Perilaku Sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol, serta Lingkungan
pengoperasian dan pemeliharaan juga mengalami kenaikan dari 3,54 milyar menjadi 7,839 milyar. Sedangkan kondisi jalan mengalami perbaikan
peningkatan kualitas namun belum memenuhi standar pelayanan minimal jalan tol, karena nilainya masih berkisar antara 0,825 sampai 0, 842
Gambar 40. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Kepadatan Volume
Per Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Tol Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek
Dari hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol dan Lingkungan, ditunjukkan pada Gambar 40, dapat disimpulkan
bahwa selama kurun waktu 20 tahun dari tahun 2010 sampai 2030, volume per kapasitas jalan tol mengalami kenaikan dari 0,190 menjadi 0,320. Rentang nilai
ini menunjukkan bahwa kondisi lalulintas masih sangat lancar karena volume jalan tol per kapasitas jalan tol masih kurang dari 0,65 sedangkan tingkat
pelayanan jalan tol mengalami penurunan, dari 0,774 menjadi 0,737, dan kecepatan kendaraan juga mengalami penurunan, dari 69,77 kmjam menjadi
66,30 kmjam. Kondisi ketiga variabel ini mengindikasikan atau menunjukkan bahwa adanya kehilangan beberapa kapasitas jalan tol akibat rendahnya
kecepatan yang ada. Seharusnya dengan kondisi volume per kapasitas jalan tol antara 0,190 sampai 0,320, kecepatan lalulintas dapat mencapai 90 kmjam
hingga 120 kmjam.
Gambar 41. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan,
Kepadatan Volume Per Kapasitas, Kondisi Jalan, Kecepatan Kendaraan dan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan
Tol Cikarang Utama – Cikampek
Sedangkan Gambar 41 adalah hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol dan Lingkungan, yang merupakan
gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 39 dan 40. Dari hasil simulasi ini dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, dari
tahun 2010 sampai 2030, variabel-variabel yang mengalami kenaikan adalah Lalulintas Harian Rata-rata LHR, pendapatan, dana pengoperasian dan
pemeliharaan OM, kondisi jalan, dan VC ratio. Sedangkan yang mengalami penurunan adalah kecepatan dan kondisi tingkat pelayanan jalan tol. Namun
ketujuh variabel tersebut menunjukkan bahwa Tingkat Pelayanan Minimal Jalan tol belum tercapai, akibat belum tercapainya kondisi jalan secara maksimal,
rendahnya kecepatan kendaraan, serta menurunnya tingkat pelayanan jalan tol.
Gambar 42. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Total Biaya Polusi Udara dan Tingkat Polusi Udara Ruas Jalan
Tol Cikarang Utama – Cikampek
Dari grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan pada Gambar 42 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, yaitu dari tahun 2010 sampai
2030, biaya pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 3,77 milyar menjadi 3,92 milyar, pendanaan untuk penanganan polusi udara
mengalami kenaikan dari 188,5 juta menjadi 195,8 juta, dan total biaya untuk penanganan polusi uadara mengalami kenaikan dari 3 milyar menjadi 5,2 milyar.
Tingkat polusi COx juga cenderung mengalami kenaikan, dari 56 ppm menjadi 99 ppm. Dari variabel-variabel tersebut dapat dinyatakan bahwa biaya untuk
menangani polusi udara masih rendah dan tingkat polusi udara sudah sangat mengawatirkan, karena sudah di atas ambang batas, yaitu 20 ppm.
Gambar 43. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Total Biaya
Bising dan Tingkat Bising Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek
Hasil simulasi sub-model Lingkungan ditunjukkan pada Gambar 43. Dari Gambar 43 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun biaya
pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 3,77 milyar menjadi 3,92 milyar, pendanaan untuk penanganan kebisingan mengalami kenaikan dari
188,5 juta menjadi 195,8 juta. Total biaya kebisingan mengalami kenaikan dari 2,69 milyar menjadi 2,97 milyar, namun tingkat kebisingan masih cenderung
mengalami kenaikan, dari 50 dBA menjadi 56 dBA. Dari variabel-variabel tersebut dapat dinyatakan bahwa biaya untuk menangani kebisingan masih
rendahsehingga kebisingan masih mengalami kenaikan, namun tingkat kebisingan yang ada masih di bawah ambang batas yang ditentukan, yaitu 70
dBA.
Gambar 44. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Dana Polusi
Udara, Tingkat Bising dan Tingkat Polusi Udara Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek
Gambar 44 merupakan grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan dan merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 42
dan 43. Dari gabungan variabel-variabel tersebut dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun semua variabel mengalami kenaikan, biaya
pengoperasian dan pemeliharaan OM, pendanaan untuk penanganan kebisingan, pendanaan untuk penanganan polusi udara, total biaya kebisingan
maupun polusi udara, serta tingkat kebisingan dan tingkat polusi udara. Tingkat pelayanan jalan tol belum tercapai dengan indikasi kenaikan tingkat polusi udara,
khususnya CO
x
masih di atas ambang batas yang diperkenankan.