yaitu:
a. Merata sepanjang periode asset masih berfungsi. Metode ini disebut
depresiasi garis lurus straight line depreciation – SL. b.
Tidak merata, dalam arti jumlahnya lebih besar di tahun-tahun awal. 1.
Sum of the year digit-SY. 2.
Double declining balance – DDB. 3.
Accelerated cost recovery system – ACRS. Pelunasan Hutang Beserta Bunganya
Biaya yang harus dikeluarkan untuk membayar pinjaman beserta bunganya, bunga modal sesuai dengan bunga kredit yang berlaku.
Asumsi-asumsi yang digunakan: a.
Pemilik kendaraan dengan menggunakan modal yang dipinjam seluruhnya dari bank.
Universitas Sumatera Utara
b. Pinjaman tersebut beserta bunganya harus dibayarkan dalam jangka
waktu tertentu. c.
Jika pemilik kendaraan membeli kendaraan dengan uang sendiri, maka tidak ada biaya pelunasan pinjaman beserta bunganya.
2. Perijinan dan Administrasi
Pada dasarnya tidak ada persoalan dalam menghitung ijin kendaraan ini, karena besarnya ijin telah ditetapkan pemerintah berdasarkan ukuran dan
tahun kendaraan. 3.
Gaji Operator Kendaraan Gaji operator diperhitungkan sebagai biaya tetap dengan pertimbangan
bahwa operator tetap memperoleh penghasilan baik kendaraan beroperasi maupun tidak beroperasi seperti pada waktu perbaikan.
4. Asuransi Kendaraan
Dibeberapa negara, asuransi wajib diberikan kepada kendaraan dan dimasukkan dalam perhitungan biaya operasi kendaraan. Beban yang
ditanggung pihak asuransi apabila kendaraan rusak sangat tergantung besarnya premi yang dibayar setiap waktunya. Dengan premi yang tinggi,
kendaraan dapat terlindungi dari bahaya pencurian atau hancur karena kebakaran. Asuransi bahkan dapat dijadikan perlindungan terhadap seluruh
kerusakan kendaraan. Tetapi perlu diingat bahwa beberapa asuransi memberikan pergantian karena kerusakan kendaraan maka perhitungan
biaya operasi secara keseluruhan dapat terjadi perhitungan ganda double
Universitas Sumatera Utara
account, karena kerusakan tertentu telah dimasukkan ke dalam biaya tidak tetap, yaitu biaya perawatan kendaraan.
2.15.2 Biaya Tidak Tetap Variable cost
Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi. Biaya tidak tetap biasa juga disebut sebagai biaya variabel variable cost,
karena biaya ini sangat bervariasi tergantung hasil yang diproduksi, seperti jarak tempuh atau jumlah penumpang atau barang yang diangkut. Komponen biaya dari
biaya tidak tetap misalnya biaya untuk bahan bakar, oli dan perawatan kendaraan.
2.15.3 Biaya O verhead
Menurut David Lowe dalam Santoso 1996 menyatakan bahwa untuk menghitung biaya overhead ini, beberapa peneliti melakukan dengan dua cara:
1. Menghitung 20 – 25 dari jumlah biaya tidak tetap dan biaya tetap.
2. Menghitung biaya overhead secara terperinci, biaya overhead perlu terus
dipantau secara berkala oleh pemilik kendaraan. Beberapa komponen dari biaya overhead yang dapat diamati, yaitu biaya untuk:
a. Pengelolaan.
b. Kantor dan administrasi.
c. Bengkel dan took.
d. Depot cabang.
e. Pemasaran dan iklan.
f. Armada tambahan.
Universitas Sumatera Utara
g. Pelayanan professional.
Masih ada biaya-biaya lain yang dapat diturunkan dari komponen dari komponen biaya di atas, tergantung persoalan yang dihadapi oleh pemilik dan
operator dalam mengelola suatu armada.
2.16 Studi Terdahulu
Beberapa studi terdahulu yang meneliti pemilihan moda angkutan dengan menggunakan Model Logit dan Probit dan Teknik Stated Preference, diantaranya
adalah sebagai berikut: 1.
Elsa Tri Mukti dalam tesisnya yang berjudul: Kompetisi Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Antar Kota Antara Moda Kereta Api dan Bus Studi
Kasus : Rute Bandung - Jakarta. Studi ini dilakukan dengan tujuan untuk mengamati perilaku pelaku perjalanan
angkutan umum antar kota agar diketahui faktor-faktor yang mempengaruhi pelaku perjalanan dalam melakukan pemilihan moda, untuk memperoleh suatu
model pemilihan moda angkutan umum antara moda kereta api dan bus, serta untuk mengestimasi sensitifitas pelaku perjalanan dalam penentuan pemilihan
moda apabila dilakukan perubahan terhadap atribut perjalanannya. Studi ini dilakukan dengan menggunakan metode Stated Preference dengan
melibatkan sebanyak 356 responden. Model pemilihan moda yang digunakan dalam studi ini adalah model logit binomial. Berdasarkan hasil analis diperoleh
model pemilihan moda untuk moda kereta api dan bus adalah sebagai berikut :
Universitas Sumatera Utara
Probabilitas pemilihan Kereta Api: P
ka
=
exp 1
exp
bus ka
bus ka
U U
U U
− −
+
Probabilitas pemilihan Bus: P
bus
= exp
1 exp
ka bus
ka bus
U U
U U
− −
+ Dimana U
ka-bus
= -0,139281 - 0,000162x
1
- 1,031402x
2
– 0,025847x
3
+ 0,53191x
4
Dengan faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah selisih biaya perjalanan x
1
, selisih waktu tempuh perjalanan x
2
, selisih headway x
3
dan selisih tingkat pelayanan x
4
antara kereta api dan bus. Selanjutnya berdasarkan analisis sensitifitas, diketahui bahwa yang paling
sensitif mempengaruhi probabilitas pemilihan moda adalah waktu tempuh perjalanan, dimana perubahan pada waktu tempuh perjalanan akan
mengakibatkan perubahan probabilitas pemilihan moda yang relatif lebih besar dibandingkan bila terjadi perubahan pada atribut lainnya.
2. M.Aris Supriyanto dalam tesisnya yang berjudul : Analisis Pemilihan Moda antara
Busway dan Kendaraan Pribadi dengan Model Logit – Probit Studi kasus koridor blok M – Kota.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis probabilitas pemilihan moda antara Busway dan kendaraan pribadi pada koridor blok M – kota. Dalam penelitian ini
dipakai asumsi bahwa penggunaan angkutan umum tidak elastik terhadap pemilihan busway. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah stated
preference dengan metode estimasi parameter adalah maximum likelihood. Model yang digunakan untuk menganalisis pemilihan moda digunakan model
binomial probit dan binomial logit. Untuk model binomial probit dianalisis
Universitas Sumatera Utara
dengan dua pendekatan yakni, menggunakan simulasi Monte Carlo dan Aproximasi Clark, hasil selanjutnya diuji dengan alat uji statistik untuk
mendapatkan parameter model yang terbaik. Berdasarkan analisa terlihat bahwa ketiga metode menghasilkan model yang
sama baiknya. Untuk model logit perhitungan secara matematis relatif mudah tetapi akurasi yang didapat kurang. Sedangkan model approximasi Probit Clark
lebih akurat bila dibandingkan dengan model logit, tetapi secara matematis perhitungannya lebih sulit dari model logit. Model Probit simulasi Monte Carlo
menghasilkan model yang paling akurat, hal ini karena model ini sudah memperhitungkan error terms, akan tetapi perhitungan secara matematis dari
model ini paling rumit dan memerlukan waktu paling lama serta ketelitian yang tinggi.
Terlihat juga bahwa ada responden yang captive untuk tetap menggunakan kendaraan pribadi meskipun utilitas yang ditawarkan oleh busway sudah
maksimum. Responden yang captive untuk menggunakan mobil sebesar 14 sedangkan penggunaan sepeda motor adalah 12.
3. Ade Sjafruddin, Harun Al Rasyid Sorah Lubis dan Bambang Setawan
dengan jurnalnya yang berjudul : Analisis Model Pemilihan Moda Angkutan Penumpang
Pesawat Terbang dan kapal Cepat dengan Data SP Stated Preference. Penelitian ini bertujuan untuk membangun model pemilihan moda angkutan
penumpang antara pesawat terbang dan kapal cepat rute Palembang – Batam melalui pengetahuan atas preferensi pengguna jasa terhadap atribut perjalanan
moda yang kemudian dimodelkan untuk memperoleh nilai utilitas dan
Universitas Sumatera Utara
probabilitas pemilihan masing-masing moda. Perumusan perilaku individu dalam memilih moda angkutan ke dalam model pemilihan moda dilakukan dengan
memanfaatkan data SP stated preference. Penelitian ini menggunakan 5 lima atribut perjalanan yang dianggap
berpengaruh besar dalam perilaku pemilihan moda, yaitu biaya perjalanan, total waktu perjalanan, aksesibilitas menuju bandarapelabuhan, frekuensi
keberangkatan, dan tingkat pelayananfasilitas di dalam moda. Dari hasil analisis diperoleh persamaan selisih utilitas pesawat terbang dan kapal cepat:
U
PT
– U
KC
= -6,727088 – 0,000010X
1
– 1,502469X
2
+ 2,363855X
5.
U
PT
= utilitas pesawat terbang. U
KC
= utilitas kapal cepat. X
1
= selisih biaya perjalanan pesawat terbang dan kapal cepat. X
2
= selisih total waktu perjalanan pesawat terbang dan kapal cepat. X
5
= selisih tingkat pelayanan pesawat terbang dan kapal cepat. Dan, probabilitas memilih masing-masing moda adalah:
P
KC
= exp
1 1
KC PT
U U
−
+ P
KC
= Probabilitas pemilihan kapal cepat. Berdasarkan analisis sensitifitas, waktu perjalanan merupakan atribut yang paling
sensitif mempengaruhi probabilitas pemilihan pesawat terbang dan kapal cepat.
Universitas Sumatera Utara
BAB III METODE PENELITIAN
Metode penelitian dapat dipahami sebagai cara-cara ilmiah untuk mendapatkan data yang valid, dengan tujuan dapat ditemukan, dikembangkan dan dibuktikan, suatu
pengetahuan tertentu sehingga pada gilirannya dapat digunakan untuk memahami, memecahkan, dan mengantisipasi masalah Sugiyono, 2009.
3.1 Jenis Penelitian
Penelitian tentang Analisis Pemilihan Moda Angkutan Umum Rute Medan – Bandara Kuala Namu Studi Kasus: Kompetisi antara Kereta Api Bandara dan Bus
Bandara Koridor 1 ini termasuk jenis penelitian survei, dimana penelitian ini mengambil sampel dari suatu populasi dan informasi diperoleh dari responden yang
menjawab kuisioner yang diberikan surveyor. Proses analisis dilakukan dengan menggunakan data primer dan sekunder dan metode yang digunakan adalah metode
Stated Preferences. Proses perhitungan dilakukan dengan menggunakan program Microsoft Excel 2007 dan program Aplikasi SPSS 18.
3.2 Tahap- Tahap Proses Penelitian
1. Mengidentifikasi Masalah Yang dimaksud dengan mengidentifikasi masalah ialah peneliti melakukan
tahap pertama dalam melakukan penelitian, yaitu merumuskan masalah yang akan diteliti. Tahap ini merupakan tahap yang paling penting dalam penelitian, karena
71
Universitas Sumatera Utara
