Perilaku Sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol, serta Lingkungan

pengoperasian dan pemeliharaan juga mengalami kenaikan dari 3,54 milyar menjadi 7,839 milyar. Sedangkan kondisi jalan mengalami perbaikan peningkatan kualitas namun belum memenuhi standar pelayanan minimal jalan tol, karena nilainya masih berkisar antara 0,825 sampai 0, 842 Gambar 40. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Kepadatan Volume Per Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Tol Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol dan Lingkungan, ditunjukkan pada Gambar 40, dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun dari tahun 2010 sampai 2030, volume per kapasitas jalan tol mengalami kenaikan dari 0,190 menjadi 0,320. Rentang nilai ini menunjukkan bahwa kondisi lalulintas masih sangat lancar karena volume jalan tol per kapasitas jalan tol masih kurang dari 0,65 sedangkan tingkat pelayanan jalan tol mengalami penurunan, dari 0,774 menjadi 0,737, dan kecepatan kendaraan juga mengalami penurunan, dari 69,77 kmjam menjadi 66,30 kmjam. Kondisi ketiga variabel ini mengindikasikan atau menunjukkan bahwa adanya kehilangan beberapa kapasitas jalan tol akibat rendahnya kecepatan yang ada. Seharusnya dengan kondisi volume per kapasitas jalan tol antara 0,190 sampai 0,320, kecepatan lalulintas dapat mencapai 90 kmjam hingga 120 kmjam. Gambar 41. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan, Kepadatan Volume Per Kapasitas, Kondisi Jalan, Kecepatan Kendaraan dan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Sedangkan Gambar 41 adalah hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol dan Lingkungan, yang merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 39 dan 40. Dari hasil simulasi ini dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, dari tahun 2010 sampai 2030, variabel-variabel yang mengalami kenaikan adalah Lalulintas Harian Rata-rata LHR, pendapatan, dana pengoperasian dan pemeliharaan OM, kondisi jalan, dan VC ratio. Sedangkan yang mengalami penurunan adalah kecepatan dan kondisi tingkat pelayanan jalan tol. Namun ketujuh variabel tersebut menunjukkan bahwa Tingkat Pelayanan Minimal Jalan tol belum tercapai, akibat belum tercapainya kondisi jalan secara maksimal, rendahnya kecepatan kendaraan, serta menurunnya tingkat pelayanan jalan tol. Gambar 42. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Total Biaya Polusi Udara dan Tingkat Polusi Udara Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan pada Gambar 42 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, yaitu dari tahun 2010 sampai 2030, biaya pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 3,77 milyar menjadi 3,92 milyar, pendanaan untuk penanganan polusi udara mengalami kenaikan dari 188,5 juta menjadi 195,8 juta, dan total biaya untuk penanganan polusi uadara mengalami kenaikan dari 3 milyar menjadi 5,2 milyar. Tingkat polusi COx juga cenderung mengalami kenaikan, dari 56 ppm menjadi 99 ppm. Dari variabel-variabel tersebut dapat dinyatakan bahwa biaya untuk menangani polusi udara masih rendah dan tingkat polusi udara sudah sangat mengawatirkan, karena sudah di atas ambang batas, yaitu 20 ppm. Gambar 43. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Total Biaya Bising dan Tingkat Bising Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Hasil simulasi sub-model Lingkungan ditunjukkan pada Gambar 43. Dari Gambar 43 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun biaya pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 3,77 milyar menjadi 3,92 milyar, pendanaan untuk penanganan kebisingan mengalami kenaikan dari 188,5 juta menjadi 195,8 juta. Total biaya kebisingan mengalami kenaikan dari 2,69 milyar menjadi 2,97 milyar, namun tingkat kebisingan masih cenderung mengalami kenaikan, dari 50 dBA menjadi 56 dBA. Dari variabel-variabel tersebut dapat dinyatakan bahwa biaya untuk menangani kebisingan masih rendahsehingga kebisingan masih mengalami kenaikan, namun tingkat kebisingan yang ada masih di bawah ambang batas yang ditentukan, yaitu 70 dBA. Gambar 44. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Dana Polusi Udara, Tingkat Bising dan Tingkat Polusi Udara Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Gambar 44 merupakan grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan dan merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 42 dan 43. Dari gabungan variabel-variabel tersebut dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun semua variabel mengalami kenaikan, biaya pengoperasian dan pemeliharaan OM, pendanaan untuk penanganan kebisingan, pendanaan untuk penanganan polusi udara, total biaya kebisingan maupun polusi udara, serta tingkat kebisingan dan tingkat polusi udara. Tingkat pelayanan jalan tol belum tercapai dengan indikasi kenaikan tingkat polusi udara, khususnya CO x masih di atas ambang batas yang diperkenankan.

6.3. Perilaku Sub-Model Manajemen Lalulintas

Dari grafik hasil simulasi sub-model manajemen lalulintas diperoleh perilaku sistem tersebut sebagai berikut: • LHR, Hambatan Transaksi, Hambatan Kecelakaan, Rasio Volume Per Kapasitas, dan Pendapatan meningkat pada tahun 2011 sampai 2030, Kecepatan kendaraan yang dapat dipacu melewati ruas jalan tol Jakarta- Cikampek pada tahun 2011 hingga 2030 akan mengalami penurunan dan apabila kapasitas yang ada VC ratio tidak diperhatikan akan timbul kemacetan di kemudian hari. Gambar 45. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Rasio Volume Per Kapasitas, LHR dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Manajemen Lalulintas pada Gambar 45 dapat dinyatakan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, yaitu dari tahun 2010 sampai 2030, rasio volume per kapasitas mengalami kenaikan dari 0,19 menjadi 0,32, Lalulintas Harian Rata-rata mengalami kenaikan dari 28.000 kendaran per hari menjadi 116.000 kendaraan per hari, dan pendapatan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39 milyar. Sedangkan kecepatan mengalami penurunan, dari 69,70 kmjam menjadi 66,70 kmjam. Kondisi ketiga variabel ini mengindikasikan atau menunjukkan bahwa adanya kehilangan beberapa kapasitas jalan tol akibat rendahnya kecepatan yang ada. Dengan kondisi rasio volume terhadap kapasitas jalan tol antara 0,190 sampai 0,320 seharusnya kecepatan lalulintas dapat mencapat 90 kmjam hingga 120 kmjam. Gambar 46. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaksi, dan Hambatan Kecelakaan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama-Cikampek Grafik hasil simulasi sub-model Manajemen Lalulintas pada Gambar 46 menunjukkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun hambatan transaksi mengalami kenaikan dari 0,019 menjadi 0,032, hambatan kecelakaan mengalami kenaikan dari 0,039 menjadi 0,064, tetapi kecepatan mengalami penurunan dari 69,70 kmjam menjadi 66,30 kmjam. Kondisi ketiga variabel ini mengindikasikan atau menunjukkan adanya penggunaan bahu jalan ketika hambatan kecelakaan dan hambatan transaksi cukup rendah. Kecepatan lalulintas mengalami penurunan dari 69,70 kmjam menjadi 66,30 kmjam.