Perilaku Sub-model Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol, Serta Lingkungan Skenario 3

Gambar 67. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Rasio Volume per Kapasitas, dan Tingkat Pelayanan Jalan Tol Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Grafik hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol dan Lingkungan dapat dilihat pada Gambar 67. Dari hasil simulasi ini dapat disimpulkan bahwa dalam kurun waktu 20 tahun rasio volume per kapasitas jalan tol mengalami kenaikan dari 0,160 menjadi 0,270. Rentang nilai ini menunjukkan bahwa kondisi lalulintas masih sangat lancar, karena rasio volu me per kapasitas jalan tol masih lebih kecil dari 0,65. Sedangkan tingkat pelayanan jalan tol mengalami penurunan dari 0,78 menjadi 0,75 dan kecepatan kendaraan juga mengalami penurunan dari 70,60 kmjam menjadi 67,80 kmjam. Dari kondisi ketiga variabel ini didapat indikasi bahwa adanya kehilangan sebagian kapasitas jalan tol akibat rendahnya kecepatan yang ada. Seharusnya dengan nilai rasio volume per kapasitas jalan tol antara 0,155 sampai 0,25 kecepatan lalulintas dapat mencapai 90 kmjam hingga 120 kmjam. Gambar 68. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Kecepatan Kendaraan, Hambatan Kecelakaan, Hambatan Transaksi dan Kepadatan Volume Per Kapasitas Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Pada Gambar 68 dari grafik hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol, dan Lingkungan merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 66 dan 67 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun dari tahun 2010 sampai 2030, variabel- variabel yang mengalami kenaikan antara lain Lalulintas Harian Rata-rata LHR, pendapatan, dana pengoperasian dan pemeliharaan OM, kondisi jalan, VC ratio, sedang yang mengalami penurunan antara lain kecepatan dan kondisi tingkat pelayanan jalan tol, namun dari ketujuh variabel tersebut menunjukkan bahwa Tingkat Pelayanan Jalan tol belum tercapai akibat belum tercapainya kondisi jalan secara maksimal, rendahnya kecepatan kendaraan serta menurunnya tingkat pelayanan jalan tol. Gambar 69. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Total Biaya Polusi Udara dan Tingkat Polusi Udara COx Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan yang terdapat pada Gambar 69 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, dari tahun 2010 sampai 2030, biaya pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39,2 milyar, pendanaan untuk penanganan polusi udara mengalami kenaikan dari 188,5 juta menjadi 195,8 juta, sedangkan total biaya untuk penanganan polusi udara mengalami kenaikan dari 2,9 milyar menjadi 5,1 milyar. Namun tingkat polusi CO x juga cenderung mengalami kenaikan dari 55 ppm menjadi 97 ppm. Dari variabel-variabel tersebut dapat dinyatakan bahwa biaya untuk menangani polusi udara masih rendah sehingga tingkat polusi udara menjadi sangat mengawatirkan karena sudah melampaui ambang batas, yaitu 20 ppm. Gambar 70. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Total Biaya Bising dan Tingkat Bising Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan yang terdapat pada Gambar 70 menunjukkan bahwa dari tahun 2010 sampai 2030 biaya pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39,2 milyar, pendanaan untuk penanganan kebisingan mengalami kenaikan dari 188,5 juta menjadi 195,8 juta, sedangkan total biaya kebisingan mengalami kenaikan dari 2,6 milyar menjadi 2,82 milyar. Namun tingkat kebisingan juga cenderung mengalami kenaikan dari 48,7 dBA menjadi 53 dBA. Dari perubahan variabel-variabel tersebut dapat dinyatakan bahwa walaupun biaya untuk menangani kebisingan masih rendah dan tingkat kebisingan mengalami peningkatan, namun tingkat kebisingan yang ada masih berada di bawah ambang batas yang ditentukan, yaitu 70 dBA. Gambar 70. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Dana Bising, Total Biaya Bising, Total Biaya Polusi Udara, Tingkat Polusi Udara, Tingkat Bising, dan Tingkat Polusi Udara COx Udara Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Gambar 70 menyajikan grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan, yang merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 68 dan 69. Dari gabungan variabel-variabel tersebut dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun semua variabel mengalami kenaikan, yaitu biaya pengoperasian dan pemeliharaan OM, pendanaan untuk penanganan kebisingan, pendanaan untuk penanganan polusi udara, total biaya bising maupun polusi udara, serta tingkat kebisingan dan tingkat polusi udara. Namun tingkat pelayanan jalan tol belum tercapai dengan indikasi kenaikan tingkat polusi udara, khususnya Cox, yang berada di atas ambang batas yang diperkenankan.

7.5.2. Perilaku Sub-model Manajemen Lalulintas Skenario 3

Pada skenario 3 juga dilakukan perubahan parameter sesuai dengan yang diinginkan skenario 3. Hasil simulasi adalah grafik perilaku model sebagaimana yang dapat dilihat pada Gambar 71 sampai 73. Gambar 71. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Kepadatan Volume Per Kapasitas, LHR dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Manajemen Lalulintas yang terdapat pada Gambar 71 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun dari tahun 2010 sampai 2030, rasio volume per kapasitas mengalami kenaikan dari 0,16 menjadi 0,27, Lalulintas Harian Rata-rata mengalami kenaikan dari 28.000 kendaran per hari menjadi 116.000 kendaraan per hari, pendapatan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39 milyar, sedangkan kecepatan mengalami penurunan dari 70,60 kmjam menjadi 67,8 kmjam. Kondisi variabel-variabel ini menunjukkan bahwa adanya kehilangan sebagian kapasitas jalan tol akibat rendahnya kecepatan yang ada. seharusnya kecepatan lalulintas dapat mencapai 90 kmjam hingga 120 kmjam untuk nilai rasio volume per kapasitas jalan tol antara 0,16 sampai 0,27