Sección 8:Complementos Organizativos Junio 2000
Edición 1 8-3
• Facilidades para acomodar el equipo de investigación de la compañía despachos,
instalaciones de teléfono, fax y telex, alojamiento
8.2.2 Los fabricantes de aviones mantienen sus propias organizaciones de seguridad de vuelo y
periódicamente complementan sus actividades con seminarios y conferencias. Airbus Industrie, por ejemplo, organiza una Conferencia de Seguridad de Vuelo anual, a la que
están invitados los Jefes de Seguridad de Vuelo de todos sus clientes y asociados. La conferencia se ocupa de los incidentes y accidentes ocurridos durante el año anterior y
facilita información actualizada sobre otros acontecimientos. Se admiten ponencias de los clientes sobre cualquier tema relacionado con la seguridad de vuelo y se estimula el libre
intercambio de información. Airbus también tiene funcionando un esquema de intercambio de información confidencial para las tripulaciones de las compañías aéreas que son sus
clientes AIRS – Sistema de Notificación de Incidentes Aéreos para Tripulaciones.
8.2.3 Las Autoridades Reguladoras y de aeropuertos forman comités permanentes, cuya
tarea consiste en abordar problemas de seguridad de vuelo en determinadas regiones y aeropuertos. Dos ejemplos en el Reino Unido son el Grupo de Trabajo de Ultramar, de la
CAA, y el Comité de Seguridad Regional de Aeropuertos, de la Autoridad Británica de Aeropuertos. Existen iniciativas patrocinadas por el Gobierno y por el sector que
cumplen una función similar, entre otras el Equipo para la Estrategia de la Aviación Comercial de los EE.UU. CAST, la Iniciativa Europea Conjunta para Estrategias de
Seguridad JSSI, y el Equipo Panamericano para la Seguridad de la Navegación Aérea PAST.
8.2.4 El Comité de Seguridad de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo IATA SAC es un comité internacional compuesto por un número limitado de Jefes de
Seguridad de Vuelo de líneas aéreas de todo el mundo, elegidos al efecto. El comité está constituido por un número equitativo de miembros de las regiones globales de África,
Asia-Pacífico, Canadá, Europa, Oriente Próximo, América del Norte, Oceanía y Sudamérica. Se reúne dos veces al año, en febrero y en julio, e invita a observadores
procedentes de cualquier línea aérea asociada, fabricantes de equipos para aviones y autoridades investigadoras formales.
8.2.5 El Comité de Seguridad de Vuelo del Reino Unido UKFSC ofrece la posibilidad de hacerse miembros por suscripción a todos los operadores de transporte aéreo europeos, y
a las líneas aéreas de fuera de Europa la posibilidad de hacerse miembros afiliados. El UKFSC se reúne ocho veces al año.
8.2.6 Otras asociaciones y organizaciones del sector son: •
Organización de Transportistas Aéreos Árabes AACO •
Asociación de Líneas Aéreas de Asia -Pacífico APAA •
Asociación de Transporte Aéreo de América ATA •
Consejo de Seguridad de la Navegación Aérea de África AASC, antes Consejo de Seguridad de Vuelo de África Oriental, Central y Meridional [ECASAFI]
• Flight Safety Foundation
• Asociación Internacional de Transportistas Aéreos de América Latina AITAL
• Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas IFALPA
8.2.7 En el Anexo B se facilita la lista completa de direcciones y teléfonos de contacto.
Sección 8:Complementos Organizativos Junio 2000
Edición 1 8-4
8.2.8 Mantenerse al día sobre las actividades de la compañía
8.2.8.1 El Jefe de Seguridad de vuelo deberá en todo momento estar al día sobre todos los desarrollos. Las personas en los puestos de trabajo cambian, por lo que deberá establecer
relaciones laborales con nuevos colegas. En una compañía en expansión se crearán nuevos puestos de trabajo en los departamentos; se introducirán cambios en la política
comercial, se comprarán más aviones y se añadirán nuevas rutas a la estructura existente. 8.2.8.2 Los procedimientos descritos en este Manual se adaptan a estos cambios, sin embargo,
para optimizar al máximo.Es esencial que el programa de seguridad de vuelo se revise periódicamente en consonancia con la evolución de la compañía. Por ejemplo:
•
Acuerdos de código compartido: Compartir códigos es una práctica habitual que
permite a dos líneas aéreas utilizar el mismo designador para vender un servicio completo o individual. Es altamente recomendable realizar las inspecciones de
seguridad en un asociado con el que se comparte código con, por lo menos, el mismo rigor que las inspecciones de seguridad internas de la compañía.
Por otra parte, se recomienda que las organizaciones compartan regularmente información referente a
seguridad. Al firmar un acuerdo de códigos compartidos con otra línea aérea, a
menudo se exige el intercambio de un número mínimo de tripulantes de cabina que se destinarán al servicio en los distintos aviones del operador como parte del acuerdo.
En este caso, el Jefe de Seguridad de Vuelo deberá establecer con el otro operador un procedimiento acordado para la notificación, la investigación y el seguimiento de
incidentes en los que estén involucrados los respectivos tripulantes compartidos.
•
Acuerdos sobre el arrendamiento de aviones tripulados: Una práctica común de
las línea aérea consiste en cederse mutuamente aviones y tripulaciones el arrendador
para operar algunos de sus servicios. En algunos casos, el arrendador puede operar con arreglo a una normativa y unos requisitos de notificación distintos
que la línea aérea arrendataria el arrendatario. El arrendador deberá advertir al arrendatario sobre sus obligaciones de notificación y seguimiento de incidentes
mientras opere bajo nombre de la compañía arrendataria. No es suficiente que el arrendador notifique los incidentes únicamente a la autoridad reguladora de su país,
donde está registrado el avión. Entre las dos compañías puede haber diferencias en los requisitos de notificación y también en la cultura, que tendrán que solucionarse.
Al igual que en los acuerdos de códigos compartidos, el Jefe de Seguridad de Vuelo
deberá establecer un procedimiento de notificación y seguimiento acordado con el otro operador para regular su relación.
•
Acuerdo sobre el arrendamiento de aviones sólo con tripulantes técnicos damp- lease: Al amparo de este acuerdo, una línea aérea podrá arrendar un avión incluidos
los tripulantes de vuelo, pero utilizar sus propios tripulantes de cabina. En el interés de todos los implicados, también en este caso se establecerán los procedimientos que
han de regir la relación de la forma arriba descrita.
