Design policy models and strategies of service level management of toll roads (Jakarta- cikampek toll roads case study)

DESAIN MODEL KEBIJAKAN DAN STRATEGI
PENGELOLAAN TINGKAT PELAYANAN JALAN TOL
(STUDI KASUS JALAN TOL JAKARTA-CIKAMPEK)

ARIF BUDIYONO

SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2012

PERNYATAAN MENGENAI DISERTASI DAN SUMBER
INFORMASI

Dengan ini saya menyatakan bahwa disertasi “Desain Model
Kebijakan dan Strategi Pengelolaan Tingkat Pelayanan Jalan Tol
(Studi Kasus Jalan Tol Jakarta-Cikampek)” adalah karya saya sendiri
dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi
manapun. Sumber informasi yang berasal dari atau dikutip dari karya
yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah
disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di
bagian akhir disertasi ini.

Bogor, 13 Januari 2012

Arif Budiyono
P062040264


 

ABSTRACT

ARIF BUDIYONO, 2012. Design Policy Models and Strategies Of Service
Level Management Of Toll Roads

(Jakarta- Cikampek Toll Roads Case

Study). Under supervision of Bambang Pramudya, Wimpy Santosa and
Kholil.

Toll roads are public roads that are part of road network system and a national
road users are required to pay tolls. While the definition of highway is a certain
amount of money paid for the use of toll roads. Minimum service standards under
the authority of the central government (Article 2 paragraph 4 item b.). MSS held
to ensure the availability of the service road to the public in the most minimum
conditions. Minimum Service Standards for toll roads has been provided for in
Regulation Minister of Public Works No. 392/PRT/M/2005. MSS is a measure
that must be achieved in the implementation of toll road and organized to improve
the public service as a toll road users. The purpose of this study is the subject as
follows (1) Model determined the policies and strategies capable of dealing with
problems of the physical condition of highways, traffic management and land use
and maintain the level of highway service (MSS) remains appropriate, and (2)
Realization of environmental management model that can address environmental
issues in order to prevent or reduce air pollution caused by transportation and
traffic noise in the area around the highway. Results showed that growth in traffic
volume on toll roads is quite high, if not controlled it will result in the management
and operation of toll roads including the physical condition of the components of
toll roads, traffic management and land use components will result in a
decreased level of highway service or in other words Standard Minimum Service
(MSS) is not fulfilled (Minimum Service Standards in accordance Regulation
Minister of Public Works No. 392/PRT/M/2005), and growth of high traffic
volumes will result in environmental problems in this study was limited only to the
level of air pollution and noise levels that occur on the interstate.
Keywords : Minimum Service Standard (SMS), Jakarta – Cikampek Toll Roads

ii 
 

RINGKASAN
Pembangunan infrastruktur jalan khususnya jalan bebas hambatan atau
jalan tol menjadi faktor yang menentukan dalam perkembangan ekonomi wilayah
serta peningkatan kualitas hidup masyarakat dan lingkungan. Oleh karena itu
pemerintah

selalu

berupaya

untuk

meningkatkan

pelayanan

terhadap

masyarakat melalui perbaikan infrastruktur jalan tol sehingga kesenjangan antara
kebutuhan dan pelayanan yang ada dapat diminimalkan.
Pemerintah berkepentingan untuk mempercepat pembangunan jalan tol
untuk

mewujudkan

sistem

transportasi

yang

efisien

dan

mempercepat

pertumbuhan ekonomi yang pada akhirnya akan menurunkan tingkat kemiskinan.
Untuk mencapai tujuan tersebut, Pemerintah merencanakan untuk membangun
± 1.500 km jalan tol baru dalam 5 tahun kedepan. Dimulai sejak tahun 2009
sampai dengan tahun 2014, pembangunan jalan tol akan dilakukan sebagian
besar di Pulau Jawa dan beberapa ruas di Pulau Sumatera, Sulawesi dan Bali
(Renstra Departemen Pekerjaan Umum, 2005-2015).
Namun demikian, peningkatan pembangunan jalan tol yang terus
dikembangkan belum mampu memberikan pelayanan secara maksimal, kondisi
ini berkaitan dengan masih banyaknya permasalahan berkaitan dengan
rendahnya tingkat pelayanan yang diberikan terhadap masyarakat (pengamatan
secara visual), indikasi rendahnya tingkat pelayanan jalan tol.
Dengan diberlakukannya kebijakan otonomi daerah, penyelenggaraan
jaringan jalan Provinsi dan Kabupaten didelegasikan kewenangannya ke daerah.
Hal

ini

berimplikasi

kepada

adanya

kewajiban

bagi

daerah

untuk

menyelenggarakan jaringan jalan yang mampu memenuhi kebutuhan minimal
masyarakat terhadap jalan. Untuk menjamin tersedianya pelayanan publik bagi
masyarakat, maka dalam PP No. 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan
Pemerintah dan Kewenangan Propinsi sebagai Daerah Otonom, pada pasal 3
butir (3) disebutkan bahwa “Daerah wajib melaksanakan pelayanan minimal”.
Standar pelayanan minimal merupakan kewenangan dari pemerintah pusat
(pasal 2 ayat 4 butir b.). SPM diadakan untuk menjamin tersedianya pelayanan
jalan untuk masyarakat dalam kondisi yang paling minimum. Dalam hal ini
penyediaan jaringan jalan sebagai salah satu infrastruktur publik juga disusun
SPM-nya oleh kementerian teknis terkait, yakni Kementerian Pekerjaan Umum.

iii 
 

Untuk bidang jalan, Kementerian Pekerjaan Umum telah mengeluarkan Standar
Pelayanan Minimum Jalan Tol.
Tujuan penelitian ini adalah merancang model kebijakan dan strategi
pengelolaan tingkat pelayanan jalan tol studi kasus jalan tol Jakarta – Cikampek.
Tujuan penelitian tersebut tersebut selanjutnya dijabarkan menjadi dua
hal pokok sebagai berikut :
1. Terumuskannya model kebijakan dan strategi yang mampu mengatasi
permasalahan kondisi fisik jalan tol, manajemen lalu lintas serta tata guna
lahan dan mempertahankan tingkat pelayanan jalan tol (SPM) tetap
memadai.
2. Terwujudnya

model

permasalahan

pengelolaan

lingkungan

hidup

lingkungan
guna

yang

mencegah

dapat
atau

mengatasi
mengurangi

pencemaran udara akibat transportasi dan kebisingan lalu lintas di kawasan
sekitar jalan tol.
Struktur model disusun atas diagram alir sistem dinamik dengan terlebih
dahulu mencari hubungan simpal kausal antara tiap-tiap variabel dan parameter
yang menyusun sistem, sehingga diperoleh diagram causal loops. Diagram ini
dipakai sebagai dasar penyusunan struktur model. Struktur model dapat
dikatakan valid setelah melaui uji validitas. Dalam model ini uji validitas dilakukan
terhadap data populasi dan data jumlah angkutan umum historis.
Selanjutnya dilakukan analisis sistem dinamis dan melihat perilaku model
yang telah disusun untuk melihat trend (kecenderungan) perilaku model terhadap
variabel penentu seperti tata guna lahan, kondisi fisik jalan tol, pencemaran
lingkungan serta manajemen lalu lintas mulai dari tahun 2010 sampai dengan
tahun 2030. Dengan analisis sensivitas dapat dilakukan simulasi model dalam
skenario kebijakan permodelan untuk melihat skenario kebijakan mana yang
terbaik dilihat dari sisi pencapaian kecepatan kendaraan tertinggi dan
pencemaran udara minimal yang masih mungkin diperoleh dari skenario
kebijakan tersebut.
Setelah dilakukan simulasi model, penelitian ini dapat menyimpulkan
beberapa hal sebagai berikut :
1.

Dalam penelitian ini ada beberapa alternatif kebijakan pengelolaan tingkat
pelayanan jalan tol yang akan diambil, yaitu :
iv 

 

1)

Alternatif kebijakan 1 : Tidak mengadakan perubahan kebijakan (do
nothing).

2)

Alternatif kebijakan 2 : Pembatasan kendaraan berat yakni golongan III,
IV dan V.

3)

Alternatif kebijakan 3 : Peningkatan biaya OM kondisi jalan dari 20%
pendapatan menjadi 24% pendapatan.

4)

Alternatif kebijakan 4 : Penambahan lajur jalan atau Capacity Expansion
(CAPEX).

2.

Hasil simulasi model dengan kecepatan kendaraan tertinggi pada tahun
2030 (skenario kebijakan 4) dengan kecepatan rata-rata 85,5 km/jam, tingkat
polusi terendah 94 (skenario kebijakan 4) dan kondisi jalan pada angka
1,010 pada skenario kebijakan 4. Disimpulkan bahwa alternatif kebijakan
terbaik adalah skenario kebijakan 4, yaitu : “penambahan lajur jalan atau
capacity expansion (CAPEX)”.

3.

Pada skenario kebijakan 4, diperlukan juga dana investasi tetapi tetap juga
melakukan perbaikan dan perawatan terhadap lajur yang ada. Dengan
melaksanakan skenario kebijakan ini maka “Level Of Service” memenuhi
standar pelayanan minimalnya.


 

@ Hak Cipta milik Institut Pertanian Bogor, tahun 2012
Hak Cipta dilindungi Undang-Undang
1) Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa
mencantumkan atau menyebutkan sumber :
a. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan,
penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan,
pen6ulisan kritik atau tinjauan suatu masalah.
b. Pengutipan tidak merugikan kepentingan yang wajar
Institut Pertanian Bogor
2) Dilarang mengumunkan dan memperbanyak sebagian atau
seluruh karya tulis ini dalam bentuk apapun tanpa izin Institut
Pertanian Bogor.

vi 
 

DESAIN MODEL KEBIJAKAN DAN STRATEGI
PENGELOLAAN TINGKAT PELAYANAN JALAN TOL
(STUDI KASUS JALAN TOL JAKARTA-CIKAMPEK)

ARIF BUDIYONO
NRP. P062040264

Disertasi
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Doktor
Pada Program Studi Pengelolaan Sumberdaya Alam dan Lingkungan

SEKOLAH PASCA SARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2012

vii 
 

PRAKATA
Segala puji syukur bagi dan kemuliaan penulis panjatkan hanya kehadirat
Allah SWT karena atas rahmat dan karuniaNYa disertai dengan judul “Dessain
Model Kebijakan dan Strategi Pengelolaan Tingkat Pelayanan Jalan Tol (Studi
Kasus Jalan Tol Jalarta-Cikampek)” ini telah dapat disusun dan diselesaikan
dengan baik.
Dengan selesainya penyusunan disertasi ini, penulis mengucapkan terima
kasih dan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada
Prof. Dr. Ir.
Bambang Pramudya, MEng, Prof. Dr. Ir. Wimpy Santosa, MSCE, MSc, dan Dr.
Ir. Kholil, M.Kom selaku Komisi Pembimbing yang telah banyak memberikan
motivasi, bimbingan, arahan dan inspirasi dengan sepenuh hati kepada penulis.
Ungkapan terima kasih juga penulis sampaikan kepada Ketua Program
Studi Pengelolaan Sumberdaya Alam dan Lingkungan (PSL) IPB
Prof.
Dr. Ir. Cecep Kusmana, M.S.serta tidak lupa juga kepada Bapak/Ibu Dosen yang
selalu memberi dorongan untuk segera menyelesaikan studi ini.
Lembaga yang telah membantu dalam proses penelitian, yaitu
Kementerian Pekerjaan Umum, Badan Pengatur Jalan Tol, Badan Pengelola
Lingkungan Hidup Daerah DKI Jakarta dan PT. Jasa Marga (Persero).
Atasan kerja penulis selama mengikuti program Doktor yaitu Ir. Agus
Widjanarko, MIP, Ir. Zulfi Syarif Koto, Msi, Dr. M. Basuki Hadimuljono, Msc yang
telah memberi bantuan baik moril maupun materiil serta dorongan untuk
menyelesaikan program studi ini.
Para responden, sebagai sumber informasi, fasilitator yang telah
memantu dalam berbagai kegiatan selama proses penelitian.
Teman-teman PS PSL angkatan 2005 yang selama ini ikut memberi
semangat dan inspirasi dalam menyelesaikan studi.
Istri tercinta Arian Widiana, beserta ananda Divano Rajasa Alarif, Kalika
Regina Alarif dan Sheynaira Ayza Alarif atas segala kesabaran, dorongan,
pengertian, pengorbanan dan bantuan yang diberikan selama masa studi ini.
Semoga segala bantuan, doa dan dorongan yang diberikan tersebut
mendapat balasan dari Allah SWT.

Bogor, 13 Januari 2012
Penulis

ix 
 

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Klaten tanggal 13 Juli 1971 dari pasangan Mashudi
Purnomo dengan Sumarsi. Penulis mengikuti pendidikan SD, SMP, SMA di
Klaten. Selanjutnya mengikuti pendidikan S1 Jurusan Teknik Sipil ITB (1990).
Pendidikan

S2

Program

Studi

Urban

Infrastructure

Management

pada

Universitas Parahyangan, dan sejak tahun 2005 penulis memulai pendidikan S3
pada program Studi Pengelolaan Sumber Daya Alam dan Lingkungan di Institut
Pertanian Bogor.
Karier penulis sebagai pegawai negeri sipil dimulai dari Staf Departemen
Pekerjaan Umum di Jakarta tahun 1997, kemudian sebagai PO .............,
Pimpinan Bagian Proyek .... pada tahun 2003 – 2006, PPK 2 Provinsi Lampung
tahun 2008 – 2009), Kasatker Wilayah II Provinsi Lampung tahun 2010 –
sekarang,
Penulis menikah dengan Arian Widiana tanggal 9 September 2000 dan
dikaruniai tiga orang anak yaitu : Divano Rajasa Al Arif (lahir di Jakarta, 28 Juni
2003), Kalika Regina Al Arif (lahir di Jakarta, 27 Juli 2006), dan Sheynaira Ayza
Al Arif (lahir di Jakarta 13 Juli 2011).


 

DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI …………………………………………………………...………..… xi
DAFTAR TABEL ……………………………………………………..……….....

xv

DAFTAR GAMBAR ………………………………………………….…..………

xvi

DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................... xxii
BAB I. PENDAHULUAN ……………………………………………….......…... 1

BAB

1.1.

Latar Belakang ………………………………………………....

1

1.2.

Kerangka Pikir …………………………………………………..

4

1.3.

Perumusan Masalah ………………………………………….... 7

1.4.

Tujuan Penelitian ……………………………………………….. 8

1.5.

Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian ……………………… 9

1.6.

Manfaat Penelitian ……………………………………………… 10

1.7.

Novelty (Kebaruan) ……………………………….…………….. 11

II. TINJAUAN PUSTAKA …………………………………………….

12

2.1.

Sistem Transportasi ……………….……………………………. 12

2.2.

Jalan Tol Indonesia ………………………………………….….. 16
2.2.1. Peraturan Perundangan Jalan Tol ………………..…… 16
2.2.2. Konsep Konfigurasi Jaringan Jalan Tol ………………. 21
2.2.3. Pengusahaan Jalan Tol ………………………….…….. 22

2.3.

Standar Pelayanan Minimum Jalan Tol Di Indonesia ……….. 23

2.4.

Sistem Pergerakan Transportasi ……………………………... 27

2.5.

Operasi dan Pemeliharaan Jalan Tol ………………………… 28

2.6.

Pola Penggunaan Lahan ………………………………………. 29

2.7.

Lalu Lintas Jalan Tol …………………………………………… 32

2.8.

Interaksi Sistem - Sistem Kegiatan - Jaringan Jalan Tol –
Transportasi …………………………………………………….

2.9.

Aspek Psikososial Dalam Transportasi ……………………….. 35

2.10.

Pencemaran Lingkungan Akibat Transportasi ……………….. 36

xi 
 

33

2.11.

Kebisingan ………………………………………………………

38

2.12.

Studi-Studi Terdahulu Tentang Pengelolaan Transportasi …. 41

2.13.

Teori Sistem Dinamis .............................................................. 47
2.13.1. Diagram Lingkar Sebab-Akibat (Causal Loops) ....... 52
2.13.2. Diagram Input-Output ................................................ 54
2.13.3. Diagram Alir (Struktur Model) ................................... 55

BAB

BAB

III. KARAKTERISTIK LOKASI PENELITIAN ……………................ 56
3.1.

Kondisi Umum Wilayah Studi …………………………………. 56

3.2.

Kondisi Topografi dan Hidrologi ………………………………. 58

3.3.

Kondisi Tara Guna Lahan ……………………………………… 62

3.4

Kepenudukan …………………………………………………… 64

3.5

Tingkat Pelayanan Jalan ………………………………………. 68

3.6

Inventarisasi Jalan Tol Jakarta – Cikampek …………………. 69

IV. METODE PENELITIAN ……………………………………………

70

4.1.

Lokasi dan Waktu Penelitian ………………………………….. 70

4.2.

Pendekatan Penelitian …………………………………………. 70

4.3.

Jenis dan Teknik Pengumpulan Data ………………………… 72
4.3.1. Data Komponen Fisik-Kimia ....................................... 73
4.3.2. Lalulintas Harian Rata-Rata ........................................ 74
4.3.3. Volume Lalulintas ........................................................ 74
4.3.4. Kerapatan Lalu Lintas ................................................. 75
4.3.5. Tarif .............................................................................. 75

4.4.

Instrumen Penelitian dan Alat Kerja ………………………….. 77

4.5.

Analisa Dinamik ………………………………………………… 77
4.5.1. Analisis Kebutuhan .............................………………. 77
4.5.2. Formulasi Masalah ...................................................... 78
4.5.3. Identifikasi Sistem ........................................................ 79

4.6.

Pemodelan ............................…………………………………. 82

4.7.

Simulasi Model ........................................................................ 84

xii 
 

4.8.

Sensivitas Model ..................................................................... 84

4.9.

Validasi Model ......................................................................... 85

4.10.

Modifikasi dan Interpretasi Model ........................................... 88

BAB V. STRUKTUR MODEL KEBIJAKAN DAN STRATEGI
PENGELOLAAN TINGKAT PELAYANAN JALAN TOL ……… 90
5.1.

Pendahuluan ……………………………………………………. 90

5.2.

Model Utama ……………………………………………………

5.3.

Sub Model Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol
dan Lingkungan …………………………………………………

BAB

93

93

5.4.

Sub Model Manajemen Lalu Lintas …………………………… 95

5.5.

Validasi Model …………………………………………………..

98

VI. PERILAKU MODEL KEBIJAKAN DAN STRATEGI
PENGELOLAAN TINGKAT PELAYANAN JALAN TOL .................

100

6.1

Pendahuluan ……………………………………………………. 100

6.2

Perilaku Sub Model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik
Jalan Tol serta Lingkungan ……………………………… ….. 101

6.3
BAB

Prilaku Sub Model Manajemen Lalu Lintas …………………. 104

VII. SKENARIO KEBIJAKAN ......................................................... 108
7.1.

Pendahuluan .......................................................................... 108

7.2.

Alternatif Skenario Kebijakan .................................................. 108

7.3.

Perilaku Model Hasil Simulasi Skenario Kebijakan 1 ............ 109
7.3.1. Perilaku Sub Model Tata Guna Lahan, Kondisi
Fisik Jalan Tol Serta Lingkungan Skenario
Kebijakan 1 ................................................................. 109
7.3.2. Perilaku Sub Model Manajemen Lalu Lintas
Skenario Kebijakan 1 .................................................. 113

7.4.

Perilaku Model Hasil Simulasi Skenario Kebijakan 2 ............. 115
7.4.1. Perilaku Sub Model Tata Guna Lahan, Kondisi
Fisik Jalan Tol Serta Lingkungan Skenario
Kebijakan 2 ................................................................. 115
7.4.2. Perilaku Sub Model Manajemen Lalu Lintas
Skenario Kebijakan 2 .................................................. 118

xiii 
 

7.5.

Perilaku Model Hasil Simulasi Skenario Kebijakan 3 ............. 120
7.5.1. Perilaku Sub Model Tata Guna Lahan, Kondisi
Fisik Jalan Tol Serta Lingkungan Skenario
Kebijakan 3 ................................................................. 120
7.5.2. Perilaku Sub Model Manajemen Lalu Lintas
Skenario Kebijakan 3 .................................................. 123

7.6.

Perilaku Model Hasil Simulasi Skenario Kebijakan 4 ............. 125
7.6.1. Perilaku Sub Model Tata Guna Lahan, Kondisi
Fisik Jalan Tol Serta Lingkungan Skenario
Kebijakan 4 ................................................................. 125
7.6.2. Perilaku Sub Model Manajemen Lalu Lintas
Skenario Kebijakan 3 .................................................. 128

7.7.

Analisis Matriks Hasil Simulasi Model Alternatif Kebijakan .... 131
7.7.1. Hasil Sumulasi Kecepatan Kendaraan ........................ 131
7.7.2. Hasil Simulasi Hambatan Kecelakaan ........................ 131
7.7.3. Hasil Simulasi Kepadatan Volume Per Kapasitas ...... 132
7.7.4. Hasil Simulasi Tingkat Bising ...................................... 133
7.7.5. Hasil Simulasi Tingkat Pelayanan Jalan Tol .............. 133
7.7.6. Hasil Simulasi Hambatan Transaksi ........................... 134
7.7.6. Hasil Simulasi LHR ..................................................... 135
7.7.8. Hasil Simulasi Tingkat Polusi Udara ........................... 135
7.7.9. Hasil Simulasi Tingkat Kondisi Jalan .......................... 136

7.8.

Kesimpulan ............................................................................. 137

BAB VIII. PEMBAHASAN ………………………………………………….

139

BAB IX. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ………………..……….

142

9.1.

Kesimpulan ……………………………………………………. 142

9.2.

Rekomendasi ………………………………………………….. 143

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... 144
LAMPIRAN-LAMPIRAN .............................................................................. 149

xiv 
 

DAFTAR TABEL
Halaman
1. Standar Desain Geometrik untuk Jalan .................................................... 19
2. Standar Desain Geometrik untuk Ramp .................................................. 19
3. Standar Desain Geometrik untuk Interchange .......................................... 20
4. Standar Pelayanan Minimal Jalan ............................................................. 24
5. Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganannya ............ 25
6. Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol ...................................................... 25
7. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Dari Beberapa Aktivitas Tata Guna

Lahan

…………………………………………………………………………….

32

8. Komposisi Udara Kering dan Bersih ….....................................................

37

9. Tingkat Toksisitas Polutan ………………………………………………….

38

10. Akibat fisik dan psikologis dari kebisingan ………………………………..

40

11. Kriteria Ambien kebisingan …………………………………………………. 40
12. Batas Kebisingan Yang Masih Dapat Diterima Oleh Tenaga Kerja …….. 41
13. Matriks Beberapa Penelitian Yang Pernah Dilakukan Tentang
Transportasi dan Pencemaran Udara di Perkotaan ……………………… 45
14. Wilayah Adminsitratif Jalan Tol Jakarta-Cikampek ………………………. 56
15. Kemiringan Lereng Rumija Jalan Tol Jakarta-Cikampek ………………... 58
16. Ukuran Jembatan Pada Sungai-Sungai Yang Terlewati Jalan Tol ……... 59
17. Penggunaan Lahan Di Sepanjang Jalan Tol Jakarta – Cikampek ……… 62
18. Jumlah Penduduk dan Kepadatan Sepanjang
Jalan Tol Jakarta - Cikampek ……………………………………………… 64
19. PDRB Perkapita Kabupaten/Kota Sepanjang Jalan Tol Jakarta Cikampek ……………………………………………………………………… 66
20. Metode Analisis Kualitas Udara …………………………………………….. 74
21. Inventaris Jalan Tol ………………………………………………………….. 92
22. Variabel dan Parameter Pada Sub Model Sistem Tata Guna Lahan,
Kondisi Fisik Jalan Tol dan Lingkungan …………………………………… 94
23. Variabel dan Parameter Pada Sub Model Sistem Manajemen
Lalu Lintas…………………………………………………………………..

96

24. Hasil Analisis Uji Validasi Kinerja Terhadap Komponen LHR …………

98

25. Matriks Hasil Simulasi Model Alternatif Kebijakan ..................................... 130

xv 
 

DAFTAR GAMBAR
1. Kerangka Pikir Penelitian ................................................................... 7
2. Sistem Transportasi Makro ................................................................. 12
3. Keterkaitan Kebijaksanaan Sistem Kegiatan dan Sistem
Jaringan ............................................................................................... 14
4. Hubungan Keterkaitan Dalam Sistem Transportasi ............................. 16
5.

Komponen-Komponen Sistem Transportasi ....................................... 16

6. Konsep Perencanaan Jaringan Jalan Tol ............................................ 21
7. Beberapa Strategi Pengembangan Pola Jaringan Jalan Perkotaan ... 22
8. Tahapan Pembuatan Model Dengan Sistem Dinamik ......................... 50
9. Konsep Diagram Lingkar Sebab Akibat ............................................... 53
10. Diagram Input-Output .......................................................................... 54
11. Simbol-Simbol Diagram Alir ................................................................. 55
12. Batas Administratif Jalan Tol Jakarta-Cikampek ................................. 57
13. Kondisi Geografi Jalan Tol Jakarta-Cikampek .................................... 60
14. Kondisi Topografi Jalan Tol Jakarta-Cikampek .................................. 61
15. Kondisi Penggunaan Lahan Sepanjang jalan Tol Jakarta-Cikampek . 63
16. Kondisi Kepadatan Penduduk Jalan Tol Jakarta-Cikampek ............... 65
17. Kondisi Kesejahteraan Penduduk Ruas Jalan Tol Jakarta-Cikampek. 67
18. Lokasi Studi ......................................................................................... 68
19. Sketsa Pembagian Ruas Jalan Tol Jakarta-Cikampek ....................... 69
20. Ruas Jalan Tol Jakarta-Cikampek Serta Gerbang Tol ........................ 70
21. Konsep Pendekatan Penelitian ............................................................ 71
22. Bagan Alir Tahapan Penelitian ............................................................ 72
23. Causal Loops Sub Model Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol
Dan Lingkungan .................................................................................. 79
24. Causal Loops Sub Model Sistem Manajemen Lalu Lintas .................. 80
25. Diagram Kotak Gelap ...........................................................................81
26. Laju Masukan dan Keluaran ................................................................ 82
27. Tipe Intervensi Model (Parameter Input dan Struktur Model .............. 85
28. Konspetualisasi Permodelan ............................................................... 90
29. Model Utama ....................................................................................... 93
30. Causal Loops Sub Model Tata Guna Lahan, Kondisi
Fisik Jalan Tol,dan Lingkungan ........................................................... 93
31. Causal Loops Sub Model Manajemen Lalu Lintas .............................. 95

xvi 
 

32. Model Kebijakan dan Strategi Pengelolaan Tingkat Pelayanan
Jalan Tol – Studi Kasus Jalan Tol Jakarta-Cikampek .................

97

33. Validasi Model Dinamik Terhadap LHR ............................................... 99
34. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan dan
Kondisi Jalan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek .............. 101
35. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Kepadatan Volume Per
Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Tol Ruas Jalan Tol
Cikarang Utama – Cikampek ............................................................ 102
36. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan,
Kepadatan Volume Per Kapasitas, Kondisi Jalan, Kecepatan
Kendaraan dan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Tol Cikarang
Utama-Cikampek ............................................................................... 102
37. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Total Biaya
Polusi Udara dan Tingkat Polusi Udara Ruas Jalan Tol Cikarang
Utama – Cikampek ............................................................................ 103
38. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Total Biaya Bising
Dan Tingkat Bising Ruas Jalan Tol Cikarang Utama-Cikampek

103

39. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Dana Polusi Udara,
Tingkat Bising dan Tingkat Polusi Udara Ruas Jalan Tol Cikarang
Utama – Cikampek .............................................................................. 104
40. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Kepadatan Volume Per
Kapasitas, LHR, dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang
Utama – Cikampek ............................................................................. 105
41. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaksi, dan
Hambatan Kecelakaan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama –
Cikampek ............................................................................................. 105
42. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, HambatanTransaksi,
Hambatan Kecelakaan, Kepadatan Volume Per Kapasitas,
LHR dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama –
Cikampek ..............................................................................................106
43. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan dan
Kondisi Jalan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek .............. 110
44. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Kepadatan Volume Per
Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Tol Ruas Jalan Tol
Cikarang Utama – Cikampek ............................................................ 110

xvii 
 

45. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan,
Kepadatan Volume Per Kapasitas, Kondisi Jalan, Kecepatan
Kendaraan dan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Tol Cikarang
Utama-Cikampek ............................................................................... 111
46. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Total Biaya
Polusi Udara dan Tingkat Polusi Udara Ruas Jalan Tol Cikarang
Utama – Cikampek ............................................................................ 111
47. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Total Biaya Bising
Dan Tingkat Bising Ruas Jalan Tol Cikarang Utama-Cikampek

112

48. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaksi
Dan Hambatan Kecelakaan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama Cikampek ............................................................................................ 112
49. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Kepadatan Volume Per
Kapasitas, LHR dan Pendapatan Ruas Jalan Tol

Cikarang

Utama – Cikampek ............................................................................. 113
50. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaksi dan
Hambatan Kecelakaan Ruas Jalan Tol Jakarta – Cikampek .............. 114
51. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaksi,
Hambatan Kecelakaan, Kepadatan volume Per Kapasitas, LHR
dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek .......... 114
52. Pertumbuhan LHR,

Pendapatan,

Kecepatan Kendaraan,

Hambatan Kecelakaan dan Kepadatan Volume per Kapasitas
Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek ...................................... 115
53. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaksi
Dan Hambatan Kecelakaan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama Cikampek ............................................................................................ 116
54. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Kecepatan

Kendaraan,

Hambatan Kecelakaan , Hambatan Transaksi dan Kepadatan
Volume Per Per Kapasitas Ruas Jalan Tol Cikarang Utama –
Cikampek .......................................................................................... 116
55. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Total Biaya
Polusi Udara dan Tingkat Polusi Udara Ruas Jalan Tol Cikarang
Utama – Cikampek ............................................................................ 117

xviii 
 

56. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana

Bising, Total Biaya

Bising Dan Tingkat Bising Ruas Jalan Tol Cikarang UtamaCikampek ........................................................................................... 117
57. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Dana Polusi Udara,
Tingkat Bising dan Tingkat Polusi Udara COx Ruas Jalan Tol
Cikarang Utama – Cikampek .............................................................. 118
58. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan dan
Kondisi Jalan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek ............... 118
59. Pertumbuhan Kecepatan

Kendaraan, Kepadatan Volume Per

Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Tol Ruas
Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek ............................................... 119
60. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan,
Kepadatan Volume Per Kapasitas, Kondisi Jalan, Kecepatan
Kendaraan dan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Tol Cikarang
Utama-Cikampek ............................................................................... 119
61. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan dan
Kondisi Jalan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek ............... 120
62. Pertumbuhan Kecepatan

Kendaraan, Kepadatan Volume Per

Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Tol Ruas Jalan Tol
Cikarang Utama – Cikampek ............................................................... 121
63. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Kecepatan Kendaraan, Hambatan
Kecelakaan, Hambatan Transaksi

dan

Kepadatan Volume Per

Kapasitas Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek ................... 121
64. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Total Biaya
Polusi Udara dan Tingkat Polusi Udara COx Ruas Jalan Tol
CIkarang Utama – Cikampek .............................................................. 122
65. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Dana Polusi Udara,
Tingkat Bising dan Tingkat Polusi Udara COx Ruas Jalan Tol
Cikarang Utama – Cikampek .............................................................. 122
66. Pertumbuhan Kecepatan

Kendaraan,

Kepadatan

Volume Per

Kapasitas, LHR dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama –
Cikampek ............................................................................................. 123
67. Pertumbuhan Kecepatan Kendaran, Kepadatan Volume Per
Kapasitas , LHR dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama –
Cikampek ...............................................................................................123

xix 
 

68. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Kecepatan Kendaraan, Hambatan
Kecelakaan, Hambatan Transaksi

dan

Kepadatan Volume Per

Kapasitas Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek ................... 124
69. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaksi,
Hambatan Kecelakaan, Kepadatan volume Per Kapasitas, LHR
dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek .......... 124
70. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan dan
Kondisi Jalan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek ............... 125
71. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Kepadatan Volume Per
Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Tol Ruas Jalan Cikarang - Cikarang
Utama ..................................................................................

126

72. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan,
Kepadatan Volume Per Kapasitas, Kondisi Jalan, Kecepatan
Kendaraan dan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Tol Cikarang
Utama-Cikampek ............................................................................... 126
73. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara. Total Polisi
Udara, Tota Biaya Polusi Udara, Total Biaya Polusi Udara dan
Tingkat Polusi Udara COx Ruas Jalan Tol Cikarang Utama –
Cikampek ........................................................................................... 127
74. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bisisng, Total Biaya Bising
Tingkat Bising Ruas Jalan Tol Cikarang utama – Cikampek ............. 127
75. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Dana Bising,
Total Biaya Bising, Total Biaya Polusi Udara, Tingkat Polusi
Udara Tingkat Bising dan Tingkat Polusi Udara Cox Ruas Jalan
Tol Jakarta Cikarang Utama – Cikampek ........................................... 128
76. Pertumbuhan

Kecepatan

Kendaraan, Kepadatan Volume Per

Kapasitas, LHR dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama –
Cikampek ............................................................................................ 129
77. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaksi dan
Hambatan Kecelakaan Ruas Jalan

Tol

Cikarang Utama –

Cikampek ............................................................................................ 129
78. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan,

Hambatan Transaksi,

Hambatan Kecelakaan, Kepadatan Volume Per Kapasitas, LHR
Dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek ........ 130
79. Hasil Simulasi Kecepatan kendaraan .................................................. 131

xx 
 

80. Hasil Simulasi Hambatan Kecelakaan ................................................ 132
81. Hasil Simulasi Kepadatan Volume Per Kapasitas .............................. 132
82. Hasil Simulasi Tingkat Bising ............................................................... 133
83. Hasil Simulasi Tingkat Pelayanan Jalan Tol .........................................134
84. Hasil Simulasi Hambatan Transaksi .................................................... 134
85. Hasil Simulasi LHR ............................................................................... 135
86. Hasil Simulasi Tingkat Polusi Udara .....................................................136
87. Hasil Simulasi Tingkat Kondisi Jalan .....................................................137

xxi 
 

DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1. Struktur Model dengan Sistem dinamik .......................................... 149.
2. Persamaan matematis model .......................................................... 153

xxii 
 


 
BAB 1
PENDAHULUAN

1.1.

Latar Belakang
Pembangunan infrastruktur jalan khususnya jalan bebas hambatan atau

jalan tol menjadi faktor yang menentukan dalam perkembangan ekonomi wilayah
serta peningkatan kualitas hidup masyarakat dan lingkungan. Oleh karena itu
pemerintah

selalu

berupaya

untuk

meningkatkan

pelayanan

terhadap

masyarakat melalui perbaikan infrastruktur jalan tol sehingga kesenjangan antara
kebutuhan dan pelayanan yang ada dapat diminimalkan.
Pertumbuhan ekonomi yang cukup pesat pada dekade tahun delapan
puluhan, terutama pada daerah perkotaan, telah menyebabkan terjadinya
peningkatan kebutuhan akan infrastruktur transportasi jalan. Pembangunan ruas
jalan non tol dan jalan tol baru terus dilaksanakan dan disesuaikan dengan fungsi
penggunaannya masing-masing.
Pembangunan jalan baru memerlukan biaya yang cukup besar,
sedangkan dana pemerintah sangat terbatas. Bappenas (2009) menyebutkan
bahwa kebutuhan dana untuk pembangunan infrastruktur di Indonesia untuk
kurun waktu 2010-2014, termasuk jalan tol, mencapai Rp. 1.429 Triliun, padahal
kemampuan Pemerintah hanya sekitar Rp. 451 Triliun Karena itu, hingga saat ini,
rencana pemerintah dalam pengembangan infrastruktur jalan terhambat karena
terbatasnya dana ditambah lagi kebutuhan anggaran untuk pemeliharaan jalan
juga sangat terbatas. Dalam rangka mengatasi keterbatasan anggaran tersebut,
pemerintah memutuskan untuk melibatkan sektor swasta dalam penyediaan
infrastruktur,

termasuk

pembangunan

infrastruktur

jalan

dalam

bentuk

pengusahaan jalan tol. Pemerintah mengharapkan partisipasi swasta dapat
mencapai Rp. 978 Triliun.
Jalan tol pertama di Indonesia, yaitu Jalan Tol Jagorawi, mulai
dioperasikan pada tahun 1978 oleh PT Jasa Marga (Persero). Jalan tol ini
menghubungkan Jakarta, Bogor, dan Ciawi. Pada saat itu PT Jasa Marga
(Persero) merupakan satu-satunya Badan Usaha Milik Negara yang dibentuk
oleh Pemerintah untuk mengelola dan mengoperasikan jalan tol. Saat ini operasi
jalan tol di Indonesia sudah berubah, dengan adanya banyak investor swasta
yang mengelola dan mengoperasikan ruas-ruas jalan tol lainnya.

 
 


 
Sejak pemerintah mengenalkan kebijakan untuk menggali partisipasi
sektor swasta dalam pengembangan infrastruktur, pengembangan jalan tol di
Indonesia meningkat lebih cepat, walaupun masih lebih rendah bila dibandingkan
dengan yang terjadi di negara-negara lain, seperti di Malaysia, Korea, atau
China. Saat ini terdapat 738 km jalan tol yang sudah dioperasikan di Indonesia,
dengan 531 km dioperasikan oleh PT Jasa Marga dan 257 km dioperasikan oleh
Badan Usaha Jalan Tol yang lain (Jasa Marga, 2011).
Pemerintah berkepentingan untuk mempercepat pembangunan jalan tol
untuk

mewujudkan

sistem

transportasi

yang

efisien

dan

mempercepat

pertumbuhan ekonomi, yang pada akhirnya akan dapat menurunkan tingkat
kemiskinan. Untuk mencapai tujuan tersebut, Menurut Renstra Departemen
Pekerjaan Umum 2005-2015, Pemerintah merencanakan untuk membangun
sekitar 1.500 km jalan tol baru dalam 5 tahun ke depan. Pada tahun 2009 sampai
dengan tahun 2014, sebagian besar pembangunan jalan tol akan dilakukan di
Pulau Jawa dan beberapa ruas akan dibangun di Pulau Sumatera, Pulau
Sulawesi, dan Pulau Bali (Departemen Pekerjaan Umum, 2005).
Manfaat strategis pembangunan jalan tol adalah sebagai berikut:
a. Membuka lapangan kerja berskala besar dalam sektor formal maupun
informal.
b. Meningkatkan penggunaan sumber daya dalam negeri.
c. Menunjang upaya pemerintah dalam mengembalikan Indonesia menjadi
salah satu lokasi investasi terbaik di kawasan Asia Pasifik.
d. Meningkatkan kegiatan ekonomi sebagai pendorong peningkatan PDRB dan
ekspor.
e. Meningkatkan

sektor

riil

dengan

menciptakan

efek

multi-plier

bagi

perekonomian nasional.
Namun jalan tol yang terus dikembangkan ini belum mampu memberikan
pelayanan secara maksimal. Hal ini berkaitan dengan masih banyaknya
permasalahan yang terkait dengan rendahnya tingkat pelayanan jalan tol yang
diterima oleh masyarakat pengguna jalan tol yang merasakan ketidaknyamanan
berkendaraan di jalan tol atau melalui pengamatan langsung secara visual.
Indikasi rendahnya tingkat pelayanan jalan tol tersebut, antara lain, adalah (Jasa
Marga, 2010):

 
 


 
a. Kualitas fisik jalan tol yang rendah karena ketidakrataan dan terdapat banyak
lubang.
b. Minimnya fasilitas penunjang keselamatan, termasuk rambu, marka, PJU,
dan pagar rumija.
c. Tingginya tingkat kemacetan lalulintas di beberapa ruas jalan tol, khususnya
jalan tol dalam kota.
d. Lamanya waktu perjalanan maupun waktu tempuh padahal kecepatan
lalulintas di jalan tol seharusnya 1,6 kali (untuk jalan tol dalam kota) atau 1,8
kali (untuk jalan tol antar-kota) lebih besar daripada kecepatan lalulintas di
jalan non-tol.
e. Antrian kendaraan sangat panjang di pintu tol (lebih panjang dari 2 km).
f.

Lemahnya pengaturan yang terkait dengan traffic management.

g. Terbatasnya jumlah gardu tol yang beroperasi.
h. Terbatasnya fasilitas penunjang yang mencakup PJR dan Patroli Operator.
Dari indikasi permasalahan tersebut dapat terlihat bahwa banyak faktor
yang harus dipertimbangkan secara terpadu dan sinergik dalam kesisteman
untuk mempertahankan atau meningkatkan tingkat pelayanan jalan tol. Faktorfaktor tersebut meliputi kondisi fisik jalan tol, sistem pengoperasian jalan tol,
sistem pemeliharaan jalan tol, dan komponen-komponen pembentuk lainnya.
Oleh karena itu penentuan kebijakan untuk mempertahankan pelayanan
jalan tol harus didekati dengan konsep berpikir kesisteman yang menyeluruh
atau holistik dan integral atau saling berkaitan. Pendekatan kesisteman
diharapkan dapat memecahkan berbagai persoalan yang saling berkaitan serta
selalu berkembang dan berubah, yang sebelumnya sulit untuk diselesaikan
secara satu persatu.
Pendekatan sistem dalam rangka mempertahankan tingkat pelayanan
jalan tol sangat diperlukan, khususnya dalam menetapkan komponen yang
dianalisis. Paling sedikit ada dua alasan mengapa diperlukan pendekatan sistem.
Pertama,

pemikiran

dengan

menggunakan

pendekatan

sistem

berarti

menggunakan proses berpikir yang menyeluruh dan terpadu yang dapat
memberikan gambaran suatu persoalan keseluruhan yang ingin diselesaikan,
namun mampu menyederhanakan kerumitan keseluruhan persoalan tersebut
dengan memilih beberapa komponen dominan saja, tanpa kehilangan esensi
atau unsur utama objek yang akan menjadi perhatian atau kajian. Kedua, metode
berpikir

kesisteman

cocok

untuk

menganalisis

mekanisme,

pola,

dan

 
 


 
kecenderungan sistem berdasarkan analisis terhadap struktur dan perilaku yang
rumit,

berubah

cepat,

dan

yang

mengandung

ketidakpastian

dengan

menyederhanakan persoalan dengan memilih komponen yang dominan tadi
(Muhammadi et al., 2001).
Hasil akhir yang diharapkan dari penelitian ini adalah tersusunnya suatu
strategi dan kebijakan untuk mempertahankan tingkat pelayanan minimal jalan
tol sesuai dengan yang diinginkan. Hasil akhir ini juga dapat dimanfaatkan oleh
pemerintah dan operator jalan tol dalam rangka mempertahankan pelayanan
terhadap masyarakat luas pengguna jalan tol.

1.2.

Kerangka Pikir
Jalan Tol Jakarta-Cikampek adalah jalan tol yang menghubungkan

Cawang, Kramat Jati, Jakarta Timur, dengan Cikampek, Karawang. Panjang
jalan tol ini adalah 73 kilometer, serta melintasi Kota Jakarta Timur, Kota dan
Kabupaten Bekasi, Kabupaten Karawang, dan Kabupaten Purwakarta. Jalan tol
ini mulai dioperasikan pada tahun 1988.
Tingkat pertumbuhan arus lalulintas sejak jalan tol ini dibuka hingga
sekarang menunjukkan angka di atas 4% per tahun (Jasa Marga, 2010). Tingkat
pertumbuhan lalulintas ini diprediksi masih akan mengalami peningkatan yang
tinggi.
Jalan tol yang berujung di Kota Jakarta dan Kota Cikampek ini melayani
arus perjalanan campuran. Yang dimaksud dengan arus perjalanan campuran ini
adalah perjalanan antara Kota Jakarta dengan kota-kota di sebelah timur dan
tenggara Kota Jakarta, yaitu Cirebon, Semarang, Bandung, dan bahkan
Surabaya. Jalan tol ini juga banyak digunakan oleh pelaku perjalanan ulang-alik
atau pelaku perjalanan komuter.
Pengembangan Kota Jakarta dengan arah barat-timur menjadikan Kota
Bekasi, Kota Depok, Kota Tangerang, dan Kota Bogor sebagai penyangga
utama Kota Jakarta, yang lebih dikenal dengan sebutan Jabodetabek. Kondisi
arus lalulintas pada jalan akses Lingkar Dalam dan Lingkar Luar, yang tinggi dan
mempunyai ciri khas arah perjalanan menuju Jakarta pada waktu sibuk pagi hari
dan arah perjalanan ke luar Jakarta pada waktu sibuk sore hari, memberikan
indikasi bahwa pertumbuhan perumahan di wilayah Pondok Gede, khususnya,
dan Bekasi, pada umumnya, sangat pesat sehingga banyak penduduk yang
bekerja di Kota Jakarta memilih tinggal di wilayah ini. Pengembangan wilayah

 
 


 
industri Cakung, Cikarang, serta Karawang dan sekitarnya juga memberi dampak
terhadap pertumbuhan arus lalulintas kendaraan berat yang menggunakan jalan
tol ini.
Perjalanan penumpang antar-kota yang dilayani oleh kendaraan bis
besar, selain mengubungkan kota Jakarta dengan wilayah sebelah timur dan
tenggara, juga melayani arus integrasi, yaitu perjalanan dari dan ke wilayah barat
Kota Jakarta, termasuk kota-kota di Pulau Sumatera, melalui jalan tol TangerangJakarta dan jalan tol dalam Kota Jakarta. Arus lalulintas yang menggunakan
fasilitas jalan tol terintegrasi juga didominasi oleh kendaraan angkutan barang
atau truk yang berasal atau menuju ke wilayah Pulau Sumatera. Beroperasinya
Jalan Tol Purbaleunyi dan rencana pembangunan jalan tol Cikampek-Cirebon
juga menjadi indikasi bahwa tingkat pertumbuhan arus lalulintas di Jalan Tol
Jakarta-Cikampek masih akan meningkat tinggi dan akan mempunyai ciri
perjalanan jarak jauh, baik untuk penumpang maupun angkutan barang.
Walaupun demikian data historis Lalulintas Harian Rata-Rata (LHR) atau
Average Daily Traffic (ADT) menunjukkan bahwa proporsi perjalanan yang besar
dengan tingkat pertumbuhan yang tinggi berawal dari Kota Jakarta ke daerahdaerah sekitarnya dan dari daerah-daerah sekitarnya ke Kota Jakarta. Hal ini
terjadi karena Jakarta, sebagai ibu kota negara, merupakan pusat kegiatankegiatan pemerintah dan bisnis. Hal itu juga dipengaruhi oleh adanya Pelabuhan
Samudera Tanjung Priok dan Pelabuhan Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng,
yang merupakan terminal moda transportasi terbesar dan terpadat di Indonesia.
Kebutuhan (demand) untuk melakukan perjalanan pada lokasi studi (ruas
Jalan Tol Jakarta-Cikampek) diperoleh dengan melakukan pengamatan besarnya
volume bangkitan perjalanan (perjalanan keluar dari ruas Jalan Tol JakartaCikampek) dan tarikan perjalanan (perjalanan menuju ruas Jalan Tol JakartaCikampek). Data bangkitan perjalanan ini diperoleh dengan melakukan survei
instansional ke Kantor Cabang badan usaha pengelola Jalan Tol JakartaCikampek. Bangkitan dan tarikan perjalanan ini menimbulkan arus lalulintas yang
membebani Jalan Tol Jakarta-Cikampek, dan semakin besar arus lalulintas
tersebut akan membuat semakin besar pula usaha untuk mempertahankan
tingkat pelayanan jalan tol, yang apabila tidak terpenuhi akan berdampak, baik
secara operasional maupun secara regulasi, karena parameter tingkat pelayanan
minimal sudah ditentukan.

 
 


 
Arus lalulintas juga akan menambah pencemaran udara, yang dapat
dideteksi dengan pengukuran kualitas udara ambient di lokasi penelitian. Tingkat
pencemaran yang terdeteksi selanjutnya akan dibandingkan dengan baku mutu
pencemaran udara, sesuai dengan peraturan yang ada, yaitu Keputusan Menteri
KLH No. KEP-03/MENKLH/II/1991, tanggal 1 Februari 1991, sehingga diperoleh
kesimpulan apakah pencemaran tersebut masih dapat ditolerir atau tidak.
Volume lalulintas ini juga menimbulkan kebisingan, dan tingkat kebisingan
ini bergantung pada tingkat kebisingan yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan
dan berbanding lurus dengan volume lalulintas yang melewati ruas jalan. Tingkat
kebisingan ini dinyatakan dengan satuan “dBA” dan dengan berpedoman pada
baku mutu tingkat kebisingan pada ruas jalan dapat disimpulkan apakah
kebisingan itu masih dalam batas-batas toleransi.
Volume lalulintas, kebisingan, dan pencemaran udara ini disimulasikan
dalam suatu model untuk memprediksikan volume lalulintas, kebisingan, dan
pencemaran udara pada masa yang akan akan datang, yaitu sampai tahun 2040,
dengan standar wak

Dokumen yang terkait

Dokumen baru