Perilaku Sub-model Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol Serta Lingkungan Skenario 4

kenaikan dari 37,7 miliar menjadi menjadi 39 milyar, sedangan biaya pengoperasian dan pemeliharaan juga mengalami kenaikan dari 3,54 milyar menjadi 7,839 milyar. Sedangkan kondisi jalan mengalami peningkatan kualitas, walaupun masih belum meme nuhi standar pelayanan karena nilainya masih berkisar antara 0,825 sampai 0, 842. Gambar 75. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Rasio Volume per Kapasitas, dan Tingkat Pelayanan Jalan Tol Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol, dan Lingkungan yang terdapat pada Gambar 75 dapat dinyatakan bahwa dalam kurun waktu 20 tahun, yaitu dari tahun 2010 hingga 2030, rasio volume per kapasitas jalan tol mengalami kenaikan dari 0,160 menjadi 0,28. Walaupun meningkat, rentang nilai ini menunjukkan bahwa kondisi lalulintas masih sangat lancar karena nilai rasio tersebut masih lebih kecil dari 0,85. Tingkat pelayanan jalan tol mengalami penurunan dari 0,951 menjadi 0,916. Selain itu kecepatan lalulintas juga mengalami penurunan dari 82,40 kmjam menjadi 85,60 kmjam. Ketiga variabel ini mengindikasikan bahwa adanya kehilangan sebagian kapasitas jalan tol akibat rendahnya kecepatan yang ada. Seharusnya, dengan nilai rasio volume per kapasitas jalan tol antara 0,160 sampai 0,28, kecepatan lalulintas dapat mencapai 90 kmjam hingga 120 kmjam. Gambar 76. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Kecepatan Kendaraan, Dana OM Kondisi Jalan, dan Rasio Volume per Kapasitas, Kondisi Jalan, Tingkat Pelayanan Jalan Tol Ruas Jalan Tol Cikarang Utama-Cikampek Grafik hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol, dan Lingkungan, yang merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 74 dan 75, dapat dilihat pada Gambar 76. Dari gambar ini dapat dinyatakan bahwa variabel-variabel yang mengalami kenaikan adalah Lalulintas Harian Rata-rata LHR, pendapatan, dana pengoperasian dan pemeliharaan OM, kondisi jalan, dan rasio volume per kapasitas jalan tol. Sedang variabel yang mengalami penurunan adalah kecepatan dan kondisi tingkat pelayanan jalan tol. Variabel-variabel tersebut menunjukkan bahwa Tingkat Pelayanan Jalan tol belum terpenuhi karena belum tercapainya kondisi jalan secara maksimal serta menurunnya tingkat pelayanan jalan tol. Gambar 77. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Total Biaya Polusi Udara, dan Tingkat Polusi Udara CO x Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan yang ditampilkan pada Gambar 77 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, yaitu dari tahun 2010 sampai 2030, biaya pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39,2 milyar, pendanaan untuk penanganan polusi udara mengalami kenaikan dari 188,5 juta menjadi 196,2 juta, dan total biaya untuk penanganan polusi udara mengalami kenaikan dari 2,9 milyar menjadi 4,9 milyar. Namun tingkat polusi CO x juga cenderung mengalami kenaikan dari 55 ppm menjadi 94 ppm. Variabel-variabel tersebut menyatakan bahwa biaya untuk menangani polusi udara masih rendah sehingga tingkat polusi udara berada pada posisi yang mengawatirkan, karena berada di atas ambang batas, yaitu 20 ppm. Gambar 78. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Total Biaya Bising, dan Tingkat Bising Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Hasil simulasi sub-model Lingkungan dapat dilihat pada Gambar 78. Dari Gambar 78 tersebut dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, dari tahun 2010 sampai 2030, biaya pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39,2 milyar dan pendanaan untuk penanganan kebisingan mengalami kenaikan dari 188,5 juta menjadi 194,8 juta. Walaupun total biaya kebisingan mengalami kenaikan, dari 2,6 milyar menjadi 2,82 milyar, namun tingkat kebisingan juga cenderung mengalami kenaikan, dari 49 dBA menjadi 54 dBA. Variabel-variabel tersebut mengindikasikan bahwa bahwa walaupun biaya untuk menangani kebisingan masih rendah namun tingkat kebisingan yang ada masih berada di bawah ambang batas yang ditentukan, yaitu 70 dBA. Gambar 79. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Dana Bising, Total Biaya Bising, Total Biaya Polusi Udara, Tingkat Polusi Udara, Tingkat Bising dan Tingkat Polusi Udara COx Udara Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Gambar 79 menampilkan grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan, yang merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 77 dan 78. Dari gabungan variabel-variabel tersebut dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, semua variabel mengalami kenaikan, yaitu biaya pengoperasian dan pemeliharaan OM, pendanaan untuk penanganan kebisingan, pendanaan untuk penanganan polusi udara, total biaya bising maupun polusi udara, serta tingkat kebisingan dan tingkat polusi udara. Namun tingkat pelayanan jalan tol belum tercapai dengan indikasi kenaikan tingkat polusi udara, khususnya CO x , yang masih di atas ambang batas yang diperkenankan.

7.6.2. Perilaku Sub-model Manajemen Lalulintas Skenario 4

Setelah diadakan perubahan parameter sesuai dengan skenario yang diinginkan, yaitu skenario 4, diperoleh grafik perilaku model sebagai hasil simulasi dari skenario tersebut. Grafik-grafik tersebut disajikan Gambar 80 sampai 82. Gambar 80. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Kepadatan Volume Per Kapasitas, LHR dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Manajemen Lalulintas, yang terdapat pada Gambar 80, dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, yaitu dari tahun 2010 sampai 2030, rasio volume per kapasitas mengalami kenaikan dari 0,16 menjadi 0,28, Lalulintas Harian Rata-rata mengalami kenaikan dari 28.000 kendaran per hari menjadi 128.000 kendaraan per hari, dan pendapatan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39 milyar. Sedangkan kecepatan mengalami penurunan dari 85,60 kmjam menjadi 82,40 kmjam. Kondisi variabel-variabel ini menunjukkan bahwa adanya kehilangan sebagian kapasitas jalan tol akibat rendahnya kecepatan yang ada. Seharusnya kecepatan dapat mencapai 90 kmjam sampai 120 kmjam dengan rasio volume per kapasitas jalan tol antara 0,190 sampai 0,320. Gambar 81. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaksi, dan Hambatan Kecelakaan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama–Cikampek Grafik hasil simulasi sub-model Manajemen Lalulintas yang terdapat pada Gambar 81 menunjukkan bahwa dalam kurun waktu 20 tahun hambatan transaksi mengalami kenaikan dari 0,019 menjadi 0,032, hambatan kecelakaan mengalami kenaikan dari 0,039 menjadi 0,064. Sedangkan kecepatan mengalami penurunan dari 69,70 kmjam menjadi 66,30 kmjam. Ketiga variabel ini mengindikasikan adanya penggunaan bahu jalan di mana hambatan kecelakaan dan hambatan transaksi cukup rendah, namun kecepatan lalulintas mengalami penurunan dari 69,70 kmjam menjadi 66,30 kmjam.